El SOCATA TBM (actualmente Daher TBM ) es una familia de aviones comerciales y utilitarios ligeros turbohélice monomotor de alto rendimiento fabricados por Daher . Originalmente fue desarrollado en colaboración entre la empresa estadounidense Mooney Airplane Company y el fabricante francés de aviones ligeros SOCATA .
El diseño de la familia TBM tiene su origen en el Mooney 301 , un prototipo comparativamente más pequeño y de menor potencia que Mooney desarrolló a principios de los años 1980. Tras la adquisición de Mooney por parte de propietarios franceses, Mooney y SOCATA iniciaron una empresa conjunta con el propósito de desarrollar y fabricar un nuevo diseño de turbohélice de mayor tamaño, que se denominó TBM 700. Se hizo hincapié en la velocidad, la altitud y la fiabilidad del diseño. Tras su entrada en el mercado en 1990, fue el primer avión monomotor de pasajeros y carga de alto rendimiento que entró en producción. [2]
Poco después de su lanzamiento, el TBM 700 fue un éxito de mercado, lo que llevó a la producción de múltiples variantes y modelos mejorados, a menudo incorporando motores más potentes y nueva aviónica. El TBM 850 es el nombre de producción asignado al TBM 700N, una versión mejorada del avión propulsada por un solo Pratt & Whitney PT6A-66D . En marzo de 2014, se puso a disposición una versión aerodinámicamente refinada del TBM 700N, comercializada como TBM 900. [3]
A principios de la década de 1980, la Mooney Airplane Company de Kerrville , Texas, diseñó un avión ligero presurizado de seis asientos , propulsado por un solo motor de pistón de 360 hp (268 kW), al que denominaron Mooney 301. El 7 de abril de 1983, el prototipo 301 realizó su vuelo inaugural . [4]
Durante 1985, la Mooney Aircraft Company fue adquirida por nuevos propietarios franceses, quienes rápidamente se interesaron en el desarrollo posterior del incipiente 301. [5] : 441 Coincidiendo con la adquisición de la empresa, el fabricante de aviones ligeros francés SOCATA , que había identificado una posición vacante en el mercado para un avión monomotor optimizado construido especialmente, capaz de realizar transporte personal rápido y tareas de carga ligera, identificó el 301 con motor de pistón como un posible punto de partida para satisfacer este nicho. [2]
En consecuencia, pronto comenzaron las conversaciones entre Mooney y SOCATA sobre el tema de producir un derivado del 301 con motor turbohélice . [4] El producto que surgió de estas discusiones fue un nuevo diseño, conocido como TBM 700 , que era considerablemente más pesado que el 301 original, aunque estaba provisto de más del doble de potencia disponible. El prefijo de la designación, TBM , se originó a partir de las iniciales "TB", que significa Tarbes , la ciudad francesa en la que se encuentra SOCATA, mientras que la "M" significa Mooney. [4] En el momento de su concepción, mientras que varias compañías de aviación habían estudiado o estaban considerando el desarrollo de un avión de este tipo, el TBM 700 previsto fue el primer avión de pasajeros/carga monomotor de alto rendimiento en entrar en producción. Desde el principio, se establecieron criterios de rendimiento clave para el diseño, exigiendo un alto nivel de confiabilidad y al mismo tiempo ser capaz de una combinación de velocidad/altitud inigualable entre los TBM 700 y otros pares monomotores. [2]
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En consecuencia, durante junio de 1987, se estableció una empresa conjunta , denominada TBM International , con el objetivo de completar el desarrollo del diseño del TBM 700 y realizar la fabricación del nuevo avión; la propiedad de la empresa conjunta se dividió entre Mooney y la empresa matriz de SOCATA, Aérospatiale . [4] [5] : 135 Se planearon un par de líneas de producción separadas para el TBM 700: una ubicada en las instalaciones de Mooney en Kerrville, Texas, que estaba destinada a atender al mercado estadounidense, y la otra con base en la fábrica de SOCATA en Tarbes, que estaba destinada a producir aviones para clientes en todo el resto del mundo. [2] Sin embargo, a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, Mooney se vio afectado por déficits fiscales persistentes; en consecuencia, en mayo de 1991, Mooney decidió retirarse de la participación en la empresa conjunta, dejando a SOCATA como la empresa principal involucrada en el programa. [4]
El 14 de julio de 1988, el primer prototipo TBM 700 realizó su vuelo inaugural . [5] : 135 [2] Las pruebas de vuelo demostraron que se habían logrado prácticamente todos los objetivos establecidos del diseño, lo que llevó a un rápido progreso hacia la producción. El 31 de enero de 1990, se recibió la certificación de tipo de las autoridades francesas; fue seguida por la concesión de la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. el 28 de agosto de 1990. [4] A principios de 1990, se produjo la primera entrega de un TBM 700; el primer lote de producción de 50 aviones se agotó casi instantáneamente. Los primeros comentarios recibidos de los operadores y pilotos fueron generalmente positivos con respecto a las capacidades del nuevo avión, con la velocidad y los generosos márgenes de potencia, entre otros atributos, especialmente mencionados. [2]
Según la publicación aeroespacial Flying , si bien el TBM 700 había demostrado rápidamente su popularidad en el mercado y era un buen avión por sus propios méritos, los servicios y las instalaciones de soporte que SOCATA proporcionaba para el avión fueron un punto inicial de debilidad. [2] Al principio, los clientes a menudo se enfrentaban a largas demoras en la adquisición de repuestos y otros servicios; los comentarios negativos sobre el soporte posventa para el TBM 700 se han atribuido como la causa de una caída en las ventas durante la década de 1990. SOCATA, reconociendo la importancia crítica de una infraestructura de soporte efectiva, decidió invertir fuertemente en mejorar el soporte mundial para el tipo; en lugar de depender únicamente de terceros y acuerdos de asociación con otras empresas, la firma desarrolló sus propias instalaciones. [2] SOCATA abrió su propio centro de servicio en Florida , además de establecer una red de distribuidores capaces tanto de ventas como de servicios para el TBM 700. En consecuencia, a fines de la década de 1990, las ventas del tipo dentro del mercado norteamericano aumentaron drásticamente. [2]
En sus inicios, el TBM 700 estuvo disponible en varias configuraciones y modelos diferentes. La introducción del TBM 700C2, que aumentó el peso máximo de despegue de 6.578 a 7.394 lb (2.984 a 3.354 kg), permitió a los operadores volar con los tanques de combustible completamente cargados y con la máxima ocupación de la cabina en lugar de tener que comprometerse entre ambos debido a las restricciones de peso. Las modificaciones realizadas en este modelo incluyeron la adición de un compartimento de equipaje detrás del mamparo de presión trasero, el fortalecimiento del ala y el tren de aterrizaje y la certificación de resistencia al impacto del asiento hasta 20 G para adaptarse a una velocidad de pérdida elevada con pesos más altos. Casi al mismo tiempo, SOCATA decidió rediseñar el interior de la aeronave, incluidos los accesorios y el acabado, junto con la adopción de un nuevo sistema de control ambiental integrado , para mejorar los niveles de comodidad de los pasajeros. [2]
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El TBM 850 es el nombre de producción del TBM 700N, una versión mejorada del avión propulsado por un solo motor Pratt & Whitney PT6A-66D, que tiene una potencia nominal fija de 850 shp (634 kW). El TBM 850 está limitado a 700 shp (522 kW) para el despegue y el aterrizaje; sin embargo, durante el vuelo de crucero, la potencia del motor se puede aumentar a 850 shp (634 kW); esta potencia adicional proporciona al avión una velocidad de crucero más alta que los modelos TBM 700, especialmente a grandes altitudes (debido a la potencia nominal fija). La apariencia exterior del TBM 850 se ha mantenido similar a la del TBM 700 estándar. El TBM 850 tiene un alcance típico de 1.520 millas náuticas (2.820 km). A partir del modelo 2008, el TBM 850 ha sido equipado con la cabina de vuelo integrada Garmin G1000 como equipo estándar. [6]
En 2014, se introdujo una versión mejorada del avión, comercializada como TBM 900, con 26 modificaciones individuales, incluida la adopción de winglets de diseño interno , una entrada de aire rediseñada y la instalación de una hélice de cinco palas construida por Hartzell , con el objetivo de ofrecer una mejor aerodinámica y rendimiento. [7] La adopción de una traca afilada , ubicada hacia adelante y debajo del borde de ataque del ala izquierda, también proporciona características de pérdida mejoradas con respecto a las variantes TBM anteriores. Según la publicación aeronáutica Aviation Week , se realizaron varios cambios exteriores sutiles con fines de reducción de la resistencia, incluida la adición de puertas internas del tren de aterrizaje principal, el re-contorneado del cono de cola y de la góndola del motor . [8]
En comparación con el TBM 850, el TBM 900 es alrededor de 14 nudos (26 km/h) más rápido en vuelo de crucero, utiliza menos combustible, requiere menos longitud de pista, asciende más rápido y produce notablemente menos ruido interior y exterior. [8] Esto se debe en parte a la eliminación de la limitación de 700 shp (522 kW) para el despegue presente en los modelos TBM anteriores; los 850 shp (634 kW) del motor PT6A-66D están normalmente disponibles. En combinación con una entrada de aire más eficiente, que aumentó el par disponible y la recuperación de ariete, y chimeneas de escape remodeladas, que aumentaron la salida de empuje, hace que el avión sea más rápido. Según Aviation Week , debido a su mayor velocidad, el TBM 900 puede competir de manera más efectiva contra los aviones ligeros. Aviation Week observó que es más rápido en una misión de 600 millas náuticas (1100 km) y quema un 26% menos de combustible que el Cessna Citation Mustang . [8]
En el Eurosatory de junio de 2018, se ofreció una configuración ISR con puntos duros debajo del ala y conexiones eléctricas para sensores y fotografía aérea para misiones de defensa, seguridad, evacuación médica y transporte. Compitiendo con aeronaves más pesadas y vehículos aéreos no tripulados MALE , se beneficia de su rendimiento y velocidad en campo corto, ofrece seis horas de vigilancia y puede reconfigurarse para otras tareas. Fue validado con una cámara de 110 libras (50 kg) y una torreta retráctil optrónica de múltiples sensores, radar SAR / MTI terrestre , sistema de interceptación de comunicaciones y transmisión segura con una consola de cambio rápido para monitoreo de situaciones tácticas . [9]
En marzo de 2019, Daher presentó el TBM 940 de 4,13 millones de dólares con acelerador automático y descongelación automática , que se certificará para el AERO Friedrichshafen de abril . [10]
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019 , Daher, Airbus y Safran se unieron para desarrollar el demostrador EcoPulse basado en TBM para un avión eléctrico híbrido . El proyecto está impulsado por el Consejo de Investigación de Aviación Civil de Francia (CORAC) con el apoyo de la DGAC francesa . Safran proporcionará el sistema de propulsión híbrido distribuido: turbogenerador , sistema de gestión de energía eléctrica y motores eléctricos y hélices. Airbus instalará las baterías y optimizará la aerodinámica, y Daher instalará los componentes y sistemas, y será responsable de las pruebas de vuelo y el análisis general. [11]
Con la mitad de la demostración de 22 millones de euros (25 millones de dólares) financiada por la DGAC, el vuelo inaugural está programado para el verano de 2022 antes de una certificación hipotética en 2025-30. El motor existente de la aeronave se complementará con seis motores eléctricos Safran en las alas alimentados por una APU de 100 kW (130 hp) o baterías. De manera similar al X-57 Maxwell de la NASA , la propulsión distribuida reduce los vórtices de las puntas de las alas y agrega sustentación a baja velocidad al soplar el ala , lo que permite un ala más pequeña y con menor resistencia. [12]
Los altos voltajes requeridos, más de 500 voltios, son un nuevo desafío en la aviación y Safran desarrolló cables y protecciones especiales. Después de un año de pruebas, Daher podría construir un avión de cercanías de seguimiento. [13] Airbus Defence and Space está desarrollando la batería de iones de litio de 230 x 75 x 20 cm (91 x 30 x 8 pulgadas) que se montará en la parte inferior del fuselaje, con un peso de 350 kg (770 lb) para una potencia de 350 kW (470 hp). [14] Para mayo de 2022, Daher estaba planeando un vuelo inaugural para fines de año, comenzando un programa de prueba de 100 vuelos durante 18 a 24 meses. [15] En mayo de 2023, el demostrador había volado 15 horas con las hélices eléctricas en bandera, mientras que el tren motriz híbrido-eléctrico se probaría en vuelo después de junio de 2023. [16] El 29 de noviembre, realizó un primer vuelo eléctrico durante 1h 40min desde Tarbes , con sus seis motores eléctricos de 50 kW (67 hp) alimentados por un paquete de baterías Airbus de 800 voltios y un turbogenerador Safran. [17]
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El SOCATA TBM es un monoplano de ala baja propulsado por turbohélice monomotor , capaz de albergar a un máximo de seis personas. [18] Está compuesto principalmente de una construcción de aluminio y acero, pero con las superficies de cola construidas con panal de abeja Nomex . El ala cuenta con un flap Fowler muy eficaz , que comprende el 80 por ciento de la envergadura del borde de salida , con el fin de reducir la velocidad de pérdida de la aeronave. El TBM 700 está equipado con un tren de aterrizaje triciclo retráctil , los modelos más nuevos cuentan con ruedas de tren de aterrizaje principal más fuertes y neumáticos más resistentes . [2] [4] [19] El modelo TBM 900 cuenta con limitación automática de par para la gestión de potencia de "configurar y olvidar", lo que es particularmente útil durante el despegue; según Aviation Week , si bien esta función reduce la alta carga de trabajo asociada con la gestión del motor PT6A, no es tan capaz como una disposición FADEC completa . [8]
El diseño de la cabina del TBM busca ser fácil de usar y lo más sencillo posible de operar. Para la comodidad del piloto, un selector automático de combustible cambia automáticamente entre tanques de combustible periódicamente para mantener sin esfuerzo el equilibrio de combustible durante todo el vuelo; también es posible la selección manual de los tanques de combustible, que permanece supervisada por un sistema de advertencia de bajo nivel de combustible. [2] El sistema de protección contra el hielo está lo más automatizado posible, el parabrisas se calienta eléctricamente, la entrada de aire se mantiene caliente por el escape del motor y las botas antihielo se activan automáticamente una vez activadas. Los flaps activados eléctricamente son monitoreados por un sofisticado sistema de protección de flaps divididos para evitar un despliegue asimétrico. [2] Una computadora de datos aéreos a bordo calcula varios valores para ayudar al piloto, como la velocidad aerodinámica real de la aeronave, el viento y los avisos de advertencia de potencia en función de la temperatura externa y la altitud actuales. [2]
El motor Pratt & Whitney Canada PT6A-64 , que proporciona hasta 700 shp (522 kW). [4] [19] Según Flying Magazine, el motor PT6A-64 es "el secreto del rendimiento del TBM 700". [2] A nivel del mar, el motor es capaz de generar un máximo de 1.583 shp (1.180 kW), que está limitado intencionalmente a 700 shp (522 kW) en los primeros modelos TBM; el límite permite que la aeronave mantenga 700 shp (522 kW) hasta 25.000 pies (7.620 m) en un día típico. La confiabilidad del motor y la vida útil esperada también se mejoran con la limitación. [2] Si bien la vida útil típica de revisión del motor se establece en 3000 horas de vuelo entre revisiones, el servicio en condiciones también se puede realizar debido a que varios parámetros del motor se registran automáticamente por el sistema de monitoreo de tendencias del motor (ETM). Los datos del ETM pueden ser revisados por el fabricante del motor para determinar el nivel de desgaste y, por lo tanto, la necesidad de inspección o revisión. El ETM, que está conectado a la La computadora de datos aéreos de la aeronave también proporciona información para permitir una fácil gestión de la energía por parte del piloto. [2]
La cabina del TBM tiene capacidad para dos tripulantes. Según Flying Magazine, incluso en la configuración estándar, la cabina está provista de un generoso conjunto de aviónica y equipos. Cuenta con un sistema de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS), un sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS), un sistema de alerta y conocimiento del terreno (TAWS), un radar meteorológico , detección de rayos , dos sistemas de navegación / comunicación Garmin GNS 530 , auriculares Bose , dos transpondedores , dos brújulas e instrumentación completa en la cabina para ambas posiciones. Los pilotos pueden entrar en la cabina desde la cabina principal o a través de una pequeña puerta del piloto en el lado izquierdo, delante del ala; en una configuración de carga, la puerta del piloto elimina la necesidad de trepar por encima de la carga útil. [2] La puerta del piloto es un extra opcional y no está instalada en todos los aviones. A partir del TBM 700B, se introdujo una puerta de entrada a la cabina agrandada, que más tarde se convirtió en estándar en los modelos posteriores. [2]
El modelo TBM 900 presenta varias mejoras ergonómicas dentro de la cabina, aumentando tanto la simplicidad como la automatización. [8] Una nueva palanca de potencia única integra los controles de potencia, hélice y palanca de condición. Se han eliminado varios interruptores y controles, como algunos que anteriormente estaban presentes en el panel superior. [8] El sistema eléctrico está alimentado por un solo generador principal, que se complementa con un alternador accionado por correa . [2] En el TBM 900, los cambios en la distribución de la carga eléctrica permiten que la cabina de cristal Garmin G1000 se encienda en sincronía con el encendido de la batería con poca descarga de la misma. El G1000 también tiene pantallas mejoradas, que incluyen una indicación de desviación de temperatura ISA, radar meteorológico integrado y mapa MFD, y entradas automáticas de elevación del campo de aterrizaje al controlador de presurización. [8]
En una configuración de pasajeros, la cabina presurizada del TBM suele estar equipada con interiores de gran acabado, a menudo con materiales de lujo como cueros de alta calidad y chapas de madera . Los asientos están certificados por su resistencia a impactos de hasta 20 G. A partir del TBM 850, se integró en la cabina un sistema combinado de aire acondicionado / control ambiental , que es más simple y requiere menos ajustes que la disposición anterior. [2] En altitudes de crucero, la cabina del TBM 900 es notablemente más silenciosa que sus predecesores; la reducción se debe a la adopción de una nueva hélice de cinco palas y la reducción de los niveles de vibración a través de un mayor aislamiento entre el motor y la estructura del avión. [8] Los modelos construidos posteriormente están equipados con winglets , que fueron desarrollados por SOCATA principalmente para reducir la resistencia cuando se vuela en ángulos de ataque altos, como durante los despegues, así como para mejorar la estética del avión. [8] El TBM 900 fue el primero en adoptar una nueva hélice de cinco palas, especialmente optimizada por Hartzell basándose en simulaciones de flujo de aire realizadas en la sección delantera del TBM. Según SOCATA, la elección de Hartzell en lugar de una contraparte avanzada similar de MT-Propeller se debió a que la primera aumentaba la velocidad de crucero en alrededor de 3 a 5 nudos (5,5 a 9 km/h). [8]
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En junio de 2018, la flota de TBM había registrado un total de 1,6 millones de horas de vuelo. [9] En julio de 2018, se habían entregado 900 aeronaves. [33] En octubre de 2019, se habían construido 954 TBM y habían volado 1,76 millones de horas, con 734 entregadas en América del Norte y 158 en Europa. [34] En julio de 2023, se habían producido 1155 aeronaves de la serie TBM. [35]
Producción:
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Desde su introducción, alrededor de 30 han servido en la aviación comercial y en octubre de 2018, 17 todavía se usaban para el papel en 10 empresas, principalmente en los EE. UU., entre una flota global de 900. En 2017, se enviaron 57 unidades. Daher afirma que los costos operativos directos son de $ 2,48 por milla náutica. [37] Los propietarios-operadores vuelan el 90% de todos los TBM, mientras que representan entre el 20% y el 30% de las ventas más grandes de Pilatus PC-12 . [22] La aeronave es utilizada tanto por particulares, corporaciones y empresas de alquiler y alquiler.
La wikibase de la Red de Seguridad de la Aviación (agregada por sus usuarios) informa de 93 accidentes e incidentes entre el 15 de noviembre de 1991 y el 30 de marzo de 2024, y un total de 79 muertes.
TBM serie 700: 60 accidentes, 64 víctimas mortales [39]
TBM serie 800: 20 accidentes, 9 muertos [40]
TBM serie 900: 13 accidentes, 6 muertos [41]
Datos de TBM [42]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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