El Tucker 48 , comúnmente pero incorrectamente llamado Tucker Torpedo , fue un automóvil concebido por Preston Tucker mientras estaba en Ypsilanti, Michigan , y producido brevemente en Chicago, Illinois , en 1948. Solo se fabricaron 51 automóviles, incluido su prototipo, antes de que la compañía se viera obligada a declararse en quiebra y cesar todas sus operaciones el 3 de marzo de 1949, debido a la publicidad negativa iniciada por los medios de comunicación, una investigación de la Comisión de Bolsa y Valores y un juicio por fraude bursátil muy publicitado (en el que se demostró que las acusaciones eran infundadas y llevaron a una absolución total). Tucker sospechaba que los tres grandes fabricantes de automóviles y el senador de Michigan Homer S. Ferguson tuvieron un papel en la desaparición de Tucker Corporation. [2]
Se dijo que el precio propuesto original del 48 era de 1.000 dólares, pero el precio de venta real estuvo más cerca de los 4.000 dólares. [3]
La película Tucker: The Man and His Dream, de 1988 , está basada en la saga que rodea la producción del coche. El director de la película, Francis Ford Coppola , es propietario de un Tucker y exhibe su vehículo en los terrenos de su bodega. [4]
El Tucker 48 se conoce a menudo como Tucker Torpedo. Sin embargo, el Torpedo era en realidad un prototipo y el nombre nunca se utilizó para el modelo de producción, que se llamó oficialmente "Tucker 48". [3] [5]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el público estaba listo para nuevos diseños de automóviles, pero los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit no habían desarrollado ningún modelo nuevo desde 1941 porque sus recursos se habían desviado hacia la producción de material bélico . Esto proporcionó oportunidades para nuevos fabricantes de automóviles pequeños que podían desarrollar nuevos automóviles más rápido que los grandes fabricantes de automóviles tradicionales. Studebaker fue el primero en presentar una serie de modelos de posguerra completamente nueva en el estilo ponton que acababa de volverse popular, pero Tucker tomó un camino diferente, diseñando un automóvil seguro con características innovadoras y un estilo moderno. Sus especificaciones exigían un motor trasero plano de 6 cilindros con bloque de aluminio refrigerado por agua [1] , frenos de disco , suspensión independiente en las cuatro ruedas , [1] inyección de combustible , la ubicación de todos los instrumentos al alcance del volante, cinturones de seguridad y un tablero acolchado.
Antes de que terminara la guerra, Preston Tucker comenzó a trabajar en los planos de su nuevo automóvil. En el verano de 1944, contrató al conocido diseñador de automóviles George S. Lawson para que diseñara su nuevo automóvil. [6] Lawson trabajó en el proyecto durante más de un año y medio antes de que su diseño se hiciera público, comenzando aproximadamente en febrero de 1946 y siendo descubierto tan solo un año después, en marzo de 1947. [7] Lawson fue nombrado "diseñador jefe" de Tucker Corporation en febrero de 1946, inmediatamente después de la formación de la empresa. [8]
En diciembre de 1946, Lawson renunció a la compañía después de un desacuerdo con Preston Tucker, y poco después, el estilista Alex Tremulis de la firma de diseño local de Chicago Tammen & Denison fue contratado y promovió el desarrollo del diseño de Lawson. Tucker le dio a Tammen & Denison y Tremulis un contrato de tres meses, que expiró en marzo de 1947 y no fue renovado. [9] La culminación de los esfuerzos de Tremulis durante esta fase de desarrollo del diseño se presentó en un anuncio de página completa publicado en numerosos periódicos nacionales en marzo de 1947. El diseño de Tremulis se basó directamente en el trabajo de George Lawson, pero incorporó su propio estilo artístico.
Simultáneamente con la salida de Tremulis, Preston Tucker contrató a un equipo de cinco diseñadores ( Read Viemeister , Budd Steinhilber, Tucker Madawick, Hal Bergstrom y Phillip Egan) de la firma de diseño neoyorquina J. Gordon Lippincott , quienes actualizaron el diseño de Tremulis tal como Tremulis había hecho con el de Lawson. [10]
Después de un mes de ausencia, Tremulis fue recontratado y los dos grupos de diseño independientes desarrollaron modelos de arcilla de tamaño real uno al lado del otro en competencia directa. [9] Las fotografías sobrevivientes de los dos modelos revelan que el diseño de arcilla de Tremulis se mantuvo sin cambios desde su propuesta publicitaria de marzo de 1947 y no fue elegido para la producción. El lado del pasajero del modelo de arcilla del equipo Lippincott (presentaron dos diseños), que incorporaba el perfil lateral desarrollado por Tremulis antes de su llegada, fue elegido prácticamente intacto para el estilo del automóvil de producción. [10]
La aparición cambiante del Tucker 48 en los comunicados de prensa y otros materiales promocionales de la empresa, combinada con declaraciones sugerentes como "15 años de pruebas produjeron el auto del año" (a pesar de que en ese momento no existía ningún prototipo en funcionamiento ), fueron fundamentales para que la SEC presentara cargos de fraude postal y conspiración contra Preston Tucker. Sin embargo, la SEC no logró demostrar su caso y Tucker fue absuelto de todos los cargos en enero de 1950. [11] Sin embargo, la empresa nunca se recuperó.
Tremulis, al igual que George Lawson, fue finalmente nombrado "estilista jefe" de Tucker Corporation, aunque la primera referencia a él ocupando este puesto no aparece hasta 1948, después de que se completara el diseño exterior del Tucker 48. [12]
El automóvil Tucker se llamó originalmente "Torpedo", pero se cambió a "Tucker '48" en la época de la partida de Lawson y la llegada de Tremulis, supuestamente porque Tucker no quería recordar al público los horrores de la Segunda Guerra Mundial. A pesar del cambio de nombre, al Tucker 48 todavía se lo conoce a menudo como Tucker Torpedo. Alex Tremulis se ha atribuido la responsabilidad de bautizar al primer prototipo de automóvil como "Tin Goose", un nombre que actualmente se utiliza de manera cariñosa pero que en su momento se consideró despectivo. [13]
El Tucker fue un pionero en términos de ingeniería y características de seguridad. Una configuración de motor trasero, tracción trasera se había empleado en Tatras y Volkswagens, y los faros que giraban con las ruedas delanteras habían estado disponibles desde la década de 1920, pero habrían sido las primeras en un automóvil de producción estadounidense moderno. La característica más reconocible del Tucker 48 era un tercer faro direccional . Ubicado en el centro, se activaría en ángulos de dirección de más de 10 grados para iluminar el camino del automóvil en las curvas. En ese momento, 17 estados tenían leyes contra los automóviles con más de dos faros. [15] Tucker fabricó una cubierta para la luz central para su uso en estos estados.
El coche tenía un motor trasero y tracción trasera. Un marco perimetral rodeaba el vehículo para protegerlo en caso de colisión, así como una barra antivuelco integrada en el techo. La caja de dirección estaba detrás del eje delantero para proteger al conductor en un accidente frontal. El panel de instrumentos y todos los controles estaban al alcance del volante, y el tablero estaba acolchado para mayor seguridad. [16] El parabrisas estaba hecho de vidrio irrompible y diseñado para salir en caso de colisión para proteger a los ocupantes. El freno de estacionamiento del coche tenía una llave separada para que pudiera bloquearse en su lugar para evitar robos. Las puertas se extendían hasta el techo, para facilitar la entrada y la salida. [15] Cada Tucker que se construyó difería un poco del coche anterior, ya que cada coche construido era básicamente un "prototipo" donde las características de diseño y los conceptos de ingeniería se probaban, mejoraban o descartaban a lo largo del ciclo de producción. Los abrepuertas del interior del Tucker provenían del Lincoln Zephyr. Las columnas de dirección utilizadas en el Tucker fueron donadas por Ford y son del Lincoln de 1941. Preston Tucker tenía una patente para un diseño de columna de dirección plegable. Se agregó una guantera a los paneles de las puertas delanteras en lugar de la ubicación más convencional en el tablero de instrumentos para proporcionar espacio para la "cámara de choque" por la que el Tucker ahora es famoso. Se trata de un área acolchada delante del asiento del pasajero, libre de obstrucciones, que proporciona a los pasajeros del asiento delantero un área para protegerse en caso de accidente. [3] El motor y la transmisión estaban montados en un bastidor auxiliar separado que se aseguraba con solo seis pernos. De esta manera, todo el tren de transmisión se podía bajar y quitar del automóvil en minutos. Tucker imaginó que los motores de préstamo se cambiarían rápidamente para su mantenimiento en solo 30 minutos. [17]
Tucker imaginó varias otras innovaciones que luego fueron abandonadas. Se evaluaron o probaron ruedas de magnesio , frenos de disco , inyección de combustible , neumáticos sin cámara autosellantes y una transmisión de convertidor de par de accionamiento directo , pero se descartaron en el prototipo final debido al costo, la complejidad de ingeniería y la falta de tiempo para desarrollar. [18]
Tucker inicialmente intentó desarrollar un motor innovador, con la ayuda de Ben Parsons, entonces propietario y presidente de Fuelcharger Corporation, y más tarde sería el vicepresidente de ingeniería de Tucker. [19] Era un motor de 6 cilindros planos de 589 pulgadas cúbicas (9,65 L) con cámaras de combustión hemisféricas , inyección de combustible y válvulas en cabeza operadas por presión de aceite en lugar de un árbol de levas . Un distribuidor de presión de aceite estaba montado en línea con el distribuidor de encendido y suministraba presión de aceite directa sincronizada adecuadamente para abrir cada válvula a intervalos adecuados. La presión de aceite alimentada a cada válvula era "sincronizada" por excéntricas de admisión y escape y medida por émbolos accionados por resorte. [19] Tenía pistones grandes construidos con fundiciones de aluminio y magnesio con revestimientos de cilindros revestidos de acero. [19] Este motor único fue diseñado para funcionar al ralentí a 100 rpm y crucero a 250-1200 rpm mediante el uso de convertidores de par de accionamiento directo en cada rueda motriz en lugar de una transmisión. Fue diseñado para producir casi 200 hp (150 kW ; 200 PS )1 y 450 lb⋅ft (610 N⋅m) de torque a solo 1800 rpm. Cuando circulaba a 60 mph (97 km/h), solo giraba aproximadamente a 1000 rpm. [19] Estas características habrían sido pioneras en la industria automotriz en 1948, pero a medida que avanzaba el desarrollo del motor, aparecieron problemas. Se construyeron seis prototipos del motor 589, pero se instaló solo en el chasis de prueba y en el primer prototipo. [15]
El estreno mundial del tan publicitado coche Tucker 48 se fijó para el 19 de junio de 1947. Más de 3.000 personas se presentaron en la fábrica de Chicago para almorzar, hacer un recorrido en tren por la planta y ver el primer prototipo. Sin embargo, la presentación parecía condenada al fracaso, ya que surgieron problemas de última hora. La noche anterior al estreno, dos de los brazos de suspensión independientes del prototipo se rompieron bajo el peso del coche (el prototipo era extremadamente pesado, mucho más pesado que los otros 48). Se solucionaron algunos problemas menores del motor y el coche estaba presentable en el momento del estreno. Sin embargo, el motor experimental 589 era extremadamente ruidoso. Tucker le dijo a la banda que tocara lo más fuerte posible para ahogar el ruido. Además, el motor de arranque de alto voltaje requería el uso de energía externa para poner en marcha el motor, por lo que Tucker hizo que el equipo de ingeniería mantuviera el motor en marcha durante todo el evento, por temor a que el público viera cuánto esfuerzo se requería para ponerlo en marcha. [19] Cuando el automóvil subió a la plataforma, el líquido refrigerante comenzó a hervir y salió algo de vapor del automóvil, pero nadie pareció darse cuenta. [10]
Drew Pearson , uno de los principales columnistas de periódicos de su tiempo, informó públicamente que el coche era un fraude porque no podía ir hacia atrás y se movía como un pato al bajar por la carretera. [20] Aunque este problema se limitó únicamente al primer prototipo, un síntoma de la velocidad con la que se montó el primer coche, el daño a la reputación del coche ya estaba hecho, y siguió una tormenta de medios negativos. [20]
Tucker sufrió otro revés cuando sus ofertas para obtener dos fábricas de acero que suministraran materias primas para sus automóviles fueron rechazadas por la Administración de Activos de Guerra bajo un manto de política cuestionable. [21]
Tucker había prometido 150 hp (110 kW ; 150 PS ), pero su innovador motor no estaba funcionando. El tren de válvulas resultó problemático y el motor solo producía aproximadamente 88 hp (66 kW). La alta presión de aceite requería un sistema eléctrico de 24 voltios, hasta 60 voltios para ponerlo en marcha y un largo tiempo de arranque en el arranque. Además, la presión de aceite necesaria para mantener la función de la válvula no se alcanzaba hasta que el motor giraba a mayores RPM y los ingenieros de Tucker luchaban por mantener el tren de válvulas funcionando al ralentí y a velocidades/RPM más bajas. [19] Después de haber perdido casi un año tratando de hacer funcionar el 589, Tucker comenzó a buscar alternativas.
La compañía probó primero el motor de avión Lycoming , pero no cabía en el compartimento del motor trasero del automóvil.
Un motor flat-6 refrigerado por aire , el Franklin O-335 fabricado por Air Cooled Motors (y originalmente pensado para el Bell 47 ), [22] encajó, y sus 166 hp (124 kW ; 168 PS ) complacieron a Tucker. Compró cuatro muestras por $5,000 cada una, y sus ingenieros convirtieron el motor de 334 pulgadas cúbicas (5,470 cc) a refrigeración por agua (una decisión que ha desconcertado a los historiadores desde entonces). [22] El motor Franklin fue modificado en gran medida por los ingenieros de Tucker, incluidos Eddie Offutt y el hijo de Tucker, Preston, Jr. en su taller de máquinas de Ypsilanti. El uso de un motor de avión en una aplicación automotriz requirió una modificación significativa; por lo tanto, muy pocas partes del motor Franklin original se conservaron en el motor Tucker final. Esta modificación duradera del motor se probó a máxima potencia durante 150 horas, el equivalente a 18,000 millas (29,000 km), a todo gas. [23]
Tucker compró rápidamente Air Cooled Motors por 1,8 millones de dólares para asegurarse la fuente de los motores, y luego canceló todos los contratos aeronáuticos de la empresa para que sus recursos pudieran centrarse en la fabricación de motores para automóviles. Esta fue una decisión importante, ya que en el momento de la compra de Tucker, Air Cooled Motors poseía más del 65% de los contratos de producción de motores de aviación de EE. UU. de la posguerra. La pérdida de ingresos fue sustancial.
Con el motor 589 horizontal entre las ruedas y su sistema de transmisión con doble convertidor de par (y sin marcha atrás) fuera, Tucker necesitaba una transmisión que se acoplara al Franklin O-335. Este motor también era horizontal, pero su eje de transmisión apuntaba hacia la parte delantera del coche. Se descubrió, después de realizar algunos bocetos, que era teóricamente posible adaptar un diseño de transmisión anterior destinado a un uso con motor delantero y tracción delantera . Esta transmisión sirvió como una "solución" temporal para un problema muy real para el éxito del Tucker.
Se descubrió que la transmisión de cuatro velocidades, tracción delantera y Auburn Gear del Cord 810/812 , con el mecanismo de cambio de electrovacío "Electric Hand" de Bendix, se ajustaba a los requisitos de diseño inmediatos necesarios para que los automóviles se construyeran y circularan por la carretera; hasta que se diseñó una futura transmisión automática (construida por Tucker). Esta transmisión se diseñó originalmente detrás de un motor V-8 estándar y apuntaba hacia la parte delantera del automóvil, para las ruedas delanteras. Sin embargo, esta transmisión tuvo una mala reputación, después de su uso original, en el automóvil Cord 810. (En 1936, cuando el Cord 810 hizo su debut en el Salón del Automóvil de Nueva York, las transmisiones eran tan problemáticas que la mayoría de los modelos 810 se mostraron sin ninguna transmisión instalada. Los problemas abundaron hasta que se produjo el último Cord en 1937). Las transmisiones Cord, incluso con la renovación, inicialmente eran inadecuadas para la potencia y el par del motor O-335. Los Cords carecían de la lubricación adecuada y el eje principal era tan largo que se deformaba bajo carga (haciendo que los engranajes se salieran de juego), y los dientes de los engranajes eran bastante débiles. Sin embargo, en el Tucker, esta transmisión funcionó bastante bien para la nueva configuración del motor; proporcionó una transmisión adecuada (aunque frágil), con una marcha atrás. La empresa envió a varios de sus empleados, incluido Preston Tucker Jr., en una campaña para comprar transmisiones Cord usadas, para reacondicionarlas; se adquirieron un total de 22 transmisiones usadas de desguaces y concesionarios de automóviles usados. Estas transmisiones se llevaron a la Ypsilanti Machine And Tool Company. Después de la renovación, varias se acoplaron al O-335 y se comprobó que funcionaban, proporcionando cuatro velocidades hacia adelante y hacia atrás. En consecuencia, se decidió que el diseño Cord, de casi 12 años de antigüedad, se convertiría en la "transmisión manual" de los automóviles Tucker de 1948 y posteriores. Se comprobó que 18 de los 22 Cord funcionaban y, como las transmisiones Y-1 recién fabricadas aún no estaban disponibles, se instalaron en vehículos Tucker de producción. Varios de los automóviles han sobrevivido con transmisiones Cord.
La empresa Ypsilanti Machine and Tool Company, encargada de reacondicionar las unidades Cord, comenzó inmediatamente a rediseñar la transmisión para la producción en masa de Tucker. Este nuevo diseño, que tenía pocas piezas similares a la transmisión Cord, seguía utilizando el mismo diseño básico de transmisión indirecta, pero tenía todos los engranajes, ejes y controles de vacío eléctricos nuevos. Tucker y sus ingenieros la modificaron, instalando engranajes más fuertes y alargando la caja. La transmisión Cord modificada se denominó Tucker Y-1 (Ypsilanti-1) y se instaló en algunos Tucker. Ambos también utilizaban un mecanismo de cambio de vacío eléctrico diseñado por Bendix sin conexión mecánica a la palanca de cambios de la columna de dirección. Estos EVS tenían sus propios problemas con las conexiones eléctricas y las fugas de vacío que dificultaban los cambios, por lo que se habría necesitado un nuevo diseño de cambio totalmente mecánico, si el Tucker hubiera llegado a 1949.
Para resolver los problemas de transmisión con un nuevo diseño final de transmisión, se consultó a Warren Rice, creador de la transmisión Dynaflow de Buick . Se diseñó una transmisión variable continua única llamada "Tuckermatic", que era lo suficientemente fuerte como para manejar la potencia y el par del Franklin O-335. Era un diseño simple pero efectivo con un solo convertidor de par montado en la parte trasera y solo 27 piezas móviles básicas, es decir, aproximadamente 90 menos de las que se requieren normalmente para una transmisión automática contemporánea. El convertidor de par de paso variable permitió una relación de transmisión continuamente variable con dos marchas hacia adelante y una marcha atrás.
El único coche superviviente con una Tuckermatic instalada tenía una palanca de cambios estándar en la columna de dirección, con un cuadrante de tres posiciones. Arriba era la marcha atrás, en el medio el punto muerto y abajo la marcha. Debido al diseño de la Tuckermatic, no era necesario seleccionar marchas más bajas, por lo que no había necesidad de un selector de varias posiciones como en otras transmisiones automáticas.
Se fabricaron tres versiones del Tuckermatic: la R-1, la R-1-2 y la R-3 (R por Warren Rice, su diseñador). La primera versión, la R-1, no se instaló en ninguno de los coches finales. Requería que el motor estuviera apagado para seleccionar una marcha. La R-1-2 se mejoró al agregarle un freno de eje intermedio para permitir la selección de marcha mientras el motor estaba en marcha. Esta versión se instaló solo en los coches n.º 1026 y 1042. La versión R-3 tuvo más mejoras, incluido un embrague centrífugo para facilitar aún más el cambio entre marcha adelante y marcha atrás, y es posible que estuviera destinada al coche n.º 1048 para realizar más pruebas.
Debido a que el convertidor de par externo del Tuckermatic hacía que la unidad motor-transmisión fuera más larga, el tanque de combustible del Tucker 48 tuvo que ser movido de detrás del asiento trasero a delante del tablero de instrumentos para todos los Tucker a partir del auto n.° 1026 en adelante, a pesar de que solo dos de ellos tenían instalado el Tuckermatic. Esto tenía la ventaja adicional de mejorar la distribución del peso en el auto.
Supuestamente, en algún momento de la actividad de la empresa, se probó una transmisión automática de tres velocidades basada en Borg-Warner y se instaló en el automóvil n.° 1048, aunque ninguna historia escrita mencionaba tal transmisión. Dicho esto, Tucker finalmente quiso diseñar su propia transmisión para el automóvil final, lo que se materializó con la Tuckermatic. En 1949, el n.° 1048 se vendió en la subasta de la quiebra sin una transmisión instalada. Hoy, el n.° 1048 tiene la transmisión preselectoral de cuatro velocidades que se usó en todos los modelos piloto originales, excepto dos. Es probable que esta transmisión se haya instalado de forma privada después de la subasta y que la unidad fuera la transmisión Y-1 fabricada por Ypsilanti. [ cita requerida ]
Los diseños de la suspensión, especialmente la suspensión delantera, tuvieron que cambiarse durante el desarrollo. En lugar de resortes de acero, Tucker utilizó una suspensión independiente de 4 ruedas de elastómero (caucho) [15] similar a la que se utilizó en los autos de carrera que desarrolló con Harry Miller en la Indianápolis 500. Los elastómeros de caucho se desarrollaron con la ayuda de Firestone Tire Company y se utilizó un proceso de vulcanización especial para producir una tasa de resorte específica.
Los diseños de suspensión de Tucker estuvieron plagados de una rigidez severa durante el desarrollo, que, si bien era buena para el manejo, causaba que las ruedas delanteras se levantaran en las curvas en superficies irregulares. El banco de pruebas y el prototipo tenían una suspensión delantera y trasera de tipo disco de goma doble, similar a los autos de carrera de Miller, que era demasiado débil para el peso de un automóvil de pasajeros. En los autos n.° 1001 y 1002, las ruedas traseras no se podían quitar sin quitar el guardabarros o la suspensión debido a la rigidez de la suspensión y al diseño del guardabarros del paso de rueda trasero. A partir del auto n.° 1003, se cambió la forma del guardabarros trasero para que el neumático se pudiera quitar fácilmente. Aparte de los cambios en el guardabarros, la suspensión trasera permaneció igual a partir del auto n.° 1001.
Se instalaron tres versiones de la suspensión delantera en los coches (además del estilo de disco de goma utilizado en el prototipo). Los coches n.º 1001-1002 utilizaban un diseño de tubo de torsión de goma, que sufría una convergencia severa durante frenadas fuertes. Luego, Tucker cambió a una suspensión de tipo sándwich de goma (con un bloque de goma intercalado entre los brazos A superiores e inferiores) en los coches n.º 1003-1025, sin embargo, este tipo era extremadamente rígido. A partir del coche n.º 1026, Tucker finalmente se decidió por un diseño de suspensión con una versión modificada del tubo de torsión de goma con el problema de la convergencia en el frenado corregido.
Códigos de colores de pintura originales de Tucker: [1]
Códigos de color de los revestimientos interiores originales de Tucker: [3]
Tras haber recaudado 17.000.000 de dólares en una emisión de acciones, una de las primeras IPO especulativas , Tucker necesitaba más dinero para continuar con el desarrollo del coche. Vendió concesionarios y distribuidores por todo el país. Otra fuente de ingresos fue el Programa de Accesorios Tucker. Para asegurarse un lugar en la lista de espera de Tucker, los futuros compradores podían adquirir accesorios, como fundas para asientos, radio y equipaje, antes de que se fabricara su coche. Esto supuso unos ingresos adicionales de 2.000.000 de dólares.
Una vez que el diseño final estuvo listo, Preston Tucker llevó los autos de preproducción a la calle para mostrarlos en ciudades de todo el país. Los autos fueron un éxito instantáneo y las multitudes se congregaron dondequiera que se detenían. Un informe dice que un oficial de policía detuvo a Tucker con la intención de ver mejor el auto. [ cita requerida ]
Para demostrar la idoneidad de sus coches para circular, Tucker y sus ingenieros hicieron que varios de ellos participaran en pruebas de resistencia en el circuito de Indianápolis. Durante estas pruebas, el coche n.º 1027 dio tres volteretas a 153 km/h (95 millas por hora) y el conductor (el mecánico jefe Eddie Offutt) salió del coche con solo algunas contusiones. Durante el choque, el parabrisas se desprendió como estaba previsto, lo que confirmó la eficacia de las medidas de seguridad de Tucker. Después, tras sustituir un neumático dañado, el coche arrancó y salió de la pista.
Una de las ideas comerciales más innovadoras de Tucker causó problemas a la empresa. Su Programa de Accesorios recaudó fondos vendiendo accesorios antes de que el automóvil estuviera siquiera en producción. Después de la guerra, la demanda de automóviles nuevos era mayor de lo que los concesionarios podían satisfacer y la mayoría de los concesionarios tenían listas de espera para automóviles nuevos. Se dio preferencia a los veteranos que regresaban, lo que significó que los no veteranos fueron relegados en las listas de espera indefinidamente. El programa de Tucker permitió a los compradores potenciales que adquirieran accesorios Tucker obtener un lugar garantizado en la lista de espera del concesionario Tucker para un automóvil Tucker 48.
Este concepto fue investigado por la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos y el Fiscal de los Estados Unidos , y condujo a una acusación formal contra los ejecutivos de la empresa. Aunque finalmente se retiraron todos los cargos, la publicidad negativa destruyó la empresa y detuvo la producción del automóvil.
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El primer prototipo que Tucker fabricó fue un sedán prototipo, conocido como "Tin Goose". En la fábrica se construyeron 58 carrocerías y chasis. A partir de estas piezas, se terminaron 36 sedanes antes de que se cerrara la fábrica. Después del cierre de la fábrica, pero antes de la liquidación de sus activos, Tucker mantuvo un grupo de empleados que ensamblaron 14 sedanes adicionales, para un total de 50. Se completó parcialmente un automóvil número 51. Algunos de los chasis y carrocerías restantes se construyeron en automóviles completos, específicamente los n.° 1052 y n.° 1057 (el prototipo de 1949 con cambios de diseño), pero se desconoce el destino de los demás.
A principios de los años 50, el propietario del recinto ferial de Ft. Lauderdale, Florida , Nick Jenin, compró más de diez Tuckers, el chasis de prueba original de Tucker, numerosas piezas de Tucker, fotografías y documentos. [24] Desarrolló una exposición itinerante llamada "Los fabulosos Tuckers". Transportó los coches y los recuerdos por todo el país durante casi 10 años exhibiéndolos en recintos feriales y exposiciones de coches. Su exposición destacó las políticas cuestionables y la investigación de fraude de la SEC que hicieron caer a Tucker. [24]
Cuando los coches aparecen en subastas, lo que es poco frecuente, alcanzan precios que solo alcanzan unos pocos coches de renombre. En agosto de 2010, el Tucker n.° 1045 se vendió por 1,127 millones de dólares, [25] mientras que el Tucker n.° 1043 se vendió por 2,915 millones de dólares en una subasta en 2012. [26]
En 1997, Rob Ida Automotive comenzó a trabajar en una réplica del Tucker 48, que culminó con el lanzamiento y comercialización del Ida Automotive New Tucker 48 de 2001. Esta réplica recrea fielmente la carrocería externa del Tucker, pero está construida sobre un chasis hot rod con paneles de carrocería de plástico infundidos con resina. La pintura y las ruedas reflejan el estilo hot rod moderno, y el interior está completamente modernizado. Está propulsado por un Cadillac Northstar V8 montado en el medio . Su rendimiento declarado es de 0 a 60 en 7 segundos, con una velocidad máxima de más de 120 mph (190 km / h). Ida ha construido tres réplicas de Tucker. [54]
El Tucker #1004 corrió brevemente en la serie NASCAR Grand National a principios de la década de 1950. [55]
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