La Operación Shed Light fue un proyecto de desarrollo acelerado en la guerra aérea , iniciado en 1966 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para aumentar la capacidad de atacar con precisión durante la noche o en condiciones climáticas adversas. Durante la década de 1960, el ejército de los Estados Unidos trabajó arduamente para impedir el movimiento de hombres y material a lo largo de la ruta Ho Chi Minh . Los norvietnamitas eran expertos en el uso del clima y la oscuridad para ocultar sus movimientos, y al comprender la superioridad del poder aéreo estadounidense, pusieron en práctica sus habilidades de inmediato. Las fuerzas estadounidenses que buscaban impedir el flujo constante de suministros intentaron localizar objetivos en gran medida estáticos durante el día con malos resultados.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, centrada en las armas nucleares y el lanzamiento de dichas municiones contra objetivos estratégicos estáticos, había dedicado poco esfuerzo a ampliar sus capacidades tácticas desde el final de la Segunda Guerra Mundial . La Operación Shed Light intentó rectificar esto mediante la combinación de tácticas y tecnología mejoradas. Posteriormente, los programas se centraron en mejorar las ayudas a la comunicación y la navegación para volar en cualquier clima y de noche, equipos de sensores para ver a través de las nubes, el follaje y la oscuridad, equipos y métodos mejorados para marcar objetivos e iluminar el campo de batalla, y aeronaves y tácticas para utilizar estos avances. Al final, pocos de los programas arrojarían resultados aplicables y la mayoría de las aeronaves desarrolladas bajo su paraguas caerían en gran medida en la oscuridad. Los desarrollos más aplicables fueron aquellos que podían incorporarse a la corriente principal, como el trabajo realizado en navegación y comunicación y equipos de sensores.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos había redirigido en gran medida sus esfuerzos a la cuestión de la disuasión estratégica en el período comprendido entre la Guerra de Corea y el despliegue en el sudeste asiático. Como resultado, tenía pocas capacidades serias para la plétora de misiones convencionales que se hicieron evidentes con el creciente compromiso estadounidense con el sudeste asiático. [1] Los aviones de ataque dedicados eran prácticamente inexistentes, con la excepción del A-1 Skyraider de la era de la Guerra de Corea . La Armada de los EE. UU. todavía estaba usando el tipo en ese momento, y la propia Fuerza Aérea de los EE. UU. había estado interesada en el tipo durante mucho tiempo, con esto reforzado aún más como resultado de su papel de asesor en Vietnam del Sur. [2] De hecho, la Fuerza Aérea de la República de Vietnam apoyada por los EE. UU. lo estaba utilizando como su avión principal en 1965. [3] Estos aviones habían reemplazado directamente a los viejos F8F Bearcats en 1962 y se tomó la decisión en 1964 de hacer la transición al tipo de los entonces estándar T-28 Trojans . [4]
Como resultado de la orientación hacia la guerra nuclear, los ataques aéreos tácticos fueron realizados casi exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entre 1964 y 1966 utilizando una variedad de cazabombarderos destinados inicialmente al lanzamiento de pequeñas armas nucleares estratégicas y tácticas. Estos tipos incluían el F-100 Super Sabre , el F-4 Phantom II e incluso el F-105 Thunderchief . El F-100 tenía dos variantes de cazabombarderos en servicio en ese momento, el F-100C y el F-100D, ambos capaces de llevar un almacén nuclear, y solo el último de los cuales estaba destinado principalmente a ser utilizado como avión de ataque y no como caza. El F-100C había sido transferido en gran parte a la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos y en 1965 menos de doscientos de los aviones eran capaces de utilizar bombas de racimo o incluso el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder , en gran medida estándar. [5] El F-104C, una versión de cazabombardero de otro caza, aunque capaz de utilizar depósitos aire-tierra convencionales, estaba concebido como plataforma de lanzamiento de armas nucleares. [6] Solo el F-4C y el F-4D estaban disponibles como verdaderos aviones multifunción, y el F-4C todavía se había utilizado inicialmente como caza cuando se desplegó en el teatro de operaciones. [7] El único otro tipo importante que no era un caza en uso al principio del conflicto fue el B-57 Canberra . Incluso se llevaron a cabo ataques en Laos durante un tiempo utilizando el F-102 Delta Dagger , modificado con sensores infrarrojos, y utilizando su armamento de cohetes interno. Estos ataques resultaron en gran medida infructuosos y se interrumpieron rápidamente. [8]
Al darse cuenta de la necesidad de contar con más aviones de ataque dedicados, la Fuerza Aérea revisó su inventario y buscó invertir en nuevos tipos. Se encontró con una extraña selección de aviones obsoletos, nuevos y experimentales, y buscó soluciones inmediatas. Para tratar de coordinar este esfuerzo, el teniente general James Ferguson , entonces subdirector del Estado Mayor de Investigación y Desarrollo , creó un grupo de trabajo. Bautizado como Operación Shed Light, comenzó el 7 de febrero de 1966 como un medio para coordinar una amplia variedad de proyectos y programas tecnológicos y de otro tipo que se estaban llevando a cabo para mejorar las capacidades de combate nocturno de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En el estatuto del grupo de trabajo a partir de abril se describían los siguientes puntos:
En total, el Grupo de Trabajo Shed Light identificó nueve nuevos sistemas de armas y setenta y siete "tareas" de investigación y desarrollo en los primeros cinco meses de operaciones. [10] Durante los siguientes 5 a 10 años esperaba tener un "avión de ataque nocturno autónomo" completamente funcional, un solo tipo que satisficiera las necesidades operativas y fuera funcionalmente útil en otras situaciones similares.
Los programas iniciales de Shed Light se dividieron en varias categorías, siendo las más importantes los sistemas de comunicación y navegación, los sensores y los equipos de iluminación y señalización de objetivos. También se detallaron las modificaciones y tácticas propuestas para las aeronaves.
En el marco de la misión Shed Light se identificaron problemas de comunicación y navegación. El hecho de que no se pudieran solicitar ataques aéreos de manera eficaz y/o no se pudieran dirigir hacia el objetivo reducía la eficacia del poder aéreo en general. [11] Se incorporaron a la misión Shed Light diversas mejoras en los sistemas de comunicación y ayudas a la navegación, incluidas mejoras en el sistema de navegación de largo alcance (LORAN) (específicamente LORAN-D). [12]
Los sensores que se desarrollarán en Shed Light se dividieron en tres categorías: Low Light Level TV (LLLTV) , Forward Looking Infrared (FLIR) y Forward Looking Radar (FLR). [13]
Inicialmente se desarrollaron dos sistemas LLLTV. Ambos estaban en cápsulas, diseñados para ser añadidos a aeronaves que ya estaban en el inventario de la USAF. El primero, producido por Dalmo-Victor bajo el Proyecto 1533 , era solo LLLTV, pero tenía provisión para un telémetro láser. Estaba destinado al A-1E Skyraider . El segundo, producido por Westinghouse bajo el Proyecto 698DF , contenía tanto el LLLTV como un telémetro láser. Estaba destinado a la serie A-1E o B-57 Canberra . [14] La segunda unidad eventualmente se instalaría en el B-57B. Los dos programas se denominaron proyectos Tropic Moon I y Tropic Moon II respectivamente. [15] El sistema Tropic Moon I estaba esencialmente obsoleto antes de su despliegue, y las pruebas lo confirmaron rápidamente. Solo 4 A-1E estaban equipados con él. Los resultados de los B-57B Tropic Moon II fueron casi igualmente desalentadores: se detectaron 456 camiones en 182 salidas y sólo se confirmaron 39 derribos. Ambos sistemas fueron retirados del teatro de operaciones a finales de 1968. [16]
Se había probado un prototipo de unidad FLIR en el marco del Proyecto Mar Rojo en un DC-3 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin y, más tarde, en un AC-47 en Vietnam del Sur en septiembre de 1965. Utilizando la tecnología desarrollada a partir de esas pruebas, se inició el Proyecto Lonesome Tiger , en el que se probó una unidad FLIR en dos aviones B-26 Invader . Se descubrió que el clima tenía graves efectos sobre las unidades, especialmente la humedad, y esta adaptación no se iba a poner en uso generalizado. [17] En los informes de historia oral también se menciona el montaje improvisado de " visores de luz estelar " en el compartimento de bombas del B-26, y se descubrió que esta adaptación era en gran medida poco práctica. [18] [19]
La iluminación del campo de batalla fue de importancia clave dentro de los programas Shed Light originales. La bengala aérea dominante en ese momento era la Mk 24 Mod 0, desarrollada por la Marina de los EE. UU. Sin embargo, la confiabilidad de las unidades estaba en duda, al igual que la disponibilidad. Quizás lo más preocupante fueron los datos de prueba existentes en 1966 que sugerían que la desorientación del piloto y la colocación de las bengalas eran problemas graves. El Proyecto Night Owl , realizado en 1954, para probar bengalas lanzadas desde aviones F-86 Sabre , llevó a que el veinticinco por ciento de los pilotos informaran que experimentaron algún nivel de vértigo. [20] Irónicamente, los estudios iniciales mostraron que al corregir este problema, se experimentaron problemas de iluminación insuficiente. [21]
Se puso en desarrollo una nueva bengala, denominada MLU-32/B99, también conocida como Briteye. La nueva bengala ardió a 5 millones de bujías durante más de cinco minutos y produjo una señal que los pilotos podían oír indicando cuándo estaba a punto de apagarse. Además, la ojiva de bengala Mk 33 Mod 0 de la Marina para el motor cohete de 5" Mk 16 "Zuni" fue probada bajo Shed Light. [22] Los retrasos previstos en la adquisición de la MLU-32/B99 llevaron a una propuesta para probar la bengala sueca Lepus como medida provisional. La bengala Lepus fue probada, pero se descubrió que era inferior a la MLU-32/B99. [23]
Los problemas relacionados con las bengalas llevaron a la exploración de otros métodos de iluminación del campo de batalla. El sistema aerotransportado de iluminación del campo de batalla o BIAS , empleaba dos bancos de lámparas ARC de xenón (28 en total) instaladas en un avión C-123B modificado . [24] Se instaló un sistema de refrigeración en el lado izquierdo del avión para ayudar a disipar el calor generado. El sistema se desplegó en Vietnam, pero se descubrió que las lámparas proporcionaban un objetivo perfecto para los artilleros enemigos y el sistema se suspendió. [25] Inicialmente se había propuesto que se instalara un sistema similar en el C-130, más capaz, pero la experiencia durante las pruebas operativas detuvo todo el programa. [24]
También se exploraron métodos menos convencionales. Astrosystems International desarrolló una denominada "cámara de cuarzo" que quemaba oxígeno puro y combustible de aviación , convirtiendo la energía química en luz. Se planeó evaluar el sistema en el plazo de un año y se instaló de forma similar al BIAS más convencional. También se presentó un plan, cuyo nombre en código era Moonshine . Moonshine iba a ser un esfuerzo conjunto con la NASA para determinar la viabilidad de un satélite geoestacionario que pudiera proyectar luz directamente sobre cualquier ubicación deseada. [26]
Se investigó la marcación de objetivos terrestres, que era una táctica clave para los ataques diurnos. El Proyecto 2531 tenía como objetivo investigar las municiones de marcación de objetivos y se investigó sobre las ojivas para el motor de cohete Mk 40 de 2,75", utilizando una variedad de materiales quimioluminiscentes . [27] Estas debían cargarse con compuestos desarrollados bajo el programa de Iluminación de Objetivos y Ayuda para la Recuperación ( TIARA ) de la Marina de los EE. UU . Inicialmente utilizaron ojivas de alto explosivo M151 modificadas , pero descubrieron que la cantidad de compuesto que podía contener proporcionaba malos resultados. [28] El Grupo de Trabajo Shed Light señaló que se estaba desarrollando una carcasa más ligera para estos compuestos. Se investigó una combinación de fósforo rojo y una bengala en un intento de proporcionar un sistema que pudiera usarse de noche o durante el día. [29]
El avión clave que se pretendía desarrollar en el marco de Shed Light era un avión de "ataque nocturno autónomo" o SCNA, por sus siglas en inglés. El SCNA tendría "los sensores nocturnos y la capacidad de lanzamiento de armas necesarios para encontrar y atacar objetivos de noche en el primer paso sin el uso de iluminación artificial visible". [30]
Sin embargo, para proporcionar una capacidad provisional, se propuso la idea de utilizar un concepto de "cazador-asesino" utilizando aviones capaces de detectar objetivos de noche y aviones de ataque convencionales más o menos sin modificar. [31] Este método tenía muchas desventajas identificadas, incluida la necesidad de aviones especializados y diferencias de capacidad entre el cazador y el asesino que podrían afectar su operación combinada. La necesidad de aviones especializados se expuso aún más por el hecho de que solo tres aviones adecuados para el papel de cazador estaban disponibles para el ejército estadounidense en el sudeste asiático en 1966. Estos incluían el OV-1B Mohawk del Ejército y los aviones RF-4C Phantom II y RB-57E Canberra de la USAF . [32] Solo había dos aviones RB-57E en el país en ese momento, bajo un proyecto de reconocimiento especial con nombre en código Patricia Lynn , y los aviones eran esencialmente experimentales. También presentaban unidades FLIR Reconofax VI, que era una tecnología más antigua que las que se estaban desarrollando bajo Shed Light. [33] El RF-4C tenía la ventaja de tener una capacidad similar para atacar aviones de la época, y se iba a desarrollar una versión de caza modificada, denominada RF4C(H), que reemplazaría el equipo de cámara por unidades LLLTV, FLIR y Side-Looking Radar (SLAR). [34]
Ya en 1966 se había esbozado un programa de tres fases para el desarrollo del SCNA. La primera fase consistiría en un bombardero o avión de carga más lento, seguido de un avión a reacción de algún tipo. El F-111 estaba previsto originalmente para convertirse en el avión clave del SCNA. [35] En última instancia, se esperaba que incorporase las versiones finales de los tres tipos de sensores (LLLTV, FLIR y FLR) desarrollados en el marco del programa. [36] En el estudio inicial, también se suponía que un "RF-111" estaría disponible en el plazo de 3 a 7 años para su uso en el emparejamiento de cazador-asesino. [37] Este plazo llevó al informe del estudio inicial a proponer el uso del avión OV-10 Bronco como medida provisional, pero se decidió no hacerlo debido a la incapacidad del OV-10 para llevar todo el equipo de sensores deseado. [38] Resultó que, si bien el RF-111A entró en pruebas en diciembre de 1967, no era fácil convertirlo en la configuración F-111A existente. La Fuerza Aérea buscó alternativas, pero el programa revisado del RF-111D se canceló debido a una escasez de fondos en septiembre de 1969 y el programa del RF-111A se canceló definitivamente en marzo de 1970. [39]
Con la decisión de no utilizar el OV-10 y el deseo de una capacidad inmediata, la USAF decidió investigar el uso del avión S-2 Tracker . El avión propuesto incorporaría los tres sensores principales en desarrollo en un avión revisado que proporcionaría operadores para todos los sistemas principales. El reflector incorporado del S-2 se conectaría al LLLTV, se proporcionaría protección a la tripulación y el sistema de armamento estaría compuesto principalmente por 10 dispensadores de municiones SUU-24/A en un compartimiento de bombas revisado. Se dispondría de seis puntos duros en el ala para municiones convencionales adicionales, incluidas bombas, cohetes, municiones de racimo y dispensadores, y vainas de armas. La documentación del paquete del programa sugiere que el "XM-9" sería el almacén principal debajo del ala. [40] La designación XM9 es la designación del Ejército de los EE. UU. para la vaina dispensadora de baja resistencia SUU-7/A modificada para su uso en el helicóptero UH-1B/C Iroquois . [41] Los dos aviones de preproducción planeados se designarían YAS-2D, mientras que el avión de producción habría sido AS-2D. [42] Las dificultades en la financiación, en conseguir el avión de la Marina de los EE. UU. y los retrasos en completar las modificaciones llevaron a la USAF a desechar el SCNA basado en S-2 en enero de 1968. [16]
El F-111 inicialmente tuvo un historial mixto en el sudeste asiático, cuando un destacamento de seis aviones del 474th Tactical Fighter Wing se desplegó en Takhli RTAFB en Tailandia, a principios de 1968, como parte de la Operación Combat Lancer . Los aviones restantes fueron devueltos a los Estados Unidos en noviembre después de registrar 55 misiones, pero a costa de perder tres F-111A en combate. Finalmente, el avión se redimió cuando dos escuadrones (48 F-111A) del 474th se desplegaron en Takhli en septiembre de 1972, para participar en la ofensiva aérea contra Vietnam del Norte bajo la Operación Linebacker II . Durante este despliegue, los F-111 operaron día y noche, en todas las condiciones climáticas y sin escolta de contramedidas electrónicas, y dependieron de un apoyo de reabastecimiento aéreo menor que otros aviones tácticos. Finalmente, las dos unidades equipadas con F-111 registraron más de 4000 misiones, con el coste de seis aeronaves perdidas en combate y dos perdidas por causas operativas. [43] Sin embargo, en ese momento, la aeronave ya no estaba destinada a ser convertida al papel de SCNA.
Tal vez el proyecto más radical de Shed Light fueron dos aviones C-123K Provider modificados en septiembre de 1965 en el marco del Proyecto Black Spot . [44] Black Spot había estado en desarrollo antes del establecimiento del Grupo de Trabajo Shed Light, pero posteriormente se incorporó en virtud de la carta de amplio alcance. Con el desguace del programa de aviones AS-2D en 1968, los aviones Black Spot se convirtieron en los principales contendientes para la primera fase de Shed Light.
Los aviones Black Spot debían cumplir con la descripción de "capacidad autónoma de ataque nocturno" y se contrató a E-Systems de Greenville, Texas , para completar las modificaciones. Estos aviones contaban con los siguientes sensores: [45]
Se describió al sistema LLLTV como el que tenía la resolución más alta y sería el principal medio de localización y ataque de objetivos. [45] El avión en sí lucía radicalmente diferente visiblemente de sus hermanos de transporte, ya que el nuevo equipo requería alargar la nariz en más de 50 pulgadas (130 cm). [46]
También se incluyó un sistema de armamento que podía llevar bombas pequeñas BLU-3/B (usando el adaptador ADU-253/B) o BLU-26/B (usando el adaptador ADU-272/B) , o bombas de racimo CBU-68/Bs . [ 47 ] [48] Tanto la ADU-253A/B como la ADU-272A/B están listadas como utilizadas en combate, sin mención de lanzamientos de combate de CBU-68/Bs. [49] Además del armamento ofensivo, inicialmente se proporcionaron dos lanzadores de bengalas operados manualmente, hasta que se pudieron suministrar los lanzadores automáticos LAU-74/A. Además de la naturaleza automatizada del LAU-74/A, la unidad solo requería un maestro de carga para operarlo. [47]
Los dos aviones, con números de serie 54-691 y 54-698, fueron designados inicialmente como NC-123K en 1968 y luego redesignados como AC-123K en 1969. [50] Estos NC/AC-123K fueron desplegados operativamente por primera vez en Osan , Corea del Sur, entre agosto y octubre de 1968, y volaron en apoyo de operaciones contra los infiltrados norcoreanos que se acercaban en barco. Las operaciones en Corea tuvieron cierto nivel de éxito y, como resultado, los NC/AC-123K fueron transferidos a Vietnam del Sur en noviembre de 1968.
Una vez en Vietnam del Sur, los aviones participaron en misiones contra el transporte de material a lo largo de la ruta Ho Chi Minh y en la región del delta del Mekong . Los aviones operaron allí hasta enero de 1969, cuando fueron reasignados a la base Ubon RTAB , en Tailandia. Se realizaron dos misiones por noche desde Ubon con dos escoltas A-1 de la base Nakhon Phanom RTAB (a menudo denominada simplemente NKP) que volaban como cobertura y proporcionaban potencia de fuego adicional. La escolta inicial había sido proporcionada por F-4, pero la diferencia de velocidad y capacidades había dificultado la protección de los NC/AC-123K, que volaban más bajos y más lentos. [51] El área de responsabilidad durante los primeros seis meses fue de aproximadamente 100 millas náuticas (120 mi; 190 km) al este-sureste de NKP. Después de eso, el área de cobertura fue un río en el sur de Laos. [46]
Los dos aviones regresaron a Estados Unidos, a Hurlburt Field , Florida, en mayo de 1969, donde se llevó a cabo una segunda ronda de entrenamiento. Cuatro tripulaciones asistieron a una escuela de tierra en Greenville, Texas, y regresaron a Hurlburt, donde volaron el avión por primera vez. En octubre de 1969, dos tripulaciones volaron el avión a un segundo despliegue en Ubon. Las otras dos tripulaciones llegaron a principios de noviembre. Después de asistir al entrenamiento de supervivencia en la jungla en la Base Aérea Clark en Filipinas, comenzaron las misiones sobre Laos.
Las fases finales del programa no están del todo claras. Algunas fuentes indican que las misiones terminaron a principios de julio de 1970 y que los aviones volaron al " Bone Yard " de la base de la fuerza aérea Davis-Monthan , donde fueron devueltos a la configuración estándar C-123K y luego regresaron a Vietnam del Sur todavía con su camuflaje y sus partes inferiores negras para tareas de transporte. [46] La descripción de la designación en la documentación oficial respalda esto, al decir que el NC-123K es "similar al C-123K pero parcialmente desmodificado del AC-123K (modificado a una configuración de ataque) para permitir el manejo de carga general y el movimiento de tropas". [52]
Sin embargo, la historia oficial afirma que las operaciones de combate cesaron el 11 de mayo de 1969, sin mención del segundo despliegue. [44] El segundo despliegue se menciona en la documentación asociada, pero solo en cuanto a cuándo estaba previsto que los aviones llegaran a Tailandia, no cuando partieron. [53] Además, los registros oficiales de la aeronave muestran que ambas aeronaves fueron transferidas a Napier Field, Alabama , donde todavía figuraban como NC-123K en diciembre de 1972. El propósito de esta transferencia no está claro. [50] El hecho de que la historia oficial indique un "accidente de municiones" el 19 de marzo de 1969 en la cronología, pero sin ningún detalle sobre el destino de las aeronaves o qué aeronave fue afectada, agrega confusión adicional. [44]
También se sugiere que los aviones Black Spot nunca estuvieron destinados a ser utilizados en combate. [46] Sin embargo, a partir de 1966, se planearon veinte aviones de producción, por un costo total de $ 64,7 millones [54] (equivalente a $ 464,3 millones en 2023). Incluso hubo una recomendación de que se añadiera el C-130 Hércules al programa y se utilizara en su lugar. [55] Estos aviones proyectados fueron denominados Black Spot II . [56] Después de la prueba y evaluación de la operación, se descubrió que los aviones no estaban adecuadamente protegidos ni eran aptos para sobrevivir durante un uso prolongado en zonas de combate. No se sabe que ningún avión C-130 haya sido convertido a un estándar Black Spot II.
La segunda fase de Shed Light resultó estar basada en el B-57. El avión B-57 ya había sido desplegado en el sudeste asiático y había sido objeto de evaluaciones iniciales de sensores en el marco de Tropic Moon II. Tropic Moon III fue concebido como un SCNA que compensara las grandes deficiencias de Tropic Moon I y II.
El Tropic Moon III implicó un conjunto de sistemas completamente nuevo, actualizado e infinitamente más capaz que los instalados anteriormente. Se desarrolló para este propósito una subvariante de avión completamente nueva, el B-57G , con un morro redefinido para albergar el nuevo paquete de sensores. El desarrollo del avión experimentó importantes retrasos durante los cuales se lo equipó con un objetivo láser diseñado para ser utilizado con las entonces nuevas bombas guiadas por láser de primera generación Pave Way . [57]
Al final, el Tropic Moon III demostró ser un sistema capaz, tanto con munición convencional como con armas guiadas por láser, de día y de noche. Sin embargo, la llegada del cañonero de disparo lateral amenazó al sistema. El B-57G llevó a cabo sus primeras misiones de combate en octubre de 1970 durante la Operación Commando Hunt V. [ 58] Las tasas de derribos por salida entre el AC-130A/E y el B-57G dejaron en claro qué sistema era dominante en el papel de "cazador de camiones", en referencia a los objetivos principales de la campaña. [59] Durante el curso de la operación, los B-57G afirmaron haber destruido más de 2000 camiones, principalmente como resultado del uso de armamento guiado de precisión. [60] En el mismo período, se atribuyó a los AC-130 la destrucción de seis veces esa cantidad de camiones. [61] Si bien las operaciones del B-57G continuaron, esto condujo a un intento de modificar el sistema para incorporar elementos de cañonero. Un B-57G fue modificado para albergar una instalación especial en el compartimiento de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un solo cañón M61 de 20 mm como cañonera en el marco del Proyecto Pave Gat . Este sistema demostró ser aún inferior a las capacidades del AC-130. [62] Además de su munición guiada por láser, los B-57G Tropic Moon III también usaban una variedad de municiones convencionales, incluyendo incendiarios M36, dispensadores de racimo y bombas de hierro. [63] Estos otros sistemas se usaron en vista de la escasez de municiones guiadas de precisión disponibles. [60]
El B-57G fue retirado del teatro de operaciones en mayo de 1972, coincidiendo con la retirada de la mayor parte de los elementos aéreos estadounidenses. Se mantuvieron los planes para la continuación del programa B-57G y hubo propuestas para que varias alas de aviones operaran en conjunto con los AC-130 y aviones similares. Los recortes de gastos posteriores al conflicto pusieron fin a esto. [64]
Otros programas también estaban asociados con Shed Light, ya fuera en el marco de su amplio estatuto o bajo supervisión. Requisitos de misión similares significaban que otros servicios estaban trabajando en el desarrollo de su propio equipo, y el Grupo de Trabajo Shed Light recibió órdenes desde el principio de supervisar todos los demás desarrollos (véase el estatuto original de 1966).
El Ejército de los EE. UU. había estado manejando un equipo conocido como S-202, que combinaba cuatro cámaras IR, una pantalla y cadenas de operadores, un componente de iluminación artificial (descrito como "encubierto - UV", que usa luz ultravioleta para proporcionar iluminación) y una función de congelación de pantalla. En el Proyecto Night Life , el S-202 se probaría en un helicóptero S-61 a principios de 1967. El proyecto en sí estaba siendo financiado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada (ARPA) . [65] El Ejército también estaba trabajando en el Proyecto Dancing Dolls , que intentaba desarrollar un "radar de penetración de follaje". La jungla de triple dosel en Laos significaba que poder ver de noche podría no ser suficiente para adquirir un objetivo. El sistema se estaba probando en aviones OV-1 que entonces usaba el Ejército, pero la USAF imaginó el radar como un componente de los planeados SCNA F-111. [66] Este programa y las investigaciones continuas sobre combinaciones de caza-asesino llevaron a que los aviones OV-1B (usando SLAR) y OV-1C (usando FLIR) se desplegaran como cazadores, formando equipo con aviones artillados durante la Operación Commando Hunt. [67]
No existe ningún informe sobre la eficacia de la Operación Shed Light en su conjunto. Se sabe que hubo cierto descontento entre algunos de sus principales participantes. El general John D. Ryan, comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, se quejó tras los malos resultados del programa Tropic Moon II de que estaba "cansado de comprar todo lo que nos envían". [16] Luego pidió a su personal que redactara un mensaje que le permitiera enviar "esta cosa [el Tropic Moon II B-57B] a CONUS [Estados Unidos continental]". [16] Incluso en lo que respecta al desarrollo del avión Tropic Moon III, la División de Sistemas Aeronáuticos se vio obligada a admitir que la miríada de retrasos en ese programa se habían debido a un "control de calidad reducido" derivado de la naturaleza "fallida" del programa. [16]
Shed Light fue un proyecto de desarrollo de emergencia, y en gran medida no tenía ninguna guía. Se le encomendó la investigación y el desarrollo de casi cualquier pieza de equipo que pudiera ayudar con la misión descrita en su carta constitutiva. Como resultado, pocos de los programas llegaron a buen puerto y menos aún dejaron una marca definitiva en el conflicto. Los desarrollos bajo Shed Light fueron eclipsados rápidamente por los nuevos aviones producidos bajo el Proyecto Gunship (notablemente bajo Gunship II y Gunship III ). Estaban equipados con muchos de los sensores desarrollados bajo Shed Light, pero adquirieron vida propia. Los programas más visibles de Shed Light, Black Spot y Tropic Moon, han caído en gran medida en la oscuridad.