El SEMTA Commuter Rail , también conocido como Silver Streak , era un tren de cercanías operado por la Southeastern Michigan Transportation Authority (SEMTA) y el Grand Trunk Western Railroad entre Detroit y Pontiac, Michigan . Comenzó en 1974 cuando SEMTA asumió el control de los trenes de cercanías existentes de Grand Trunk en la ruta. SEMTA interrumpió sus operaciones en 1983. Amtrak comenzó a ofrecer un servicio interurbano entre Detroit y Pontiac en 1994 como parte de sus servicios de Michigan .
El servicio ferroviario de pasajeros entre Detroit y Pontiac se remonta a 1843 con la finalización del Ferrocarril de Detroit y Pontiac , el segundo ferrocarril (después del Ferrocarril de Erie y Kalamazoo ) en operar trenes en el estado de Michigan. [1] : 528 El Grand Trunk Western Railroad , una subsidiaria del Canadian National Railway , comenzó a ofrecer servicio de cercanías el 1 de agosto de 1931. [2] : 212 En 1968, el Grand Trunk operó seis trenes de cercanías diarios (tres viajes de ida y vuelta) entre las dos ciudades. El promedio de pasajeros diarios fue de 2812. [3] Para 1971, el Grand Trunk estimó pérdidas anuales en $ 241,626, lo que lo llevó a contemplar aumentar las tarifas o cancelar los trenes por completo. Ambas opciones requerirían la aprobación de la Comisión de Servicio Público de Michigan . La llegada de Amtrak y el fin de la mayoría de los servicios de pasajeros interurbanos del sector privado estaban a tres semanas de distancia, pero los trenes de cercanías se consideraban entidades separadas y permanecieron en operación privada después del 1 de mayo de 1971. [4]
La Legislatura de Michigan aprobó la Ley de Autoridades de Transporte Metropolitano de 1967, que incluyó la creación de la Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA). Se encargó a SEMTA hacerse cargo de la propiedad y las operaciones de los fracturados sistemas de tránsito regional en los condados de Wayne , Oakland , Macomb , Washtenaw , St. Clair y Monroe , incluida la ciudad de Detroit. [5] El 2 de enero de 1974, SEMTA comenzó a subsidiar un tercio de las pérdidas de los trenes de cercanías [2] : 180 Este subsidio aumentó a dos tercios en 1977, con SEMTA adquiriendo formalmente el material rodante y asumiendo la plena responsabilidad por las pérdidas en 1978. [6] En 1975, el servicio consistió en tres viajes en hora punta entre Pontiac y Detroit, complementados con un solo viaje en hora punta por la tarde desde Detroit a Birmingham, Michigan . [7] El tren de Birmingham terminó en la primavera de 1976. [8] : 61 La capacidad media de los trenes en 1979 era de 250 pasajeros. [9] SEMTA operó un par de trenes especiales en 1982 para el Super Bowl XVI , que iban desde el recién terminado Renaissance Center hasta Pontiac, cerca del Pontiac Silverdome . Uno transportaba al equipo de producción de CBS ; el otro estaba alquilado por un "grupo turístico privado". [10] En 1981, el número de pasajeros diarios era de 3.000. [11]
El horario de SEMTA de abril de 1983 presentaba una locomotora Hudson de Nueva York estilizada en su portada y continuó operando tres viajes de ida y vuelta en horas pico entre semana, pero no todo estaba bien. [12] Para el otoño de 1983, SEMTA se enfrentó a un déficit presupuestario de $16 millones y equipo obsoleto. SEMTA estimó el costo de operar el tren de cercanías en $1 millón por año. [13] Incapaz de asegurar la financiación para el tren de las comunidades locales, SEMTA decidió descontinuar los trenes en medio de otros recortes. El último tren funcionó el 17 de octubre de 1983. SEMTA arrendó 22 vagones de pasajeros al Ferrocarril Metro-North por $320,000 por año. Las cinco locomotoras diésel EMD GP9 se almacenaron y luego se vendieron a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . Un año después de la discontinuación, SEMTA estimó los costos iniciales en $1-2 millones. [14] [15] : 125
A lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, la SEMTA intentó ampliar su red ferroviaria de cercanías como parte de un plan de transporte regional integrado. Estos esfuerzos fracasaron debido a problemas de financiación y desacuerdos políticos.
En 1974, el Consejo de Gobiernos del Sureste de Michigan (SEMCOG) y la SEMTA pusieron en marcha un plan de tránsito para el transporte rápido, el tránsito rápido en autobús, los transportes de personas y la mejora de los trenes de cercanías. Incluía mejoras para los servicios existentes en la ruta Grand Trunk a Pontiac y la ruta Penn Central a Ann Arbor, pero no la ruta Chesapeake and Ohio Railway (C&O) vía Plymouth . El plan costaría 6.200 millones de dólares. [16]
En 1977, la SEMTA dio a conocer un plan más pequeño por valor de 1200 millones de dólares en proyectos de transporte, que serían financiados parcialmente por el gobierno federal. Este plan incluía dos líneas de tránsito rápido , tres líneas de autobús de tránsito rápido , el Detroit People Mover y mejoras en las rutas de autobús existentes. Para el tren de cercanías, la SEMTA asignó 42 millones de dólares, tanto para la ruta Pontiac existente como para crear un servicio desde Detroit a Ann Arbor y Port Huron , pero no a Plymouth. El sistema totalizaría 120 millas (190 km). [17]
En 1979, el Departamento de Transporte de Michigan encargó un estudio de viabilidad de 350.000 dólares para la reactivación del servicio de pasajeros sobre el C&O entre Detroit y Lansing , la capital del estado. [18] En 1947, los famosos Pere Marquettes del C&O cubrieron la distancia en una hora y media. [19] El estudio incluía el servicio de trenes de cercanías a Plymouth, una distancia de 24 millas (39 km). La SEMTA, como en 1974, no se comprometió, creyendo que la ruta C&O estaba "demasiado congestionada" con el tráfico de mercancías y prefiriendo establecer el servicio a través del condado de Wayne hasta Ann Arbor sobre la antigua ruta Penn Central, que ahora era propiedad de Conrail . [18] En ese momento se anticipó que la SEMTA asumiría la operación del servicio de cercanías existente de Ann Arbor, entonces operado por Amtrak, en 1984. [9]
En 1981, la SEMTA propuso formalmente un servicio de cercanías Detroit-Ann Arbor, que operaría sobre la ruta Conrail. Esta ruta ya contaba con tres trenes interurbanos de Amtrak por día, además del tren de cercanías Detroit-Ann Arbor Michigan Executive operado por Amtrak , que al igual que la SEMTA era un remanente de la operación privada. La SEMTA propuso que Conrail operara el servicio bajo contrato, con un mínimo de ocho viajes de ida y vuelta por día. La terminal de Detroit sería una nueva estación cerca del Joe Louis Arena . [11]
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El servicio ferroviario de pasajeros se reanudó sobre el Grand Trunk el 5 de mayo de 1994, cuando Amtrak extendió los trenes Chicago-Detroit Twilight Limited y Wolverine a Pontiac. Con este cambio, el servicio comenzó en una nueva estación en New Center de Detroit , cerca de la antigua parada de cercanías en Milwaukee Junction . [20] : 199–200 En Pontiac, Amtrak utilizó el Pontiac Transportation Center , construido originalmente para el servicio de cercanías SEMTA pero que había abierto solo seis meses antes de su interrupción. [21]
La SEMTA operaba una sola línea desde Detroit hasta Pontiac, que corría paralela a Woodward Avenue . En Detroit, los trenes utilizaban una pequeña estación en St. Antoine y Franklin cerca del sitio de la estación Brush Street , que fue demolida en 1973 para dar paso al Renaissance Center (los horarios posteriores de la SEMTA simplemente indicaban "Renaissance Center" como la terminal de Detroit). Las paradas de salida incluían Milwaukee Junction , el Chrysler Center en Highland Park , Ferndale en 9 Mile Road, Royal Oak (en 11 Mile Road y en 12 Mile Road), Birmingham , Bloomfield Hills (en Charing Cross Road y en Long Lake Road) y, finalmente, Pontiac . [12] La distancia total era de 26,3 millas (42,3 km). [22]
La SEMTA poseía un parque de 23 vagones de pasajeros con calefacción a vapor; 12 de ellos eran originalmente del ferrocarril de Pensilvania (PRR) y los otros 11 del ferrocarril Union Pacific . [23] Cada vagón, reacondicionado para el servicio de cercanías, tenía capacidad para 92 personas. [8] : 61 En mayo de 1976, la SEMTA adquirió el antiguo tren Keystone de la PRR (el llamado "tren tubular") de Amtrak por 80.000 dólares, pero este equipo no entró en servicio. [24] : 156 [25] El Grand Trunk empleaba locomotoras EMD GP9 y EMD GP18 como fuerza motriz. [8] : 62