Nottingham Corporation Tramways se formó cuando Nottingham Corporation se hizo cargo de Nottingham and District Tramways Company Limited , que había operado un servicio de tranvía a vapor y a caballo desde 1877. [1]
A principios de año, una delegación de la Corporación de Nottingham visitó el sistema de tranvías por cable de Edimburgo y los sistemas eléctricos aéreos de Bristol y Dover, y el 28 de marzo el Comité de Tranvías recomendó al Ayuntamiento [1] que los tranvías eléctricos propuestos se utilizaran en el sistema eléctrico aéreo. Con un coste estimado de 425.000 libras esterlinas (equivalente a 59.800.000 libras esterlinas en 2023), [2] se propusieron los siguientes tranvías eléctricos:
Los poderes para ello fueron otorgados en la Ley de Corporaciones de Nottingham de 1899. [3]
En marzo se hicieron algunas reducciones de tarifas y, como resultado, el servicio de autobús que conectaba el servicio de tranvía de Basford con Bulwell se redujo en Bulwell Market Place. Se rechazaron las sugerencias de un servicio de autobús a Sneinton, pero en octubre, tras nuevas gestiones, se instituyó un servicio entre Thurland Street, cerca de Market Place, y Carlton Road Brickyard pasando por Pelham Street, Hockley y Sneinton Street. Se compraron seis autobuses de segunda mano de Glasgow para este servicio. El servicio atrajo inmediatamente la competencia y tres autobuses de propiedad privada comenzaron a operar en la ruta a los pocos días de su inicio.
El 1 de febrero, J. Aldworth asumió el cargo de director de tranvías, cargo que ocupó durante 30 años. Anteriormente había sido director de tranvías de Douglas, Isla de Man, y sucedió a A. Baker, quien fue nombrado director general de tranvías del Consejo del Condado de Londres. [1]
Durante una visita a Nueva York y Boston, el ingeniero municipal Arthur Brown y el ingeniero eléctrico realizaron una investigación más exhaustiva sobre el diseño de los vagones, el tipo de tracción y el método de recolección de corriente. Confirmaron que se debería utilizar el sistema eléctrico aéreo, aunque era preferible el sistema de recolección de corriente por conductos. Se invitó a Westinghouse y Dick, Kerr & Co. a presentar ofertas para la compra de vagones, y se aceptó la de Dick, Kerr & Co. para 12 vagones.
Se compraron cuatro autobuses por £130 (equivalente a £18.000 en 2023) [2] cada uno para reemplazar los antiguos que operaban en los servicios de Carlton Road y Musters Road. [1]
Dick, Kerr & Co. informó al Departamento en enero que, a menos que se encargaran los vagones de inmediato, no podría suministrarlos antes de 1902 y, en ese caso, sólo a un precio más alto, por lo que se hizo un pedido de 25. La renovación de la ruta de Carrington con rieles más pesados (rieles de vigas de 107 libras por patio colocados sobre seis pulgadas de hormigón) y la ampliación hasta Winchester Street, Sherwood, comenzaron el 1 de junio. El trabajo en el depósito de Sherwood había comenzado algunas semanas antes.
En mayo, los autobuses tirados por caballos se retiraron del servicio de St Peter's Square a Musters Road y se incorporaron a un nuevo servicio entre St Peter's Square y Lenton Boulevard, con un precio de 2 peniques. Cinco meses después, el servicio se amplió hasta el cruce de Radford Boulevard y Hartley Road en Radford. Se iniciaron negociaciones para la compra de los diez autobuses tirados por caballos de un tal Sr. Mann, pero estas negociaciones fracasaron y se compraron dos nuevos a James Hudson de Londres para la apertura de un servicio a Sneinton.
En octubre, los primeros nueve tranvías eléctricos llegaron a Nottingham y se ensamblaron en el depósito de Sherwood. En noviembre, solo se completó uno, el número 4, que realizó su recorrido de prueba el 17 de noviembre cargado con tres toneladas de arena para representar el peso de un cargamento completo de pasajeros; el viaje a Nottingham fue bastante exitoso, pero tuvo problemas en el regreso al subir por Queen Street.
El indicador de destino de los vagones era una caja cuadrada que giraba sobre sus extremos, en un lado estaba pintado "Sherwood" y en el otro "Market Place". Se cree que posteriormente algunos vagones tenían pintado "Basford" y "Bulwell" en los otros lados.
El retraso en la finalización de los vagones fue tan grande que en diciembre hubo que enviar un aviso a Dick, Kerr para que los terminara en siete días y, como resultado, el trabajo se realizó. Mientras tanto, se había realizado un pedido a Westinghouse para diez vagones para la sección del Puente de Trent y, poco después, se hicieron pedidos de otros diez vagones y diez vagones de bogies. BTH obtuvo contratos para seis vagones y seis vagones de bogies, todos ellos con entrega a fines de mayo.
En 1900 también se suspendieron los billetes de descuento prepago y se cumplió el primer año sin funcionamiento el día de Navidad.
A partir de septiembre, a los conductores de caballos y a los conductores se les concedieron cinco días de vacaciones al año y domingos alternos libres de servicio, y los conductores de coches eléctricos recibieron 5½d. por hora (equivalente a 3,13 libras esterlinas en 2023) [2] por una semana de seis días con un promedio de 62 horas, con un aumento a 6d. por hora (equivalente a 3,43 libras esterlinas en 2023) [2] después del primer año; a los conductores de coches eléctricos se les concedieron 4d. por hora, aumentando a 4½d. después del primer año, y a 5d. después del segundo. [1]
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Tras la autorización de la línea Sherwood por parte de la Junta de Comercio el 16 de diciembre de 1900, el servicio comenzó el 1 de enero y los trabajadores fueron trasladados a la colocación de las vías en la sección Bulwell , comenzando desde la terminal exterior. Este servicio fue un gran éxito desde el principio: la frecuencia de cinco minutos aumentaba a tres minutos en horas punta y la tarifa para el trayecto de poco más de dos millas era de 2 peniques. [1]
No se concedió una solicitud para un servicio de autobús tirado por caballos que conectara la iglesia de San Andrés con Porchester Road en Mapperley hasta que se abriera el servicio de tranvía. [1]
El 23 de abril, se habían tendido nuevas líneas en Wheeler Gate , conectando por primera vez las secciones norte y sur, mientras que se había comenzado a trabajar en la renovación de las secciones de Trent Bridge y Station Street. En este momento, se colocó una nueva línea eléctrica desde Bulwell hasta Gregory Boulevard en Hyson Green, que estaba a cierta distancia más cerca de la ciudad que la terminal del tranvía a caballo Old Basford. Los autobuses a caballo proporcionaban un servicio que conectaba con los tranvías a caballo mientras se retiraban los viejos rieles, continuando así el servicio hasta Basford, y el 17 de abril los tranvías a caballo comenzaron a operar desde Gregory Boulevard hasta Bulwell Market sobre los nuevos rieles. A medida que se colocaban más rieles nuevos, el extremo Bulwell del servicio se expandió, mientras que el extremo Nottingham se acortó. Una vez finalizado este trabajo y el depósito en Bulwell en junio, se inauguró un servicio de tranvía a caballo el 29 de junio. Esto no duró mucho, ya que los coches eléctricos sustituyeron a los tranvías tirados por caballos el 23 de julio, una semana después de la inspección de la Junta de Comercio , y la tarifa de ida era de 3 peniques, con tarifas intermedias de 1 y 2 peniques. La electricidad en ese momento costaba 1½ penique por unidad de la Junta de Comercio . [1]
Se estaban produciendo retrasos en la obtención de nuevos tranvías debido a los grandes pedidos que había en mano de todo el país, y se pensó que el inicio del servicio de coches eléctricos a Bulwell tendría que posponerse. Afortunadamente, en julio llegaron 16 coches numerados del 10 al 25, idénticos a los primeros excepto por los indicadores de tres paneles, y el número 13 hizo un viaje de prueba a Bulwell el 8 de julio. [1]
Los sábados se necesitaban los 25 vagones en servicio y se realizaban trayectos cortos del servicio Bulwell entre Market Place y Hyson Green, y hasta la antigua terminal de vagones tirados por caballos en Church Street, Basford ; el servicio tenía una buena afluencia de público, siendo habitual el hacinamiento. Los ingresos por los servicios Bulwell durante la primera semana de agosto fueron de 1.115 libras esterlinas (equivalentes a 152.899 libras esterlinas en 2023) [2], en comparación con las 318 libras esterlinas (equivalentes a 43.607 libras esterlinas en 2023) [2] del año anterior. [1]
En una reunión del consejo municipal celebrada en mayo, se propusieron nuevas rutas eléctricas a Arnold , Hucknall , Carlton , Kimberley , Beeston , Stapleford y otros lugares del condado, pero se acordó no construirlas fuera de los límites de la ciudad por el momento. En julio se decidió obtener poderes para la construcción del tramo de Hartley Road. [1]
En agosto de 1901, la renovación de las calles Arkwright y Station ya estaba en marcha, junto con la construcción de un nuevo depósito en Trent Bridge, que comprendía 11 vías con capacidad para 80 vagones. Durante un breve período, el servicio de tranvía tirado por caballos de Trent Bridge se dividió en dos partes mientras la Midland Railway reforzaba su puente bajo Carrington Street; al mismo tiempo, se reconstruyó el puente sobre el canal adyacente. Se entregaron otros 32 vagones del tipo original, pero con dos motores de 35 hp en lugar de dos de 25 hp. [1]
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La reunión del consejo celebrada en septiembre presentó muchas propuestas nuevas para el tranvía, de las cuales se adoptaron las siguientes: la conversión de la línea Forest Road a tracción eléctrica (esto se había omitido del proyecto de ley original), una línea a lo largo de Victoria Embankment desde Trent Bridge hasta Wilford Bridge, y una línea a Sneinton . [1]
La Ley de la Corporación de Nottingham de 1902 otorgó poderes a la línea de Forest Road y a una serie de tramos cortos de tranvía, principalmente en Market Place, para conectar tranvías construidos o autorizados. También otorgó poderes a la corporación para operar autobuses de motor en conexión con cualquier tranvía, ya sea durante un período en el que fuera impracticable operar tranvías o como extensiones. El diseño en Market Place provocó mucha discusión, y una sugerencia fue la de un sistema giratorio, de una sola línea, que cada vagón tendría que sortear al pasar por Market Place. [1]
Debido a una disminución en el número de pasajeros transportados, se consideró necesario en ese momento reducir el servicio de autobús tirado por caballos de Sherwood Rise para operar entre Basford y Mansfield Road y, en octubre, los vehículos se transfirieron de este servicio para operar en servicios a Sneinton y Carlton Road. [1]
En septiembre también llegaron dos lotes más de trenes nuevos. Los primeros, numerados del 58 al 67, fueron pedidos a la British Electric Tram Car Company, pero fueron construidos por GF Milnes & Co. , de Hadley, Shropshire. Eran vagones de techo abierto con escaleras invertidas, tenían bogies 21E, controladores BTH y motores Westinghouse de 2x30 hp. El segundo lote, numerado del 68 al 77, eran vagones de techo abierto con escaleras invertidas con bogies de tracción máxima Brill 22E; las carrocerías fueron construidas por GF Milnes, los controladores eran BTH y tenían motores Westinghouse de 2x30 hp. [1]
El depósito de Trent Bridge se completó el 14 de septiembre, con líneas que conducían a él por Turney Street y Pyatt Street, y mientras se realizaban las renovaciones se colocaron uniones en Trent Bridge y Station Street para la línea de London Road, aunque el proyecto de ley para esto aún no se había presentado ante el Parlamento. [1]
En octubre se inició la construcción del tramo de St Ann's Well Road, la primera línea eléctrica nueva, ya que las demás habían sido conversiones o ampliaciones de rutas de tranvías tirados por caballos. Se autorizó que la ruta continuara hasta Mapperley, a través de The Wells Road, pero, por el momento, solo se construiría hasta Coppice Road (ahora Ransom Road). La construcción de esta línea provocó una protesta de Bamford's, los propietarios de los autobuses tirados por caballos, alegando pérdida de ingresos. A principios de año, poco después de la apertura de la primera ruta de coches eléctricos, se le había preguntado al ayuntamiento si consideraría la compra de Mann's Omnibus, Horse and Carriage Company Limited, pero no se llevó a cabo. [1]
El 15 de octubre se inspeccionaron y aprobaron los tramos de Trent Bridge y Station Street, y el servicio público comenzó el 21 de octubre. El servicio de Station Street era una continuación del servicio de Sherwood a través de Market Place y fue el primer servicio que atravesaba la ciudad, pero los vagones de Trent Bridge solo circulaban hasta Market Place, con una frecuencia de tres minutos, que se incrementaba a dos minutos en las horas punta. Se instalaron seis vagones con salvavidas automáticos de Tideswell como experimento en esa época.
El 11 de octubre, un anuncio público en la prensa local contenía una propuesta muy ambiciosa para construir un ferrocarril ligero entre Nottingham y Derby, pasando por Long Eaton y Draycott, junto con una línea desde Long Eaton hasta Alfreton , pasando por Stapleford , Ilkeston , Heanor y Ripley . Al mismo tiempo, el Consejo del Distrito Rural de Stapleford intentaba persuadir a la Corporación de Nottingham para que extendiera sus tranvías eléctricos hasta Stapleford .
Un mes después se presentó otra ambiciosa propuesta de ferrocarril ligero para un "Ferrocarril Ligero Suburbano de Nottingham", con rutas a Carlton , Arnold , Hucknall e Ilkeston . Junto con esto, se presentó un plan patrocinado por Sir Bache Cunard (famoso por sus líneas de línea) para un "Ferrocarril Ligero de Derby y Nottingham" que operara principalmente en vías reservadas , a través de Beeston y Long Eaton . Debido a la gran oposición de Midland Railway, ambos planes fueron rechazados por los Comisionados del Ferrocarril Ligero en febrero siguiente. [1]
Mientras tanto, se inició la construcción de la ruta a Mapperley , a través de Woodborough Road.
Inicialmente, la energía para el tranvía eléctrico era proporcionada por una central eléctrica existente en Talbot Street, [4] pero las demandas del tranvía requerían energía adicional. La primera central eléctrica nueva se erigió en el cruce de St Ann's Well Road y Millstone Lane. Comprendía ocho calderas y una chimenea de 220 pies (67 m). Esta se encontraba en construcción en diciembre de 1901 y se inauguró poco después. [5] A partir de 2022, este edificio es la sede de Depot Climbing Nottingham.
Se volvieron a presentar varias sugerencias sobre el diseño de la plaza del mercado, pero los comerciantes se opusieron a todas ellas. Una de ellas era la de construir una línea frente a la Bolsa y a lo largo de South Parade; otra, la de construir dos grandes rotondas similares a las que se acababan de construir en el Pier Head de Liverpool. Aunque ambos proyectos recibieron un gran apoyo, se abandonaron.
Los vagones de bogie Westinghouse, números 68 a 77, eran buenos para la conducción, pero extremadamente lentos, por lo que en enero se envió el número 77 y se lo reenganchó con bogies Brill 27G, recibiendo al mismo tiempo motores Westinghouse de 4x30 hp, duplicando así su potencia motriz. Como resultado de la mejora creada, toda la clase recibió un trato similar durante los dos meses siguientes.
El 12 de febrero se realizó un recorrido de prueba a lo largo del tramo de St Ann's Well Road; se inspeccionó el 20 de febrero y al día siguiente comenzó el servicio público con un servicio de cinco minutos desde y hacia Market Place. En consecuencia, se retiró el servicio de autobuses tirados por caballos de Bamford, pero después de las negociaciones aceptó hacerse cargo de los servicios de Carlton Road y Sneinton, junto con cuatro autobuses y doce caballos, pero este número se redujo más tarde a la mitad, quedando involucrado solo Carlton Road. Los servicios tirados por caballos en ese momento sufrían pérdidas cada vez mayores y se decidió cesar su funcionamiento.
El servicio de tranvía tirado por caballos de Forest Road se interrumpió el 30 de abril y no se reemplazó. Los vagones numerados 33 y 34, que eran los dos supervivientes de este servicio, se vendieron a Leicester Corporation, que los operó durante dos años más. Se contactó con Mann para ver si se haría cargo de los servicios de Basford y Old Lenton, pero aparentemente no estaba interesado; el resto de los caballos y vehículos, que comprendían 11 autobuses, un viejo freno, un viejo carruaje, un viejo carro, un carro viejo y 60 caballos, se vendieron por 1.335 libras a John Commons, que aceptó operar los servicios de autobús tirado por caballos de Sneinton , Old Radford y Old Lenton en los horarios y tarifas existentes. Además, firmó un contrato por un año, a partir del 1 de mayo, para el uso de los establos y el depósito de Muskham Street.
Durante el año que finalizó el 31 de marzo, el primer año completo de funcionamiento de los coches eléctricos, se obtuvieron unos beneficios de 19.029 libras, de las que 12.000 libras se destinaron a la reducción de las tasas. Se encargaron dieciséis coches nuevos a Dick, Kerr.
El 1 de mayo se realizó un viaje de prueba a Mapperley en el vagón 57. Al parecer era un día muy caluroso y el conductor del vagón dijo que se necesitaba mucha arena para superar la pegajosidad del alquitrán, que se había derretido y desbordado sobre los raíles desde entre los adoquines. La pendiente más pronunciada de la sección era de 1 por 11. El mayor Pringle, inspector de la Junta de Comercio , inspeccionó debidamente la ruta aprobada el 6 de mayo y el servicio público comenzó una semana después, el 13 de mayo. Este servicio operaba a través de Market Place hasta Trent Bridge cada 12 minutos, alternando con un breve servicio entre Alexandra Park y Trent Bridge cada 12 minutos. La tarifa entre Market Place y Mapperley era de 2 peniques, con etapas intermedias de 1 penique. Al principio hubo una parada en el viaje de ida en Cranmer Street, pero se interrumpió a principios de 1903 debido a la dificultad de reiniciar los vagones, ya que la colina estaba en su punto más empinado en este punto.
El siguiente tramo del tranvía eléctrico que se completó fue la ruta de Nottingham Road, y el 17 de junio se realizó un recorrido de prueba en este tramo con el coche 61. El mayor Pringle fue nuevamente el inspector el 2 de julio y el servicio público comenzó el 7 de julio, con un servicio directo que se prestó a través de Market Place hasta Station Street; el precio del pasaje desde Market Place era de 2 peniques, con etapas intermedias de 1 penique.
Se adquirieron tres lotes más de vagones, todos ellos descapotables con escalera invertida. El primer lote fue numerado del 78 al 83, construido por GF Milnes, montado sobre bogies 21E, con equipamiento BTH y 2 motores BTH de 30 CV. El segundo lote también fue construido por Milnes, pero se trataba de vagones de bogie montados sobre bogies de máxima tracción 22E, también con equipamiento BTH y 2 motores de 30 CV; fueron numerados del 84 al 89 y se los conocía como "bogies de rueda de pony". El tercer lote era en realidad parte del mismo pedido que los vagones numerados del 26 al 57, siendo similares en todos los aspectos. Al mismo tiempo se adquirieron dos vagones de fábrica; eran el n.º 1, un aspersor de agua y limpiavías, y el n.º 2, un quitanieves. Ambos tenían bogies 21E y 2 motores Dick, Kerr de 35 CV.
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Mientras tanto, se estaba trabajando en la ruta de Lenton y se construyó un cruce en Derby Road para una ruta propuesta a Beeston , a través de Derby Road y Adams Hill. Más tarde, el 1 de septiembre, comenzaron las obras en la ruta de Wilford Road.
Tras un recorrido de prueba por la ruta de Lenton el 11 de septiembre, el mayor Pringle realizó una inspección en nombre de la Junta de Comercio el 26 de septiembre y el servicio público comenzó el 30 de septiembre. El servicio entre Nottingham Road y Station Street se retiró y los vagones circularon desde Nottingham Road, a través de Market Place y a lo largo de la nueva sección a través de Castle Boulevard, Lenton Boulevard y Radford Boulevard hasta el cruce con Hartley Road. Como tanto Greyfriar Gate como Canal Street eran de una sola línea, la ruta de ida a Lenton era a través de Greyfriar Gate y la ruta de vuelta a través de Canal Street y Carrington Street.
En aquella época hubo muchas quejas sobre el uso de postes de tracción centrales en medio de la carretera, ya que se suponía que eran la causa de la mayor parte de la congestión del tráfico.
En la reunión del consejo de septiembre se propusieron más rutas, entre ellas Bath Street, Carlton Road, Manvers Street, Colwick Road y Sneinton Boulevard, pero solo se solicitaron cuatro rutas: London Road, Hartley Road, Market Street y Forest Road. En previsión de que se llevaran a cabo estas propuestas, se colocaron cruces dobles en cada extremo de Forest Road.
El 31 de octubre se realizó la prueba a lo largo de Wilford Road. El Mayor Pringle inspeccionó la línea el 7 de noviembre y el servicio público comenzó al día siguiente. Se inauguraron obras de paso hasta St Ann's Well Road, pero el 10 de diciembre se interrumpió esta práctica y ambos servicios terminaron en Market Place.
Se obtuvo la aprobación parlamentaria para las cuatro rutas cortas solicitadas y se comenzó de inmediato a trabajar en los tramos de Market Street y Hartley Road. La construcción de una línea en Market Street tenía como objetivo eliminar la congestión en Chapel Bar convirtiéndola en una vía de un solo sentido, y la de Hartley Road unir Lenton Boulevard con Alfreton Road. El coste de tender la vía en Market Street, incluido el complicado trazado en el cruce con Long Row, fue de 6.575 libras, mientras que la de Hartley Road costó 7.600 libras.
El 17 de noviembre se unieron los servicios de Bulwell y Trent Bridge, y se introdujeron los servicios de corta distancia entre Market Place y Church Street, Basford, y entre Market Place y Hyson Green. Se decidió equipar todos los vagones con salvavidas Tideswell como resultado del éxito de los instalados a principios de año.
A finales de año se retiraron los pases gratuitos para los miembros de todos los comités del consejo. [1]
Durante el mes de marzo se tomó la decisión de operar vagones alternativos en el servicio de Nottingham Road sólo hasta Haydn Road, práctica que cesó en noviembre del año siguiente.
Se recibió una oferta de 100 libras al año de un sindicato para transportar paquetes en los vagones, pero aunque esta oferta fue mejorada, fue rechazada.
A principios del verano se produjeron algunos cambios en el servicio. Se puso en servicio un servicio directo desde St Ann's Well Road hasta Trent Bridge para los trabajadores durante las primeras horas de la mañana a un precio de 1 penique, mientras que los domingos de verano se ampliaron los vagones Sherwood hasta Trent Bridge.
En esa época, el Consejo del Condado de Londres estaba ampliando sus tranvías eléctricos y Dick Kerr le pidió que tomara prestados varios motoristas de Nottingham para conducir sus tranvías antes de que fueran entregados al Consejo del Condado de Londres, lo cual le fue concedido.
El 11 de mayo se aprobó la Ley de la Compañía de Tranvías de Nottinghamshire y Derbyshire , que otorgaba a Arnold, Beeston, Carlton y Ripley el poder de circulación de sus tranvías sobre los metales de la Corporación de Nottingham , y ampliaciones más allá de las rutas de la Corporación hasta Sherwood, Lenton, Sneinton y Basford, respectivamente. La línea de Beeston partía de la línea de la Corporación en Lenton Boulevard y pasaba por Church Street, Gregory Street, Abbey Street y Beeston Road, continuando por los campos en los que posteriormente se construyó University Boulevard, y desde allí por Fletcher Road, Humber Road, High Road, Beeston Square y Chilwell Road hasta el límite de Beeston. La línea de Carlton pasaba por Canton Road, Carlton Hill y Main Street West hasta Newgate Street, mientras que la línea de Arnold seguía Mansfield Road, Daybrook Square, Nottingham Road y Front Street hasta Spout Lane (posteriormente Coppice Road). La línea final propuesta fue desde la línea proyectada hasta Ripley , a lo largo de Nuthall Road, desde allí sobre el cruce ferroviario en Bobbers Mill, continuando por Alfreton Road hasta el cruce de Bentinck Road, en cuyo punto se unió a las líneas existentes de la Corporación.
El 20 de julio se realizaron pruebas en los tramos de Market Street y Hartley Road. El mayor Pringle las inspeccionó debidamente al día siguiente y el 27 de julio se puso en funcionamiento el servicio de vía única, con los vagones entrando en Market Place por Chapel Bar y saliendo por Market Street. Todo el intrincado trazado de la parte inferior de Market Street se renovó o se renovó en ese momento.
La sección de Hartley Road completó lo que se conocía como "Boulevard Circle" y los servicios circulares comenzaron el 30 de julio. Los vagones de Nottingham Road circulaban por las vías interiores (Radford y Lenton) y de allí regresaban a Nottingham Road, y los vagones de St Ann's Well Road circulaban por las vías exteriores (Lenton y Radford), regresando a St Ann's Well Road. Ambos funcionaban con una frecuencia de seis minutos.
Se utilizó un sistema de luces de colores por la noche en los vagones para diferenciar los distintos servicios, ya que era imposible leer los paneles de destino porque no estaban iluminados.
Los colores fueron:
Estos colores se iluminaban con una luz en el salón inferior, inmediatamente detrás del mamparo del lado del pasajero, a través del cual había un orificio circular. La disposición consistía en tres lentes de colores en brazos, que giraban y, colocando la lente o las lentes delante del orificio, se podía obtener la luz necesaria. Los paneles de destino laterales y delanteros se pintaron de la siguiente manera:
A raíz de una solicitud presentada por los residentes de Sherwood para obtener una reducción de tarifas ampliando la longitud de una etapa, se realizó una revisión general de las tarifas y las etapas, pero como la longitud media de una etapa de 1 penique era de 1,42 millas, no se consideró necesario realizar modificaciones. [1]
Este año, el 8 de enero, se realizó por primera vez la soldadura de juntas de raíles. Se utilizó el proceso Thermit y su introducción se produjo tras la visita de una delegación enviada a Glasgow para inspeccionar este proceso.
En la reunión del consejo de febrero, se expresó una gran oposición a la propuesta de construcción de una línea a lo largo de Forest Road con un coste estimado de 13.000 libras esterlinas, por lo que el proyecto se abandonó. Un resultado positivo de esta reunión fue la aprobación de la cubierta superior de dos tranvías de manera experimental, a un coste de 85 libras esterlinas cada uno. Los vagones 33 y 94 hicieron su aparición el 9 de marzo con techos tipo Bellamy. Este tipo de techo fue idea de CR Bellamy, el director de Liverpool Corporation Tramways, y consistía en una estructura en forma de caja sobre el salón principal, sin cubiertas sobre las marquesinas en cada extremo. En general, fueron bien recibidos y se obtuvieron mayores ingresos por los vagones, con el resultado de que se realizaron modificaciones similares en otros vagones, que se cree que fueron cuatro en número.
A finales de 1903 se había presentado una solicitud a la Junta de Comercio para revisar los límites de velocidad. Las conclusiones se notificaron durante el mes de marzo y se aprobó una velocidad máxima de 12 mph.
El director presentó otro informe sobre las tarifas, esta vez sobre la cuestión de las tarifas de los primeros trenes baratos. Se opuso a la emisión de billetes de ida y vuelta para ciertos trabajadores debido a las dificultades que se experimentaban en otros sistemas. En consecuencia, se introdujeron billetes de ida y vuelta con tarifa única que excedían de 2 peniques.
En abril, las curvas en la esquina de Parliament Street y Queen Street fueron revestidas con rieles normales, y se eliminó el contracarril extremadamente alto ya que era una fuente de peligro para los ciclistas y otros usuarios de la carretera.
En la reunión del consejo de abril se hicieron propuestas para las rutas en el área de Sneinton, y se aprobaron dos, una a través de Bath Street y Manvers Street hasta Colwick Road, y la otra hasta Trent Bridge a través de London Road. Estas se incorporaron en la Ley de la Corporación de Nottingham de 1905. La ruta de Colwick Road era una versión modificada de la que se había organizado previamente a través de Sneinton Road y Sneinton Hollows hasta Colwick Road. Debido a las calles extremadamente estrechas en el área de Sneinton, Bath Street tuvo que ser ensanchada, y fue necesario invadir el cementerio para lograrlo, ya que los cuerpos fueron enterrados en otro lugar. En Manvers Street tuvieron que ser derribadas 65 casas, la razón principal para esto fue la fuerte objeción de Aldworth a las líneas únicas con bucles de paso. Pasaron casi dos años antes de que se establecieran estas dos rutas.
En mayo, el salario máximo de los conductores aumentó de 5¾ peniques a 6 peniques por hora.
En la reunión del consejo de junio se volvió a plantear la cuestión de operar a lo largo de Forest Road, y esta vez fue finalmente rechazada.
Se pusieron más coches en las horas punta entre Market Place y Hyson Green, junto con otros recorridos cortos. Un concejal sugirió que se instalara un reloj en Trent Bridge, para poner fin a la actual forma caótica de adivinar la hora y asegurar así un funcionamiento más regular. La moción fue aprobada.
Se aceptó una propuesta para que la terminal de Basford se trasladara desde su posición actual en Church Street a Lincoln Street y entrara en funcionamiento en febrero de 1906.
Otra moción que se aprobó en la reunión fue que los tranvías tuvieran cubiertas superiores completas en lugar del tipo Bellamy. El vagón 8 fue el primero en recibir ese tratamiento y todos los vagones techados del tipo Bellamy ya tenían cubiertas superiores completas en 1908.
En julio se llegó a un acuerdo para que los niños menores de tres años viajaran gratis, mientras que desde los tres años hasta los diez años pagarían la mitad de la tarifa de adulto cuando esta superara 1 penique.
Se hizo una propuesta para solicitar poderes parlamentarios para construir una línea a lo largo de Canton Road, pero como se había incluido un plan similar en el proyecto de ley de la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company , se modificó a una propuesta para construir líneas de conexión que comprendieran una sola línea a lo largo de Handel Street y curvas hacia Canton Road desde Bath Street.
En esa época también se solicitaron poderes para la operación de autobuses y, en noviembre, se contactó a la Brush Traction Electric Engineering Company de Loughborough para ver si estaba dispuesta a operar dos de sus autobuses en Nottingham durante un período de prueba de tres meses. La empresa se negó a hacerlo.
En noviembre, el Consejo del Distrito Urbano de Hucknall sugirió la construcción de líneas desde Hucknall para conectarse con las líneas de Nottingham en Bulwell , pero no se supo nada más de la propuesta. [1]
La apertura de la nueva estación de tren de Midland en Carrington Street provocó el cierre de la antigua estación de Station Street, con la consiguiente pérdida de gran parte del tráfico de tranvías en Station Street. La Great Northern Railway ya había abandonado su estación de London Road para instalarse en la estación Victoria, más espaciosa, en 1902, por lo que el servicio de vagones entre Sherwood y Station Street se redujo y solo circulaban vagones alternos por ella, mientras que los demás se dirigían por Arkwright Street hasta Trent Bridge.
Más vagones recibieron cubiertas superiores a medida que ingresaban a las Obras para una revisión importante; el Gerente dijo que se estaban cubriendo con una cubierta superior en las Obras de Trent Bridge a un costo de £ 60 por vagón (equivalente a £ 8,138 en 2023). [2] Anteriormente, cuando lo realizaba una empresa externa, el costo había sido de £ 80 por vagón (equivalente a £ 10,851 en 2023). [2] Las protecciones de hierro existentes instaladas en 32 vagones fueron reemplazadas por los salvavidas patentados de Tideswell.
Se hicieron gestiones para el transporte de paquetes en los vagones, pero esto no fue aceptado, como tampoco lo fue la petición de varias autoridades eclesiásticas de que se suspendieran los servicios de tranvía los domingos por la mañana.
En noviembre se llegó a un acuerdo para sustituir los actuales sistemas de perforación de billetes por otros que permitan un registro más preciso.
La Ley de la Corporación de Nottingham de 1905 derogó la Ley de 1902 relativa al funcionamiento de los autobuses motorizados, pero en su lugar otorgó poderes generalmente similares, incluido el uso de energía animal o mecánica, esta última incluyendo los vehículos impulsados por batería. [1]
Durante el año anterior se habían realizado consultas a otros municipios sobre su experiencia en la operación de autobuses a motor, principalmente con vistas a la operación de autobuses a motor en el servicio de Carlton Road, ya que Bamford no tenía obligación de continuar con su servicio de autobuses tirados por caballos. Como resultado, se ordenaron tres autobuses de dos pisos Thorneycroft para su entrega anticipada después de la retirada de Bamford a principios de año. Bamford había acordado hacerse cargo del arrendamiento de los establos de Muskham Street a partir del 25 de marzo en sucesión a la Nottingham Carriage Company de Common, que había entrado en liquidación, pero, tras la negativa del Consejo del Distrito Urbano de West Bridgford a otorgar licencias para operar en su área, Bamford fue liberado de su acuerdo.
El 26 de marzo comenzó a funcionar el servicio de autobuses entre Market Place y el Crown Hotel, en Carlton Road. Se necesitaban dos vehículos para el funcionamiento normal del servicio, y el tercero se guardaba en reserva en el depósito construido en un terreno libre contiguo al depósito de Trent Bridge. Al principio, el servicio funcionaba sólo de lunes a sábado, pero poco después se amplió a diario; se acordó que se trabajara el domingo a media jornada. También se acordó que, tras 12 meses de servicio, se concederían a cada empleado seis días de vacaciones pagadas.
La cuestión de los postes de tracción en el centro de la carretera se planteó antes de la reunión del comité de abril, ya que aparentemente empezaban a causar problemas. Se decidió sustituirlos por postes laterales y soportes, o postes laterales y cables de apoyo, según fuera la oportunidad.
En la reunión del Consejo de junio, se aprobó la instalación de motores nuevos y más potentes para los coches 1 al 25, ya que, con sus motores más débiles, frecuentemente perdían tiempo y obstaculizaban a los coches que iban detrás. Se obtuvieron motores de 35 hp de Dick, Kerr y los de 25 hp se devolvieron como pago parcial.
El tendido de vías para el servicio de Colwick Road a lo largo de Bath Street, Manvers Street y Colwick Road, junto con el del servicio de London Road, a través de Pennyfoot Street, Plumptre Square y London Road hasta Trent Bridge, comenzó el 22 de agosto de 1906. Se utilizó alambre ranurado para la línea aérea. [1]
El primer vagón de prueba recorrió ambas rutas el 6 de marzo. El mayor Pringle las inspeccionó en nombre de la Junta de Comercio el 13 de marzo y, tras la inauguración oficial de la sección de Colwick Road al día siguiente, se inició un servicio entre Market Place y Colwick Road durante la tarde. La ruta de London Road se inauguró al día siguiente, el 15 de marzo, y esta ruta se conectó con la de Wilford Road. Al mismo tiempo, el servicio de Sherwood Station Street se amplió a través de London Road y Pennyfoot Street hasta Colwick Road. Una semana después, los servicios de Colwick Road y Basford se conectaron entre sí.
Para estas ampliaciones se compraron vagones nuevos a Milnes Voss , numerados del 106 al 115, y entraron en servicio el 28 de marzo. Estos vehículos eran una novedad para Nottingham, ya que contaban con escaleras normales y carrocerías cubiertas. Los bogies eran del tipo Mountain y Gibson 2IEM, con equipo y controladores M&G. Además del freno antirrebote, el freno de mano y el freno reostático habituales, tenían un freno de retroceso magnético. Todos tenían frenos antirrebote con tacos de madera, al igual que varios de los vagones anteriores, y era necesario contar con un instalador en Market Place para instalar tacos nuevos cada dos o tres viajes, ya que se desgastaban rápidamente, especialmente en el servicio de Mapperley.
A los maquinistas les gustaban estas zapatas de freno de madera, diciendo que proporcionaban un buen agarre en el raíl, pero esta clase de vagón en general no era del agrado de todos y, poco después, las zapatas de madera fueron reemplazadas por otras de hierro fundido.
La parte de Hockley de la ruta de autobús había estado causando algunas dificultades y en marzo se modificó el servicio para operar entre el cruce de Milton Street con Parliament Street y el cruce de Thorneywood Lane en Carlton Road, pasando por Parliament Street y Bath Street.
En abril de 1907, apenas un mes después de su puesta en marcha, se interrumpió el servicio de Station Street a Colwick Road y los vagones de la ruta de Sherwood a Station Street continuaron por London Road hasta Trent Bridge. Esto significó que todos los vagones de Sherwood iban a Trent Bridge, alternando entre Arkwright Street y London Road. En esa época, la línea terminal de Trent Bridge se trasladó del centro de la calle a la acera frente al Hickling's Cafe y se instaló una nueva línea terminal para los vagones de London Road. Durante las primeras cuatro o cinco semanas de funcionamiento, todos los vagones de London Road tuvieron que utilizar la terminal existente de Trent Bridge, lo que provocó muchos atascos.
Los residentes de Colwick Road se opusieron en gran medida a la pérdida del servicio de Station Street, por lo que se introdujo un servicio circular desde Colwick Road hasta Colwick Road, pasando por Station Street, Market Place y Bath Street, con vagones que iban alternando en diferentes direcciones. Este servicio también resultó poco rentable y se retiró en octubre.
Las tarifas en este período promediaron 1,6 millas por 1d.
El recubrimiento de los vagones se realizó a un ritmo constante. En mayo de 1906, se habían reparado 24 vagones y se estaba trabajando en otros 12. Un año después, en junio de 1907, se instalaron 12 más. En noviembre, se acordó la instalación de un dispositivo de lijado en todos los vagones a un costo de 55 chelines por vagón (equivalente a 367,46 libras esterlinas en 2023) [2] .
Los postes centrales de Derby Road fueron reemplazados por postes laterales y la construcción de tramos a un costo de £350-£375; Milton Street recibió un tratamiento similar más tarde ese año. Este trabajo se amplió para incluir Mansfield Road, Castle Boulevard y Lenton Boulevard a principios de 1908, estos proyectos costaron aproximadamente £1,547 [1] (equivalente a £206,713 en 2023). [2]
Se llegó a un acuerdo con la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company para la construcción de una línea dentro de la ciudad desde Cinderhill para conectar con las líneas existentes de la Corporación en Basford, y a cambio la compañía debía transferir los poderes de sus líneas dentro de la ciudad a la corporación. En abril se aprobó un proyecto de ley en el Parlamento que autorizaba a la corporación a asumir los poderes de tres de las rutas de la compañía, a saber, a Beeston, Arnold (una continuación de la ruta de Sherwood) y Carlton.
La ruta de Carlton, según lo aprobado por la empresa, era de una sola línea con bucles de paso, un tipo de construcción que no era del agrado de la corporación, y durante la construcción de las distintas rutas dentro de la ciudad, siempre se habían hecho esfuerzos para demoler propiedades con el fin de ensanchar las calzadas, haciéndolas aptas para una vía doble. Por lo tanto, la corporación presentó un nuevo proyecto de ley para autorizar una línea doble hasta Carlton, pero debido a la disolución del Parlamento, no se aprobó hasta 1910.
Apenas unos días después de su introducción en marzo de 1906, los autobuses habían empezado a dar considerables problemas mecánicos: se desprendieron pasadores de la dirección y de las ruedas, mientras que las tuberías de suministro de gasolina obstruidas eran una fuente continua de retrasos. Algunas reparaciones las llevaban a cabo los conductores, pero normalmente el instalador contratado para este trabajo sacaba el tercer autobús como reemplazo. Con el paso del tiempo, los vehículos se volvieron más problemáticos y, a menudo, el servicio tenía que ser mantenido por un autobús porque se estaban realizando trabajos mecánicos en los otros dos. No era raro que un autobús saliera dos o tres horas tarde para entrar en servicio, y en una ocasión, la tripulación de un vehículo esperó cinco horas después de una avería a que el segundo autobús en servicio hiciera su último viaje y los remolcara.
En abril, se informó al comité de que se necesitaban gastos considerables para mantener estos vehículos en servicio y que no era posible mantenerlos satisfactoriamente, por lo que se decidió preguntar a Seldon Brothers, Wentworth's y W. Bamford si alguno de ellos estaría dispuesto a proporcionar autobuses tirados por caballos para el servicio, a la espera de la construcción del tranvía. Bamford aceptó la propuesta de que debería operar entre la parte superior de King Street y el Crown Inn en Carlton Road, a través de Coalpit Lane (más tarde Cranbrook Street), con una frecuencia de 20 minutos a una tarifa fija de 9 peniques por milla; los recibos los cobraba un conductor de la Corporación, pero el conductor lo proporcionaba Bamford's. El último día de funcionamiento de los autobuses a motor fue el 15 de junio. Después de la retirada, dos de los vehículos se convirtieron en vagones torre.
Durante el año se adquirieron otros diez vagones, numerados del 116 al 125, que durante su vida útil resultaron populares entre las tripulaciones. Estaban cubiertos por la capota, con escaleras normales y carrocerías construidas por la United Electric Car Company de Preston. Se instalaron en camiones Brill 21 E y tenían dos motores Dick, Kerr de 40 hp con controladores y equipos Dick, Kerr y frenos magnéticos antirrebote BTH. En mayo, uno de ellos, el n.º 121, se mostró al comité, mostrando el funcionamiento del dispositivo de prevención de "retroceso" y del freno de vía combinado magnético y mecánico. En una fecha posterior, este vagón estuvo involucrado en un incidente. Había niebla en ese momento, y tanto el conductor como el cobrador se apearon cerca de la parte superior de Derby Road para averiguar su paradero. Al regresar a su vagón, descubrieron que se había ido marcha atrás colina abajo hacia Gregory Street, donde chocó con otro vagón, empujándolo hacia unos jardines.
En agosto se acordó retirar los postes centrales a lo largo de Alfreton Road y, debido a las grandes pérdidas, el servicio de autobús tirado por caballos de Carlton Road se redujo a una frecuencia de media hora. [1]
Durante este año no se produjeron muchos cambios. Se siguió cubriendo los vagones con la cubierta superior y, en octubre, se habían instalado 72 de los 125 vagones. Las cubiertas costaban poco más de 80 libras cada una y en ese momento se compraban a la United Electric Car Company de Preston.
Hasta 1909, el precio de la entrada para los niños menores de 12 años era el de dos niños que viajaban con un billete de adulto o el de un niño que viajaba en dos etapas de adultos. Este sistema había sido objeto de algunas críticas, cuyo resultado fue la introducción de los billetes para niños en enero. A los niños menores de 15 años se les proporcionaban talonarios de 30 billetes, cada uno de los cuales costaba 1/3d. Cada billete costaba 1d. para una etapa de adulto y había que entregárselo al revisor a cambio de un billete de sección.
El Comité de Parques Públicos sugirió que el éxito de la zona de recreo y el campo de golf propuestos en Bulwell Hall Estate dependería de la ampliación del servicio de tranvía de Bulwell hasta la entrada de la finca. Se consideró que esta propuesta era costosa, ya que se necesitaría más equipo generador, y la idea no se llevó a cabo.
En noviembre se introdujeron modificaciones en los salarios y las condiciones de trabajo. A los conductores de repuesto se les concedió un chelín por día, siempre que acudieran a la estación y no fueran necesarios. Una propuesta de reducción de las horas de trabajo semanales de 63 a 56 durante seis días fue rechazada por votación de los hombres. El salario de los limpiadores se aumentó de 5½ a 6 peniques por hora y las horas se redujeron de 9½ a 9 cada noche durante una semana de seis noches. [1]
En abril se produjo un cambio en el proveedor de billetes, tras una solicitud de presupuestos a varias imprentas. Los nuevos contratistas fueron CAS Punch and Ticket Company Limited de Londres, empresa que suministró la mayor parte de los billetes durante 20 años.
La Ley de la Corporación de Nottingham de 1910 autorizó el préstamo de dinero para comprar diez coches más para utilizarlos en los servicios ampliados y en el nuevo servicio de Carlton Road. Antes de realizar el pedido, se realizó una visita a West Ham para inspeccionar un nuevo tipo de coche que estaba en servicio allí. Durante la visita, un caballero de Johannesburgo puso a disposición del grupo un autobús motorizado para demostración.
El nuevo campo de fútbol del condado de Notts se inauguró en agosto y, para facilitar el transporte de los vagones hacia y desde el campo, se construyó una vía de apartadero con capacidad para ocho vagones con bogies o diez vagones de cuatro ruedas.
El 31 de agosto se inició la colocación de la vía de Carlton Road según las especificaciones revisadas, que se completó hasta Thorneywood Lane (ahora Porchester Road) a principios de diciembre. El mayor Pringle la inspeccionó el 16 de diciembre a las 12.30 horas y a las 13.30 horas ya funcionaba un servicio regular desde y hacia Market Place. Esta vía contenía una sección entrelazada de aproximadamente 200 yardas. El mismo día se instituyó un servicio de quince minutos entre la estación de Midland y Colwick Road; unos tres años más tarde se vinculó con el servicio de Carlton. La inauguración del servicio de tranvía dio lugar a la retirada del servicio de autobús tirado por caballos operado por Bamford en nombre de la corporación.
Continuamente se recibieron solicitudes de modificaciones de tarifas, que dieron como resultado la decisión en diciembre de introducir tarifas de 1 ½ penique, 2 ½ peniques y 3 ½ peniques. Después de un experimento con un nuevo tipo de perforadora, se alquilaron 300 a la Ticket Punch and Register Company Limited de Londres a 9 chelines por año. [1]
El recubrimiento de los vagones se realizó de forma continuada entre junio de 1910 y marzo de 1911, tratándose de otros 10 vagones, con lo que el total ascendió a 100. A continuación se adquirieron 14 cubiertas más, cuatro para bogies y diez para vagones de un solo bogie. También se encargaron ocho juegos de frenos magnéticos para sustituir los de tipo mecánico de los vagones de 1907.
Debido al aumento del consumo eléctrico de los vagones, el director recomendó que se instalaran contadores en cada uno de ellos. Se aceptó la oferta de una empresa de Birmingham para suministrarlos, con la condición de que, si el consumo no había disminuido en al menos 500 unidades al final del primer año, se retirarían los contadores y se reembolsaría el coste. Un acuerdo posterior redujo el período a seis meses tras la celebración de un contrato de mantenimiento entre la empresa y la empresa. Durante el período de prueba, el consumo disminuyó, tras lo cual se reservó una suma para repartir entre los conductores y sus encargados que consumieran menos corriente en sus vagones.
En diciembre llegó el lote de vagones 126 a 135. Se trataba de vagones con techo cubierto y escaleras normales, construidos por la United Electric Car Company en sus instalaciones de Preston. Tenían seis ventanas laterales en el salón inferior y tres en el salón superior, dos motores interpolares Dick, Kerr 9.A.2 de 40 CV y controladores y equipos Dick, Kerr.
Para celebrar la coronación del rey Jorge V y la reina María el 22 de julio se puso en funcionamiento un tranvía decorado e iluminado. [1]
En febrero, EL Fleetwood de Londres solicitó una licencia para operar autobuses motorizados entre St Peter's Square y West Bridgford, pero la concesión se aplazó a la espera de que se estudiara la posibilidad de introducir un servicio conjunto entre Market Place y West Bridgford. Sin embargo, se decidió que, como ya había suficiente tráfico de vehículos utilizando Arkwright Street y un servicio de tranvía frecuente que operaba hasta Trent Bridge, se debía denegar la licencia, aunque la corporación no tenía objeciones a un servicio entre West Bridgford y el lado de la ciudad de Trent Bridge.
Los boletos para estudiantes que se podían comprar en grandes cantidades se retiraron alrededor de marzo y se reemplazaron por una concesión que permitía que los niños menores de 14 años pudieran viajar en el escenario de un adulto por 1 penique y ½ penique.
Después de visitar Birmingham para ver las pantallas de los pilotos en funcionamiento, seis vehículos de Nottingham recibieron un tratamiento similar. También se llevó a cabo el reequipamiento de veinte coches más antiguos, utilizándose motores de interpolo Dick, Kerr.
En noviembre, los números de servicio reemplazaron los colores en los destinos, siendo este el resultado de una visita realizada varios meses antes para ver casillas de números de destino similares en uso en Liverpool.
Los servicios fueron numerados:
En septiembre se realizaron pedidos de cubiertas superiores para otros 12 coches estándar, completando así la cubierta superior de todos los coches de servicio regular. La clase de bogies "pony wheel" nunca recibió cubiertas superiores.
El número 76 apareció a finales de este año con una cubierta superior totalmente cerrada, ya que no tenía mamparos. Este vagón no tenía portanúmeros de servicio y el número "3" estaba pintado en cada extremo de la cubierta superior. Estos extremos cerrados no eran populares entre los conductores, ya que, cuando se asomaban por las ventanas corredizas de los extremos, bastante estrechas, para ver si todos los pasajeros habían subido o bajado, se les caía el sombrero a menos que hubieran tomado la precaución de quitárselo primero.
Otra innovación fue la fijación de transparencias en los cristales de las lámparas de gas para marcar los lugares de parada. [1]
El proyecto de ley de la Corporación de Nottingham de 1913 proponía extensiones del tranvía a lo largo de Derby Road, vía Hucknall Road hasta el Hospital Bagthorpe, a lo largo de Sneinton Road hasta Sneinton Dale y desde Bulwell Market hasta Bulwell Hall Park, junto con varias rutas de autobuses y trolebuses. Las principales rutas de autobuses pasaban por West Bridgford, es decir, por Trent Boulevard hasta Adbolton Grove, y una ruta circular por Musters Road, Chaworth Road y Loughborough Road. Otras estaban entre la terminal del tranvía en Sherwood, continuando por Daybrook Square hasta Arnold, y a lo largo de Carlton Road o Newgate Street, siendo ambas rutas para las que se habían asumido los poderes de tranvía de la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company . Se sugirió que probablemente también se necesitarían poderes para otros servicios de alimentación de los tranvías, como desde Mansfield Road, a través de Gregory Boulevard y Alfreton Road hasta Bentinck Road, a lo largo de Forest Road, a lo largo de Hucknall Road hasta Bagthorpe Workhouse, a través de Sneinton Road hasta Sneinton Dale, entre Bulwell Market Place y Bulwell Hall Park, y desde la terminal del tranvía de Mapperley hasta Spout Lane (ahora Coppice Road).
La ley posterior otorgó poderes generales para la operación de autobuses dentro de los límites de la ciudad.
Se solicitaron permisos para trolebuses para una ruta desde Market Place, a través de Arkwright Street hasta Trent Bridge, y desde allí a lo largo de las dos rutas propuestas para la operación de autobuses a motor en West Bridgford . Debido a la oposición del Consejo del Distrito Urbano de West Bridgford, se eliminó la última cláusula, pero se otorgaron permisos para trolebuses, incluida la sección de la ruta entre Market Place y Trent Bridge. Los vehículos se limitaron a un peso máximo de carga de cinco toneladas, y se otorgaron permisos para permitir que se solicitaran órdenes provisionales en cualquier ruta requerida.
Luego, el Consejo del Distrito Urbano de West Bridgford promovió su propio proyecto de ley para operar autobuses, pero se esforzó por llegar a un acuerdo satisfactorio con la corporación para operar los servicios; finalmente, después de largas negociaciones, West Bridgford comenzó a operar por su propia cuenta en enero del año siguiente.
La construcción de la línea Ripley de la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company comenzó en mayo de 1913 y se inauguró en varias secciones, todas fuera de la ciudad. La sección entre Church Street Basford y Cinderhill fue construida por la Corporación y, después de la inspección del Mayor Pringle el 1 de enero de 1914, comenzaron los servicios directos a Ripley . Esta sección de la línea incluía la única vía reservada en Nottingham, una vía de traviesas con balasto de aproximadamente ¼ de milla de largo que cortaba la esquina entre Nuthall Road y Stockhill Lane. Los únicos vagones de la Corporación que circularon por esta vía, hasta donde se puede determinar, fueron dos vagones de prueba y el vagón de inspección y, más tarde, alrededor de 1919, uno de los vagones de bogie Westinghouse prestados por la Tramway Company para probar un vagón de este tipo en su línea. Se cree que este vagón era el n.º 77: el vagón recorrió todo el camino hasta Ripley, probablemente el único vagón de Nottingham que lo hizo.
Los billetes de la empresa se emitían en los tranvías de la terminal de Nottingham en Parliament Street y Cinderhill, siendo necesario cambiar la reserva en este último punto en ambos sentidos. La empresa emitía un billete especial para mineros, disponible para los mineros que iban y volvían del trabajo con su "ropa de minas", independientemente de la distancia. Un pasajero que respondía a esta descripción subió a un vagón de la empresa en Alpine Street y pidió su billete de ida y vuelta, ya que quería ir a Nuthall. Esto puso al conductor en un dilema, ya que no tenía un billete correspondiente para la empresa, pero como era una persona servicial, emitió un billete de ida y vuelta conjunto que estaba marcado como "Parcel or Carambulator" (paquete o cochecito de niño). El pasajero en cuestión se sintió muy insultado por esto y se lo informó al conductor en un lenguaje no demasiado educado. Cuando el conductor dijo que no podía hacer nada al respecto, la ira del pasajero se encendió tanto que le dio un puñetazo en la nariz. Se produjo un litigio.
El experimento con la pantalla tipo Birmingham tuvo tanto éxito que en octubre se acordó equipar otros 40 vagones adecuados con este tipo, y los 25 restantes con el mejor tipo disponible.
En septiembre se inició una ampliación de la ruta de Carlton Road desde la antigua terminal en Thorneywood Lane hasta Standhill Road. [1]
Además de su inspección de la sección de Cinderhill el 1 de enero, el Mayor Pringle también incluyó la ampliación de Carlton. Los servicios en esta última comenzaron el 5 de enero, con vagones que circulaban alternativamente hasta Market Place o Colwick Road, a través de Station Street. Tras la reunión del Consejo de enero, se puso en marcha de inmediato la línea que bajaba por el otro lado de Carlton Hill hasta Carlton. A continuación, se extendieron Derby Road y Arnold.
La construcción de la sección de Derby Road comenzó el 4 de mayo y, al mismo tiempo, se inició la reconstrucción de la vía en Derby Road desde la parte superior (ahora Canning Circus) hasta Chapel Bar.
El tramo Carlton se inauguró por completo el 14 de junio y los vagones continuaron funcionando alternativamente hasta Market Place o Colwick Road. Se introdujo un breve tramo de servicio entre Market Place y Standhill Road Loop (como se lo denominaba en los horarios y en los billetes); poco después, este servicio recibió la letra A.
En abril, se recibieron cotizaciones de la Daimler Company para el suministro de autobuses. Se les hizo un pedido de dos autobuses de un piso del tipo de 40 hp equipados con carrocerías de un piso con techo de triforio y asientos Dodson de 25 plazas (más tres al lado del conductor). Estos debían proporcionar un servicio entre el tranvía de Derby Road en Gregory Street y Dunkirk, con un billete de transbordo de 1½d.
Hasta ese momento no se habían expedido billetes de transbordo, pero las revisiones de tarifas introducidas alrededor de diciembre de 1914 incluyeron esta posibilidad. También se produjeron ciertas reducciones en las tarifas para trabajadores.
En mayo, se terminó de reconstruir las carrocerías de tres coches y fue necesario equipar con tirantes de acero a un número considerable de otros. Como este tipo de trabajo comprometía a los carroceros de la fábrica durante algún tiempo, se hicieron pedidos a la United Electric Car Company para seis carrocerías nuevas y a Dick, Kerr para instalar nuevos equipos eléctricos en los seis coches más antiguos que requerían estas carrocerías.
Se obtuvieron dos lotes de coches nuevos para las ampliaciones construidas o en construcción, Carlton, Derby Road y Arnold. Los primeros fueron numerados del 136 al 145; estos tenían carrocerías con vestíbulo y cuatro ventanas a cada lado construidas por la United Electric Car Company Limited. Estaban montados sobre camiones de ala ancha Brill 21E, tenían 2 motores Dick, Kerr de 40 hp, equipo Dick, Kerr con controladores DBI y, además de los frenos habituales (de mano, reostáticos y de retroceso), tenían frenos neumáticos tipo slipper Cole, Marchint y Morley. Estos coches tenían 64 plazas.
La segunda tanda, numerada del 146 al 155, contaba con carrocerías similares construidas por la Brush Electrical Engineering Company Limited de Loughborough , montadas sobre bogies P.22 construidos por Brush y con equipamiento idéntico a los coches UEC, salvo el 146, que contaba con un freno electromagnético BTH en lugar del tipo neumático. Todos estos coches se entregaron con intermitentes de persiana enrollable y, poco a poco, pero con no poca oposición por parte del público viajero, este tipo de intermitentes se fue instalando en prácticamente todos los coches restantes.
El primer coche que se equipó con un nuevo salón inferior UEC fue el n.º 16 y entró en servicio durante el verano; los demás coches reconstruidos aparecieron poco después. La instalación de cubiertas superiores en estos coches anteriores había provocado que los bastidores originales del salón inferior se arquearan debido al peso adicional. Estos nuevos salones tenían escaleras normales, mientras que el equipo existente se reemplazó por los nuevos motores Dick, Kerr de 40 hp y controladores DBI. Se modificó la posición de la rueda de oruga y se instalaron indicadores de persiana enrollable.
El 25 de septiembre, se completó la ruta de Derby Road y el mayor Druit la inspeccionó. Se declaró que la ruta estaba en orden y ese mismo día se inauguró un servicio de diez minutos con el número 9 desde y hacia Market Place, hacia adentro por Chapel Bar y hacia afuera por Market Street.
La construcción de la ampliación de Arnold más allá de Winchester Street ya estaba en marcha y, al mismo tiempo, se renovó toda la carretera de Mansfield entre Gregory Boulevard y Sherwood Depot. A pesar del estallido de la Primera Guerra Mundial, esta obra se completó a principios de diciembre y el mayor Druit la inspeccionó el 29 de diciembre. El servicio público comenzó el 1 de enero de 1915. [1]
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Este nuevo servicio también se bautizó con el número 9, ya que estaba conectado con el tramo de Derby Road y, por tanto, ofrecía el recorrido más largo de la ciudad, todo sobre vías nuevas. Anteriormente, Arnold contaba con el servicio de un servicio de autobuses operado por John Bradhury, cuya demanda de indemnización fracasó. Para entonces, muchos de los conductores y revisores ya se habían alistado, por lo que, para poder prestar un servicio satisfactorio a Arnold, fue necesario reducir la frecuencia del servicio a lo largo de Wilford Road. Este servicio reducido duró unos 16 meses.
En marzo, un conductor murió en la estación de Bulwell justo antes de que tuviera que sacar un coche. En consecuencia, todos los conductores debían someterse a exámenes médicos periódicos. Otro incidente digno de mención en Bulwell en esa época ocurrió cuando un oficial destinado en Bulwell Hall requisó un tranvía que estaba estacionado en Bulwell Market Place para llevar a 17 hombres a la estación Victoria. Esto creó un gran revuelo, ya que si tales ocasiones ocurrían con frecuencia, el servicio se descontrolaría. A partir de ese momento, los soldados comenzaron a viajar a mitad de precio; una concesión posterior fue la emisión de pases prepagados de ½ penique y 1 penique a los soldados heridos.
Debido a la guerra y a la consiguiente falta de materiales, fue imposible construir los tranvías hasta Beeston como se había previsto originalmente. Gran parte de la ruta propuesta, que debía haber seguido un derecho de paso privado aproximadamente en la línea de University Boulevard, ya había sido delimitada. Se concedió una prórroga de tres años de los poderes para construir la línea.
Durante el verano, se instalaron persianas en los extremos de todos los vagones con escaleras normales, de modo que cuando llovía o el sol daba directamente en los ojos del conductor, este podía bajarlas y obtener un poco de protección. Estas persianas se instalaron debido a las quejas de los conductores de que no tenían ninguna protección contra las inclemencias del tiempo en los vagones de este tipo, mientras que sí tenían una pequeña protección en los vagones con escaleras invertidas.
El número de hombres que se alistaron aumentó considerablemente, y sus puestos fueron ocupados por mujeres empleadas como conductoras , las primeras a partir de octubre de 1915. Unos 18 meses después, el director y otras personas visitaron Glasgow para ver a mujeres trabajando como conductoras de tranvías. Se formaron la opinión de que esto no era deseable en Nottingham. Durante el año se realizaron reemplazos de vías en los tramos de Arkwright Street, Bulwell y Mapperley, mientras que los postes centrales se reemplazaron por postes laterales y cables de extensión en Parliament Street y King Edward Street.
En octubre, el tráfico había disminuido considerablemente durante la noche, y el servicio finalizaba a las 23 h. Seis meses más tarde, esto se modificó a las 22.30 h debido a los peligros de ataques aéreos y, en octubre de 1916, a las 22 h.
A pesar de la guerra, el Royal Show se celebró en Wollaton Park en 1915, y en el servicio de Derby Road circularon coches especiales con una tarifa de 3 peniques. [1]
Este año se introdujo el cambio de 5 chelines para conductores; al principio, este se emitía sólo para conductores de servicio completo.
Tras el ataque del Zeppelin a Nottingham, se instaló una especie de cortina opaca en los vagones, mientras que las regulaciones revisadas de la Junta de Comercio en junio exigieron la instalación de salvavidas laterales. En ese momento se encargaron otras seis carrocerías de tranvía a la United Electric Car Company Limited como reemplazo, seguidas de otras seis en octubre. [1]
Muchos soldados heridos fueron enviados al hospital de la corporación en Bagthorpe y surgió la necesidad de que se les brindara algún tipo de servicio. La producción de autobuses por parte de la Daimler Company había cesado en lo que respecta al pedido que se les había hecho en 1915, por lo que se contactó con Barton Brothers de Beeston para ver si podían brindar un servicio. Se negaron a hacerlo debido a la escasez de mano de obra, y ahí quedó la cuestión.
En mayo se hizo evidente que no había otra alternativa que revisar las tarifas para hacer frente al aumento de los costes de funcionamiento y, en particular, de la mano de obra. Se modificó la disponibilidad de las tarifas para trabajadores para que dejaran de estar disponibles después de las 7 de la mañana, pero el horario tuvo que modificarse poco después a las 7.30 de la mañana. Todas las facilidades de transbordo se abolieron después del 20 de mayo; el límite de la mitad de la tarifa para los niños se modificó de menos de 15 a menos de 12 años, y se abolieron otras concesiones de la mitad de la tarifa, excepto las de los soldados heridos. Poco después, también se retiraron las tarifas de ida y vuelta para los trabajadores. En septiembre, se introdujeron cargos por objetos perdidos de 2 peniques por los artículos reclamados dentro del mes, más 1 penique por cada mes adicional a partir de entonces.
El costo para el Departamento de las asignaciones por separación de los dependientes de las personas en las Fuerzas Armadas era de £400 (equivalente a £28.300 en 2023) [2] por semana en ese momento. [1]
Los costes laborales aumentaron considerablemente durante la última parte de la guerra, y un nuevo aumento salarial por parte del Comité de Producción, junto con el aumento del coste de los materiales, hicieron necesario considerar más aumentos de las tarifas. El primer plan, en marzo, consistió en que las tarifas de los niños se redujeran a la mitad de las de los adultos y se modificaran las etapas ordinarias, sin modificar las tarifas de los trabajadores; este plan se modificó en abril para volver a las antiguas etapas, con tarifas para los niños fijadas a la mitad de la tarifa de los adultos, con una tarifa mínima de 1 penique que aumentaba a 1½ penique en una etapa de adultos de 2½ y 3 peniques, y a 2 peniques en una etapa de 3½ y 4 peniques. Las tarifas ordinarias de 1 penique y 1½ penique se aumentaron en ½ penique y todas las tarifas de 2 peniques y más se aumentaron en 1 penique, y el mínimo de 1½ penique entró en vigor el domingo 14 de abril.
Del 15 al 20 de julio se celebró la Semana de las Armas de Guerra, y unos cuantos coches decorados para ser utilizados como puestos móviles de Ahorro Nacional se estacionaron en las terminales principales o en las líneas de bucle.
Como forma de reducir el consumo actual para conservar los suministros de carbón, en julio se redujo el número de paradas, seguido del inicio de los servicios dominicales a las 14 horas en lugar de las 10 horas.
En noviembre terminaron las hostilidades y se produjo un nuevo aumento salarial. [1]
El 8 de enero se introdujo una tarifa para niños de ½ penique, en lugar de 1½ penique para adultos. En junio de 1917, se hizo un pedido a Dick, Kerr de 35 equipos para vagones para entregar cuando las circunstancias lo permitieran. Estos debían reemplazar los pequeños motores suministrados en los vagones anteriores y, a principios de 1919, Dick, Kerr dio a entender que podrían ejecutar el pedido durante el año. Se encargaron otras 12 carrocerías a Dick, Kerr para fines de reemplazo, junto con dos cubiertas superiores para completar la cubierta superior de todos los vagones de servicio.
Se necesitaban nuevos tranvías para satisfacer el aumento del tráfico y se realizó un pedido a la English Electric Company Limited (sucesora de Dick, Kerr) de 25 vagones.
En mayo se acordó que el servicio se prolongaría hasta las 23 horas. Dos meses después, la concesión de pases gratuitos a exmilitares discapacitados se limitó a aquellos que no podían caminar libremente.
En octubre de 1919 se propuso una ruta modificada a Beeston , que incorporaba una extensión de esta ruta a Chilwell. Esto incluiría dos partes de vía reservada , una de aproximadamente dos millas de largo entre Nottingham y Beeston, y la otra, de poco más de una milla de largo, entre Beeston y Chilwell . Otra propuesta fue la extensión de la línea Bulwell a Hucknall . Estas propuestas fueron aprobadas por el consejo, con solo una disensión.
Ambas líneas se incorporaron en un proyecto de ley ante el Parlamento en 1920, y se aprobó la línea Beeston y Chilwell, y la línea Hucknall se aprobó sujeta a la finalización de ciertas obras viales. El Consejo del Distrito Urbano de Hucknall, la autoridad vial , se opuso a que la línea terminara en Hucknall Market Place; estaban ansiosos por su extensión hasta Annesley , pero la corporación no estaba dispuesta a hacerlo debido a la escasez de población entre los dos distritos. [1]
Los autobuses motorizados se consideraron como una alternativa a los tranvías propuestos a Beeston y Hucknall y se otorgaron poderes para estas dos rutas en virtud de la Sección 18 de la Ley de 1920. Esta Ley también permitió a la corporación operar autobuses motorizados en cualquier ruta fuera de la ciudad, siempre que se obtuviera el consentimiento del Ministro de Transporte y la autoridad local correspondiente. Los primeros vehículos inauguraron un servicio a Bagthorpe, desde el tranvía Bulwell en su cruce con el servicio Lenton en Bentinck Road, Radford, el 17 de mayo, operando a través de Gregory Boulevard; por lo tanto, proporcionó un enlace entre Mansfield Road y Alfreton Road, interrumpido desde la retirada del servicio de tranvía tirado por caballos de Forest Road.
Los nuevos vagones se numeraron del 156 al 180. Se prometieron dos para diciembre de 1919 y dos para cada mes siguiente, pero debido a varias huelgas, no llegó ningún vagón hasta mayo, cuando llegaron diez, todos sin frenos: aparentemente, los fabricantes de frenos seguían en huelga. Llegaron muchas quejas de que no había suficientes vagones para cada servicio y el director declaró que tenía 27 vagones fuera de circulación esperando repuestos. Un miembro del consejo preguntó cuándo funcionarían los vagones recién llegados y, cuando le hablaron de los frenos, comentó que se realizaría un servicio sin paradas.
En esa época se realizaron muchas mejoras en Trent Bridge y, en junio de 1920, se instaló un inversor automático de postes de trolebús. Este no permaneció en uso por mucho tiempo, ya que la terminal principal se trasladó poco después al final de Victoria Embankment y, al mismo tiempo, se instaló una nueva línea de carga en la acera. La antigua terminal junto a la entrada del puente siguió utilizándose para partidos de fútbol y otros eventos especiales. Se colocó una nueva línea de vía única a lo largo de Embankment y Bathley Street hasta el depósito de Trent Bridge, se modificó la entrada al depósito y se construyó un nuevo cobertizo para albergar 25 vagones en el lado opuesto de Turney Street.
En la reunión del Consejo de junio, se asignaron 41.000 libras esterlinas (equivalentes a 2.080.200 libras esterlinas en 2023) [2] para carrocerías y camiones nuevos, y a partir de entonces la política fue tener vestíbulos en los extremos inferiores de los coches. Eso significaba que, con algunas variaciones menores, habría dos tipos de coche estándar, con tres o cuatro ventanas laterales, pero había numerosas variaciones. A medida que los coches llegaban para reparaciones importantes, recibían un nuevo salón inferior: si el salón inferior estaba en buenas condiciones, una empresa de carroceros cerca de Trent Bridge, Henry Street & Company Limited, cuyas obras ocupaban parte de la propiedad que formaba los antiguos cobertizos de tranvías tirados por caballos en Muskham Street, le colocaba vestíbulos. Los tipos con vestíbulos locales eran fácilmente reconocibles por las luces rojas sobre la cabeza del conductor, que en estos eran de vidrio rojo liso, mientras que las de los nuevos salones eran estriadas; y las pequeñas ventanas laterales detrás de la escalera junto al salón, que estaban divididas en dos, con pequeños cristales superiores y grandes inferiores, siendo los nuevos de un solo cristal completo. Estas revisiones fueron extremadamente minuciosas y cuando el coche salió a la carretera era equivalente a un vehículo nuevo.
Se intentó instalar patines de carbono para la recogida de corriente en lugar de ruedas de carro, y se instalaron cinco vagones experimentalmente: se suponía que eran los n.° 74, 121, 136, 147 y 160; los tres últimos definitivamente tenían patines. Se sugirió un colector de proa, pero como los patines no se consideraron un éxito, no se hizo nada más al respecto y, más tarde, se instalaron ruedas nuevas en estos vagones.
Durante este año, se gastaron 33.000 libras esterlinas (equivalentes a 1.674.300 libras esterlinas en 2023) [2] en vías y, para mantener bajos los costos, todos los desvíos de agujas enfrentadas tenían una lanza ficticia en un lado; en el caso de las agujas de cola, ambos lados tenían lanzas ficticias. Hasta donde se puede determinar, Nottingham era el único en tener un sistema completo con este tipo de agujas. Cuando un automóvil tenía que tomar una unión de cola con dos agujas ficticias en la dirección opuesta, se requería una colocación diestra de un hierro de agujas en la vía para hacer que el automóvil fuera en la dirección requerida.
En las horas punta, en Market Place se encontraron considerables dificultades para controlar a las multitudes, por lo que se consideró la posibilidad de implementar un sistema de colas; se realizaron visitas a Leeds, Bradford y Sheffield para ver sistemas similares allí.
Anteriormente, para los coches de carreras que iban a Colwick se cobraban las tarifas normales, pero en octubre la tarifa se fijó en 6 peniques [1] (equivalente a 1,27 libras en 2023). [2]
Durante el mes de mayo, la huelga del carbón tuvo su efecto sobre los servicios; los vehículos dejaron de circular al final de la hora punta de la tarde de lunes a viernes y a las 19.30 los sábados. No hubo servicio los domingos. Se retiraron los autobuses de los servicios de Bagthorpe y Dunkirk por la tarde; dos de ellos circularon por la ruta del tranvía hasta Bulwell y uno hasta Sherwood. El 9 de julio se reanudó el servicio normal.
En junio, el Consejo aprobó una resolución en la que sugería la explotación de una flota de autobuses. A continuación, Barton Brothers de Beeston ofreció su negocio como negocio en marcha, una oferta que fue rechazada.
En esta época se introdujeron vías cortas en Thorneywood Lane (ahora Porchester Road) en el servicio de Carlton para satisfacer el aumento del tráfico; se extendieron a Standhill Road en octubre de 1922.
Una queja presentada ante la Notts. and Derbyshire Tramways Company en septiembre fue bastante inusual, ya que se refería a la práctica de ciertos conductores de hacer circular dos vagones en la misma dirección por las vías de ida y de entrada entre Church Street y Cinderhill . [1]
En ese período, la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company estaba experimentando una competencia considerable por parte de los autobuses, y se introdujeron tarifas reducidas para los visitantes de Nottingham los días de mercado de los miércoles y sábados, con la consiguiente reducción del importe a pagar a la corporación. [1]
En agosto de 1922 se planteó la cuestión de hacer circular tranvías o autobuses hasta Beeston y se consideró su funcionamiento a lo largo del bulevar University. Los fideicomisarios de Sir Jesse Boot manifestaron que no podían aceptar la instalación de un tranvía a lo largo del bulevar, por lo que se decidió utilizar autobuses.
En junio se encargaron otros diez turismos a la English Electric Company, junto con 20 controladores DB 1K3B.
Varios departamentos y organizaciones solicitaron continuamente que se pusieran en marcha obras para aliviar el desempleo y, en octubre, se dio permiso para seguir adelante con la reparación de Castle Boulevard y Lenton Boulevard hasta Derby Road, y a lo largo de Sherwood Rise y Nottingham Road. Se reparó la primera sección, pero las obras en la otra se aplazaron a la espera de un informe sobre la conveniencia de adoptar esta ruta para los trolebuses.
Durante el año se hicieron importantes concesiones en las tarifas. Tras la retirada de la tarifa de 2 peniques para los trabajadores el 11 de enero, se introdujo una tarifa de 2 peniques el 1 de febrero y, finalmente, se volvió a introducir la tarifa de 1 penique para adultos en los tranvías el domingo 21 de octubre. [1]
El 10 de enero, una delegación visitó Birmingham para inspeccionar el sistema de trolebuses, tras lo cual se formuló una recomendación para introducir este sistema en lugar de todos los tranvías de una sola línea de la ciudad. Se obtuvo una orden provisional para convertir los tramos de Nottingham Road, Wilford Road y Wells Road. El Ministerio impuso un límite de nueve toneladas de peso bruto a estos vehículos.
Las paradas de tranvía habían sido marcadas por una serie de bandas pintadas alrededor de los postes, pero a principios de 1924 las paradas en el centro de la ciudad fueron indicadas por placas de metal adheridas a los postes.
El 10 de junio, los billetes para trabajadores estuvieron disponibles hasta las 8 de la mañana, una extensión de media hora, luego de la reanudación de estos billetes el 10 de marzo. [1]
En 1925 se introdujeron las estrellas de mérito que conllevaban una gratificación que no excedía de 2 chelines por semana para los empleados con no menos de 25 años de servicio.
Desde hace algún tiempo se habían hecho gestiones ante el Comité de Electricidad sugiriendo que redujeran los cargos por corriente eléctrica, y las reducciones se concretaron en julio.
Otro tema que se planteó continuamente fue la formación de colas por parte de los pasajeros que querían viajar. La ley de 1920 había otorgado poderes para hacerla cumplir, pero no se hizo nada más al respecto hasta junio, cuando se decidió hacer experimentos con un sistema de colas.
El 17 de agosto se puso en marcha un servicio de autobús adicional desde Clinton Street hasta Sneinton Dale. La decisión de ponerlo en funcionamiento se tomó tras la solicitud de un operador local para poner en marcha un servicio similar. En los períodos de menor demanda se operaba con una frecuencia de 30 minutos, que se ampliaba a 15 minutos en los períodos de mayor demanda. En septiembre se instituyó un servicio alternativo a Beeston a través de University Boulevard. En vista de la operación de autobuses a lo largo de Hucknall Lane y hasta Beeston, se permitió que caducasen las competencias en relación con la operación del tranvía a lo largo de estas rutas.
Al mismo tiempo se concedió la ampliación del tranvía hasta Westdale Lane y se puso en marcha la obra, mientras que se concedieron la breve ampliación de la sección de Derby Road hasta Wollaton Park Lodge Gates y los poderes de trolebús para Wells Road y Wilford Road.
En julio, la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company estaba sufriendo una pérdida de 30 libras semanales (equivalente a 2.161,25 libras en 2023) [2] , y en octubre se acordó que la tarifa entre Parliament Street y Cinderhill se redujera de 3 ½ peniques a 2 peniques, y que la corporación recibiría la mitad de esta cantidad, como antes. [1]
El 1 de enero, día del 25 aniversario del tranvía eléctrico, entraron en vigor las tarifas reducidas.
En abril se empezó a construir el nuevo depósito en Carter Gate (Parliament Street), con espacio para autobuses, tranvías y trolebuses. A los tranvías se les asignaron ocho vías, todas con fosos, con capacidad para 80 vagones. Al mismo tiempo se puso en marcha un trazado de vías muy complicado que condujera al depósito, con la intención de construir una línea única para el tráfico de un solo sentido hacia el interior de Market Place a lo largo de Lower Parliament Street y Hockley, a través de Victoria Street y South Parade, la ruta de ida, también de una sola línea y tráfico de un solo sentido a través de Long Row y Pelham Street hasta Hockley. Hockley era una vía estrecha que se había ensanchado hacia su cruce con Lower Parliament Street, pero, debido a que la Corporación no pudo obtener una propiedad más arriba en la calle a un precio razonable, todo el plan se abandonó más tarde, aunque no antes de que se hubieran colocado muchas vías y agujas. El desvío doble en la parte inferior de Hockley había estado en su posición durante aproximadamente seis meses cuando se quitó junto con el corto tramo de vía que conducía a él, sin que ningún vagón lo atravesara nunca. Las líneas construidas en conexión con la estación discurrían por Southwell Road, con un cruce de tres vías en Manvers Street, otro cruce de tres vías en Lower Parliament Street y luego por Lower Parliament Street hasta 30 yardas de Pennyfoot Street. Había puntos de conexión desde ambas líneas hasta Stanhope Street, donde estaban las entradas de la estación. Una sola línea recorría Stanhope Street, con cruces de conexión en ambos sentidos hasta Manvers Street.
La ampliación desde el límite de la ciudad en Woodborough Road hasta Westdale Lane, la tercera parte que se construirá fuera de la ciudad, se abrió al tráfico el 7 de junio.
Durante 1925, Barton Bros. inició un servicio desde Sandiacre a través de la ciudad hasta Redhill y Arnold y, para enfrentar esta competencia, el tranvía que cortaba hasta Winchester Street en Sherwood se extendió hasta Villiers Road y el trayecto hasta Villiers Road se extendió hasta Daybrook a principios de 1926.
El 11 de marzo, el sistema de billetes de transbordo entre servicios de tranvía se amplió para incluir los transbordos entre los tranvías de Sherwood y los autobuses de Bagthorpe. Esto resultó satisfactorio y se introdujeron más facilidades. Las tarifas de los viajes de ida en autobuses que operan servicios en carreteras comunes con los tranvías se redujeron al nivel de los tranvías el 26 de junio.
Se sugirió que se utilizaran los colores verde y rojo de la ciudad como librea de los vehículos y, después de que Railless Ltd. enviara un panel que mostraba una librea verde propuesta, se adoptó la sugerencia de que los autobuses y los trolebuses proyectados se pintaran de verde y crema.
Poco después se adoptó el color verde con ribetes rojos para los uniformes.
La huelga general británica de 1926 provocó interrupciones en los servicios, que se suspendieron a partir del 4 de mayo. El 7 de mayo, un subcomité de emergencia del Comité de Transporte se reunió para analizar la situación y decidió que se debía ordenar a todos los empleados que se presentaran a trabajar el lunes 10 de mayo, o que, de lo contrario, debían devolver el uniforme.
El lunes 10 de mayo estaban en servicio 14 autobuses atendidos por tripulaciones voluntarias y al día siguiente este total aumentó a 23, mientras que el miércoles había 26 autobuses en operación.
El miércoles 12 de mayo se celebró una reunión del Subcomité de Emergencia de Tranvías, en la que se informó de que se había desconvocado la huelga general. Se decidió que todos los empleados que habían estado en huelga debían solicitar su reincorporación, comprometiéndose a no retirarse de sus servicios sin haber dado el aviso correspondiente. Al día siguiente estaban en servicio 14 tranvías y 26 autobuses, que se reanudaron con normalidad el viernes 14 de mayo. Los voluntarios que conducían estos autobuses durante el período de huelga consiguieron empleo permanente si así lo deseaban.
La huelga retrasó la construcción del depósito de Carter Gate y también la entrega de los trolebuses, ya que los fabricantes no pudieron conseguir ciertas piezas. Mientras tanto, se proporcionaron instalaciones para el estacionamiento de los autobuses en las instalaciones del ingeniero municipal en Eastcroft.
Todavía se estaban produciendo pérdidas en el interconexión con la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company , pero, como la compañía no tenía sugerencias prácticas que hacer, el asunto quedó en suspenso.
Más tarde, durante el año, se comenzó a entregar 20 nuevos vagones, construidos por la English Electric Company de Preston, con motores Dick, Kerr de 2x40 hp, controladores y equipos Dick, Kerr y bogies Brush P.22. Estaban totalmente cerrados y los últimos 15 tenían asientos tapizados de cuero en ambos pisos. Cinco de los vagones, los números 185, 188, 189, 195 y 200, tenían cojinetes de rodillos.
A finales de 1926, los servicios del domingo por la mañana se redujeron por primera vez en tiempos de paz. [1]
El 1 de enero se redujo el precio de las tarifas, esta vez con la introducción de un máximo de 2 peniques entre Market Place y cualquier terminal de tranvía. Esta reducción se hizo principalmente para competir con los servicios de autobús rivales que llegaban a algunas de las terminales exteriores.
El servicio de tranvía n.º 8 desde Carlton se modificó para que pasara por Market Place y luego por la rotonda de Radford y Lenton. El resto del servicio, entre Market Place y Colwick Road pasando por Station Street, se redujo parcialmente y se sustituyó por un nuevo servicio sin numeración entre Colwick Road y Station Street, pasando por Pennyfoot Street.
La última ampliación del tranvía se llevó a cabo el 16 de abril, cuando se amplió la ruta de Derby Road desde Gregory Street hasta Wollaton Park Gates, con una longitud de poco más de un cuarto de milla. El teniente coronel GL Hall inspeccionó la obra el 19 de mayo. La terminal se encontraba en una vía privada al lado norte de la puerta.
El recorrido máximo de la ruta del tranvía, 41,5 kilómetros, duró poco tiempo, desde el 7 de junio de 1926, fecha de la ampliación de Mapperley, hasta el 10 de abril de 1927, cuando se suspendió el servicio de Nottingham Road. La ampliación de Wollaton Park comenzó una semana después de que la primera ruta del tranvía fuera ocupada por trolebuses que operaban en el nuevo sistema de trolebuses de Nottingham . [1]
La apertura de los servicios de autobuses de Arnold y West Bridgford dio lugar a una reducción en la frecuencia del servicio de tranvía entre Arnold y Trent Bridge, mientras que el servicio frecuente de Sherwood a Trent Bridge se modificó para funcionar entre Arnold y Wollaton Park.
La reconstrucción de la Casa Consistorial y las reformas en la Plaza del Mercado dieron como resultado que las líneas del tranvía se desplazaran para dejar más espacio vial en el lado norte.
Durante este año, la Ley de Tracción de Notts & Derbys de 1928 permitió abandonar ese sistema de tranvía, introducir trolebuses en su lugar y cambiar el nombre de la empresa a Traction Company. La Corporación acordó no oponerse al proyecto de ley y la Compañía manifestó su disposición a pagar a la corporación el costo de construcción y desmantelamiento del tranvía de Cinderhill.
En 1929, la Corporación solicitó la autorización para utilizar trolebuses en esa ruta y acordó que, cuando se introdujeran, la corporación se quedaría con todos los ingresos y le permitiría a la empresa una cierta cantidad a cambio de los gastos de explotación. Posteriormente, la Compañía dio a entender que deseaba sustituirlos por autobuses, pero más tarde retiró su propuesta.
Como la vía del tranvía de Wilford Road necesitaba reparaciones, se volvió a considerar la posibilidad de utilizar trolebuses en esa carretera y en septiembre, tras un informe del director sobre la totalidad de los servicios y los tipos de tracción, se tomó la decisión de sustituir las líneas de tranvía de una sola línea a lo largo de Wells Road y Wilford Road por trolebuses y de solicitar poderes en la sesión parlamentaria de 1929 para operar, en una dirección, por George Street, Victoria Street y South Parade. También se acordó que, cuando se necesitaran más autobuses, se comprarían vehículos de mayor capacidad para ofrecer un mejor servicio y mejorar las instalaciones en las horas punta.
El gerente J. Aldworth se jubiló el 31 de diciembre y el 1 de enero de 1929 lo sustituyó WG Marks, ex gerente de Chesterfield Corporation Transport y, antes de eso, subgerente de Rotherham Corporation Tramways. Otros candidatos que figuraban en la lista de candidatos para el puesto eran W. Boot, superintendente de material rodante en Nottingham, y R. Hoggard, gerente de Lincoln Corporation Transport. Posteriormente, Hoggard fue designado para ocupar el puesto de Marks en Chesterfield.
El depósito y las oficinas de Carter Gate (rebautizado como Parliament Street) se inauguraron el 2 de diciembre, y el depósito de Trent Bridge pasó a ser un taller. [1]
El nombramiento de Marks como Director General fue seguido por un largo período de desarrollo y expansión, indicado por un cambio de designación a "Departamento de Transporte de Pasajeros de Nottingham Corporation".
Los retrasos en los vagones de Nottingham se debían a que los vagones de la Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company estaban cargando productos en la terminal de Parliament Street, por lo que a partir de entonces continuaron hasta el mercado de Sneinton para cargarlos.
El 3 de marzo se inició el funcionamiento de tranvías y autobuses especiales para acompañar a los trenes de excursiones ferroviarias, con una tarifa de 6 peniques para adultos (equivalente a 1,92 libras esterlinas en 2023) [2] y 3 peniques para niños [1] (equivalente a 0,96 libras esterlinas en 2023). [2]
El funcionamiento de un servicio de autobús a Arnold , que había comenzado en septiembre del año anterior con una tarifa de 2 peniques, tuvo rápidamente su efecto en los servicios de Barton Bros., que se retiró el 3 de noviembre de 1929, y J. Bloomfield, que operaba tres autobuses en una ruta similar. Esto dio lugar a la compra del negocio de Bloomfield por parte de la corporación, y la tarifa de ida se elevó inmediatamente a 3 peniques. Esto, junto con la apertura del servicio de trolebús Wells Road Wilford Road el 20 de marzo, provocó alteraciones en el funcionamiento del tranvía. Se redujo la frecuencia del servicio de Arnold a Trent Bridge, mientras que los vagones alternativos funcionaban solo entre Villiers Road, Sherwood y Trent Bridge. Los vagones que antes circulaban hasta Villiers Road se modificaron para servir a Lenton y Radford , y el servicio de London Road se vinculó con el de Wollaton Park.
Después de los experimentos con agujas eléctricas tipo Forest City en la vía del tranvía en Woodborough Road y un juego fabricado por la Equipment and Engineering Company en la Estatua de la Reina Victoria , se compraron otras ocho de fabricación Forest City, lo que permitió el lanzamiento de locomotoras de 20 agujas.
El proyecto de ley de la corporación de Nottingham de 1930 contenía ambiciosas propuestas para la operación de trolebuses que, de haberse aprobado y puesto en pleno funcionamiento, habrían requerido unos 200 vehículos. Estas propuestas cubrían la conversión de las rutas del tranvía, junto con extensiones y servicios de enlace. Las extensiones comprendían sectores desde Carlton, a través de Station Road y Conway Road, regresando por Burton Road y Main Street con una conexión a lo largo de Manor Road, a través de Main Street, Gedling Road y Westdale Lane hasta Mapperley; desde Mapperley, a lo largo de Plains Road hasta Spring Lane y a través de Woodthorpe Drive hasta Mansfield Road; a través de Sneinton Dale, Cardale Road, Thorneywood Lane, Porchester Road hasta Mapperley; en Arnold, a través de Mellors Road, Redhill Road, Mansfield Road hasta Daybrook Square; desde Bulwell Market hasta el límite de la ciudad en Bulwell Hall Estate; a lo largo de Ilkeston Road, Middleton Boulevard y Derby Road; a través de University Boulevard, Broadgate hasta Beeston; Queens Road y la circunvalación de Chilwell hasta Attenborough . Una segunda ruta a Beeston era a través de Derby Road y Wollaton Road, junto con un ramal a lo largo de Woodside Road, Lenton Abbey Estate.
El bulevar University fue suprimido debido a las dificultades legales encontradas en los términos del legado de Lord Trent de la tierra para el bulevar. Aunque todas las rutas propuestas fueron aprobadas por la Cámara de los Comunes, las que no eran servidas por tranvías fuera del límite de la ciudad fueron suprimidas por la Cámara de los Lores debido a la fuerte oposición del Consejo del Condado de Nottinghamshire y la Trent Motor Traction Company Limited. El resto fueron aprobadas, y la Ley impuso un límite de peso de 12 toneladas a los vehículos. Las rutas adicionales concedidas comprendían las que discurrían por Sneinton Dale, Cardale Road y Porchester Road hasta Woodborough Road; Canal Street, alrededor de Castle Boulevard, Lenton Boulevard, Radford Boulevard y Gregory Boulevard, de allí por Mansfield Road, Huntingdon Street y Lower Parliament Street hasta Canal Street; a lo largo de Derby Road y Woodside Road hasta el límite de la ciudad; Abbey Bridge hasta Greenfield Street en Lenton. Se autorizó un préstamo de 781.000 libras esterlinas (equivalente a 62.368.300 libras esterlinas en 2023) [2] en relación con la conversión. Se pretendía que, con el tiempo, Aspley Estate se uniera a Cinderhill y que hubiera un círculo exterior a través de Valley Road y Western Boulevard. [1]
Se había hecho una promesa al Ayuntamiento del Distrito Urbano de Carlton de que el servicio de tranvía de Carlton sería el primero en convertirse en un servicio de trolebuses. Se pretendía conectar este servicio con la sección de Wollaton Park introduciendo trolebuses en lugar de autobuses a través de Ilkeston Road, continuando por Middleton Boulevard hasta Derby Road y regresando a la ciudad por la ruta del tranvía de Derby Road.
En junio, el tranvía que recorría Derby Road se redujo hasta el lado de la ciudad del puente ferroviario mientras se reconstruía y ampliaba el puente; en agosto, el servicio de autobús a través de Ilkeston Road hasta Wollaton Park se amplió hasta las puertas de Wollaton Park en Derby Road para cubrir la reducción. El servicio de tranvía no se restableció, ya que el 29 de noviembre se inauguró un servicio de trolebús circular, cuya terminal de la ciudad se encuentra en el Mercado Central.
A pesar de la introducción de trolebuses en los servicios de Nottingham Road, Wells Road y Wilford Road, la flota de tranvías se mantuvo en 200 hasta mayo, cuando se vendieron nueve vagones viejos por £20 10s. 0d. cada uno [1]
Debido a las dificultades con los arreglos de giro en Carlton, la conversión de esta ruta no se completó hasta marzo, y el teniente coronel Anderson inspeccionó la ruta el 18 de marzo, el último tranvía funcionó el 19 de marzo y los trolebuses comenzaron a operar al día siguiente. El servicio se vinculó con la ruta a Wollaton Park y se erigió una rotonda en Scalford Drive en Middleton Boulevard para permitir que los vehículos giraran desde Derby Road.
El 15 de mayo se introdujeron servicios posteriores en las principales rutas, algunos de los cuales se ampliaron hasta las 23.20 horas. A esto le siguió el 5 de septiembre la reducción de los servicios de tranvía fuera de horas punta a Lenton y Sherwood. La reducción de Sherwood supuso un ahorro de 2.500 libras al año. Se consiguió un ahorro adicional eliminando las vías del tranvía en Derby Road más allá de Canning Circus para utilizarlas en trabajos de reparación en otros lugares. [1]
En febrero se tomó la decisión de seguir adelante lo antes posible con la conversión del servicio de tranvía de Bulwell en trolebús y la ampliación de la ruta hasta Bulwell Hall Estate. Sin embargo, antes de tomar ninguna medida, se incluyeron en el plan la ruta de Colwick Road y ambas rutas hasta Trent Bridge, junto con dos rutas sin servicio de tranvía, es decir, Huntingdon Street y Nuthall Road, entre Bentinck Road y Stockhill Lane.
Aunque no se había producido ningún abandono de tranvías desde 1932, unos 30 tranvías se consideraron excedentes en noviembre, pero el único precio ofrecido fue 13 libras por vagón, por lo que el Departamento los desmanteló y las carrocerías y la chatarra se vendieron por separado. [1]
La conversión de las rutas de Bulwell y Arkwright Street a operaciones de trolebús estaba en marcha, junto con la extensión a Bulwell Hall Estate, y los servicios de trolebús en estas rutas entraron en funcionamiento el domingo 13 de mayo.
La conversión habría dejado una línea de tranvía en el oeste de la ciudad, el servicio Lenton y Radford, que se había pensado convertir en trolebuses antes de la sección Bulwell. Sin embargo, Gunn recomendó su conversión a autobuses a motor para que coincidiera con la conversión de trolebuses a Bulwell y esto tuvo lugar el 13 de mayo. En este servicio se utilizaron nuevos autobuses a motor de petróleo, con el número 26, mientras que el servicio de tranvía 27 de lunes a viernes en hora punta entre la estación Midland y Colwick Road se convirtió en un servicio de autobuses a gasolina. [1]
En abril, el Comité aceptó la recomendación del Gerente de que el servicio de tranvía de Mapperley se convirtiera en un servicio de autobuses motorizados, y se esperaba que esto sucediera antes de agosto. Sin embargo, el asunto se retrasó debido a un aumento de 8 peniques en el impuesto sobre el combustible. Se presentaron propuestas para esta conversión ante el Ayuntamiento, que aprobó, por una pequeña mayoría, el uso de autobuses motorizados en lugar de trolebuses. En noviembre, se acordó de manera similar convertir el tranvía de Arnold.
Tras el cierre de los tranvías de Colwick Road y London Road, la flota de tranvías se redujo a 40 vagones.
Seis de los camiones de autos excedentes fueron destinados a Buenos Aires. [1]
El nombre de la empresa se cambió de Nottingham Corporation Passenger Transport Department a Nottingham City Transport .
El 9 de enero, los funcionarios realizaron un recorrido de prueba por la ruta de Mapperley vía Woodborough Road en uno de los nuevos autobuses destinados a reemplazar a los tranvías el 2 de febrero.
Los trabajos de conversión de algunos autobuses nuevos implicaron la alteración de Sherwood Depot para dar cabida a autobuses motorizados, y los tranvías restantes se trasladaron a Parliament Street.
Unos siete meses después, el 6 de septiembre, el servicio de tranvía restante a Arnold fue reemplazado por autobuses motorizados. Esto puso fin a la era del tranvía en Nottingham. Se vendieron doce tranvías y una pulidora de rieles por solo £ 17 10s. 0d. cada uno (equivalente a £ 1,502 en 2023) [2] como resultado de la primera conversión. Los tranvías restantes se vendieron después de septiembre, muchos de los vagones de 1927 a Aberdeen Corporation Tramways , donde funcionaron durante otros 15 años.
En el sistema de tranvía aún quedaba una deuda de 65.000 libras esterlinas (equivalentes a 5.578.600 libras esterlinas en 2023) [2] , que se pagó a un ritmo de 24.000 libras esterlinas (equivalentes a 2.059.800 libras esterlinas en 2023) [2] por año. [1]
