El tranvía de Trondheim , en Trondheim (Noruega) , es el sistema de tranvía más septentrional del mundo , tras el cierre y desmantelamiento de los tranvías de Arkhangelsk ( Rusia) . Consta de una línea de 8,8 km de longitud, la línea Gråkallen , que va desde la Puerta de San Olavo en el centro de la ciudad, pasando por Byåsen, hasta la estación de Lian en Bymarka .
La línea 9 es operada por Boreal Bane , una subsidiaria de Boreal Norge , y a menudo se la llama simplemente línea Gråkallen (Gråkallbanen). Gråkallbanen opera seis tranvías, de un parque rodante total de siete tranvías articulados construidos por Linke-Hofmann-Busch en 1984. Además, se pueden alquilar vagones históricos del Museo del Tranvía de Trondheim para recorridos turísticos.
El tranvía circula a una frecuencia de 15 minutos durante el día los días laborables, y parcialmente los sábados, y a una frecuencia de 30 minutos el resto del tiempo. La línea tiene 20 estaciones en uso. El servicio de tranvía está integrado en el sistema de autobuses urbanos con transbordos gratuitos. [1] La responsabilidad general del transporte público en Trondheim está a cargo del municipio del condado de Sør-Trøndelag , que subsidia las operaciones.
Anteriormente había tres líneas en Trondheim, incluidas la de Ladelinjen a Lade y la de Singsakerlinjen a Singsaker, además de las vías a Ila , Elgeseter , la estación central de Trondheim y Lademoen . La línea a Singsaker se cerró en 1968, mientras que el resto de la red se cerró en 1983 y 1988, aunque la línea a Lian se reabrió en 1990.
Desde 2004, el tranvía ha sido el más septentrional del mundo, tras el cierre del sistema de tranvía de Arkhangelsk el 21 de julio de 2004. [2] Trondheim también es único porque es una de las dos líneas ferroviarias de Noruega construidas con ancho de vía de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas).+3 ⁄ 8 pulgadas) (junto con elferrocarril patrimonial Thamshavnbanen), y desde el cierre de lostranvías de El Cairoen 2019 es el único tranvía del mundo que utiliza vagones de 2,6 m de ancho en combinación con un ancho de vía de un metro.[3]
Trondheim obtuvo su primer servicio de coches de caballos en 1893, operado por Trondhjems Omnibus Aktieselskab . Los caballos trotaban entre Buran e Ila a través del centro de la ciudad hasta 1901, y transportaban a más de 400.000 pasajeros en el año pico. A diferencia de Oslo y Bergen , Trondheim nunca tuvo coches de caballos . En 1900, el ayuntamiento decidió establecer una empresa de electricidad y tranvía de propiedad municipal, Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei. Se hizo cargo de la concesión de la ruta Ila-Lademoen, e inauguró la línea Ila de 3,5 km (2,2 mi) y la línea Lademoen el 2 de diciembre de 1901. La empresa de coches de caballos se declaró en quiebra al año siguiente, al no poder ganar dinero con una ruta a Øya . [4]
Aunque los planes iniciales habían previsto un ancho de vía estándar , se podrían haber ahorrado 10 000 coronas noruegas si se hubiera utilizado un ancho de vía de un metro , lo que dio lugar a la elección del ancho de vía más estrecho. Para empezar, toda la línea era de vía única, con bucles de paso en Wessels gate, Bakkegaten, Kjøpmannsgaten, Nordre gate, Torvet, Tordenskjolds gate y Skansen. El depósito de Hospitalløkkan en la línea Ila tenía espacio para dieciséis tranvías. Siemens entregó once tranvías de clase 1 y otro en 1903. La línea se inauguró con un intervalo de seis minutos, pero pronto se redujo a cinco minutos, y a cuatro minutos en 1908. Se entregaron cuatro remolques en 1904. En el primer año completo, 1,6 millones de pasajeros tomaron el tranvía, y en 1913 había alcanzado los 4,3 millones por año. [5]
En 1909, el ayuntamiento decidió modernizar la red. En 1913, la ciudad reconstruyó la línea para convertirla en vía doble , complementándola con la nueva línea Elgeseter de 2,5 km (1,6 mi) entre Elgeseter y la estación de tren . La línea Lademoen se extendió 400 m (1300 pies) desde Buran hasta Voldsminde , donde se construyó un nuevo depósito de clase 2 para cubrir la mayor longitud total de la ruta, mientras que los tranvías más antiguos se pusieron en servicio en la línea Elgeseter. [6]
El número de pasajeros siguió creciendo, especialmente después de que comenzara la Primera Guerra Mundial, y había más dinero disponible. En 1915, se compraron cinco tranvías adicionales de la Clase 2. En 1919, la compañía tenía 13,9 millones de pasajeros. En 1918, se compraron ocho vagones tirados por caballos usados de Oslo Sporveier y se reconstruyeron para remolques eléctricos y para ancho de vía métrico. En 1922 se entregaron diez nuevos tranvías de la Clase 3. Para crear suficiente espacio nocturno para todos los nuevos tranvías, se construyó un tercer depósito en Dalsenget, y la línea Elgeseter se extendió allí en 1923. También se construyeron nuevos bucles de giro en Ilevolden y Voldsminde en 1921. Los bucles de paso en la estación de tren se construyeron en 1928, y en Dalsenget en 1949. El puente Bakke se reconstruyó en 1928, por lo que la última parte de la línea Lademoen tenía doble vía. [7]
En 1916, tras un viaje de estudios a Estados Unidos, el director Fredrik Kleven observó que allí se utilizaban vehículos más anchos. Llevó la idea a Trondheim y la empresa adoptó una política para aumentar la distancia entre las vías de una línea doble para permitir la puesta en servicio de vagones más anchos de 260 cm (100 pulgadas). Esto permitiría asientos de cuatro en fila y una capacidad mucho mayor que con el material existente. En 1930 se entregaron cinco nuevos tranvías de clase 4 de ancho, después de que se reconstruyeran las líneas Ila y Lademoen. Graakalbanen había puesto en servicio tranvías de este ancho en 1924 a lo largo de la línea Ila. [8]
En 1927 se construyó una nueva línea Singsaker de 1,5 km (0,93 mi), que salía de la línea Elgeseter en Studentersamfundet y se dirigía a Ankers Gate en Singsaker . En 1935 se completó una ampliación adicional de 400 m (1300 ft) hasta Asbjørnsens Gate. [8]
Los primeros pasos para construir un tranvía en Byåsen se dieron en 1916 cuando se fundó A/S Graakalbanen para construir un tranvía desde el centro de la ciudad a través de Byåsen hasta la montaña Gråkallen . El primer tramo que se inauguró fue el de la puerta de San Olav a Munkvoll el 18 de julio de 1924, después de que las obras duraran siete años. La línea se extendió hasta Ugla terminal actual en Lian . La financiación de los dos primeros tramos de la línea se realizó mediante la compra de terrenos a lo largo de la línea y su venta para viviendas. [9] El último tramo fue financiado por una empresa independiente, A/S Ugla-Lian, que construyó la línea y recibió 5 øre por pasajero en la línea. El apogeo de Gråkallbanen fue durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la línea tenía 2 millones de pasajeros al año: los tranvías fueron el único sistema de transporte operativo durante la guerra. Después de la guerra se hicieron nuevas inversiones, incluidos bucles en la ciudad (1946) y en Lian (1947), vía doble desde Breidablikk a Nordre Hoem (1948) y un nuevo depósito y taller en Munkvoll en 1953. A/S Graakallbanen fue comprada por la ciudad en 1966. [10]
La depresión provocó una reducción del número de pasajeros, pero durante la década de 1930 comenzó a aumentar de nuevo. En 1936, se construyó el circuito Voldsminde al final de la línea Lademoen. En 1937, se pusieron en servicio cuatro tranvías de la clase 5. Durante la Segunda Guerra Mundial , el número de pasajeros alcanzó un máximo de 35,5 millones anuales. Durante la guerra, todos los tranvías y remolques que se habían dejado de lado volvieron a ponerse en servicio. Se entregaron cinco remolques en 1942, pero al año siguiente las fuerzas de ocupación alemanas confiscaron tres tranvías con remolques y los transfirieron al Tranvía de Mannheim en Alemania. [11]
Después de que la guerra terminó, los tranvías fueron comprados de nuevo a Mannheim. Se entregaron diez tranvías de clase 6 en 1948-49, mientras que se entregó un vehículo adicional, ligeramente diferente en 1955. Entre 1949 y 1955, todos los tranvías de clase 2 y 3 fueron retirados: Trondheim se convirtió en una de las primeras ciudades de Europa en abandonar por completo los tranvías de dos ejes, aunque los remolques más antiguos permanecieron en servicio. En 1955, se compraron tres remolques de segunda mano de Bélgica. En 1949, se construyó un nuevo puente entre Søndre gate y la estación de tren, y durante un breve período, las líneas 2 y 3 terminaron en Søndre Gate . El puente Elgeseter en la línea Elgeseter fue reconstruido a seis carriles de carretera en 1951. La línea Singsaker se extendió 1,4 km (0,87 mi) en 1955 con el Rosenborg Loop, que iba a Rosenborg . Tres años después, en 1958, se construyó la línea Lade de 2,65 km (1,65 mi) entre Lademoen y Lade. La segunda mitad de este tramo fue la única parte del sistema de tranvía construida como vía única y que no se ubicaría en la calle. [12]
El 10 de octubre de 1956 por la noche, el depósito de Dalsenget se incendió y destruyó casi toda la flota de tranvías modernos. Se destruyeron 26 tranvías, 16 remolques y un tranvía en funcionamiento, y tres trabajadores de limpieza perdieron la vida. Fue el mayor incendio de Trondheim desde la Segunda Guerra Mundial. Un tranvía y un remolque sobrevivieron en el interior del taller de pintura ignífugo. Trondheim Sporvei nunca se deshizo de sus viejos tranvías (los almacenó en el depósito de Voldsminde) y once tranvías viejos estuvieron en servicio ese mismo día. Además, en una semana se tomaron prestados ocho autobuses de Oslo. Los daños ascendieron a 9 millones de coronas noruegas, de los cuales 8 millones se debieron al material rodante. El ayuntamiento descartó una propuesta para sustituir el tranvía por trolebuses. Se reconstruyó el depósito y se encargaron 28 nuevos tranvías de la clase 7 , además de 15 remolques. Se recuperaron los bogies y los motores y se reutilizaron en los nuevos tranvías. Las nuevas existencias se entregaron en 1957 y 1958. [13]
Entre 1958 y 1968 la red de tranvía de Trondheim alcanzó su apogeo y contaba con cuatro líneas:
En 1968, la línea Singsaker y el ramal que unía la Puerta de Søndre con la Estación Central de Trondheim se cerraron y se sustituyeron por autobuses (línea 63). El argumento principal en aquel momento era que un tranvía necesitaba tanto un conductor como un revisor, mientras que un autobús solo necesitaba un conductor, lo que reducía los costes operativos. Esta evolución se debió en parte a la eliminación de las regulaciones sobre la propiedad de automóviles en Noruega en 1960, lo que dio lugar a una explosión del uso de automóviles en Trondheim y, por tanto, a una caída del número de pasajeros en los tranvías. Las vías simplemente se pavimentaron y todavía existen bajo las calles. En el momento del cierre, la línea 3 funcionaba a una frecuencia de 5 minutos con 2,3 millones de pasajeros. Un año después de que los autobuses tomaran el relevo, el número de pasajeros había caído un 30% y, como consecuencia, cada vez había menos salidas de autobuses, lo que se traducía en menos pasajeros. Al final, la frecuencia se redujo a 45 minutos. [15] En 1974, las tres empresas de transporte público de Trondheim, las tres propiedad de la ciudad, se fusionaron para crear Trondheim Trafikkselskap (ahora Team Trafikk , parte de Nettbuss ).
Pero la época más problemática para el servicio de tranvía en Trondheim fue la de los años 80, cuando el futuro del tranvía fue uno de los temas políticos más candentes en Trondheim, lo que provocó que varios alcaldes tuvieran que dejar el cargo. El debate sobre el futuro de los tranvías se prolongó hasta finales de los años 70, en general con el lado izquierdo del ayuntamiento apoyando el tranvía mientras que el lado derecho quería cerrarlo. Después de las elecciones municipales de 1979, el Partido del Progreso obtuvo su primer representante en el ayuntamiento, Hildur Karstensen, que era conductor de tranvía para TT. Aunque se esperaba que el alcalde conservador , Axel Buch , fuera reelegido, Kristiansen decidió apoyar al candidato laborista Olav Gjærevoll , con la esperanza de que una mayoría socialista asegurara el futuro de los tranvías y, por lo tanto, convirtiera a Gjærevoll en alcalde. [16]
Dos años más tarde, el Partido Laborista cambió definitivamente de bando en el debate sobre el tranvía y optó por una alianza con los conservadores, creando una alianza laborista-conservadora con Anne-Kath Parow (laborista) como alcaldesa y Axel Bush como vicealcalde. En 1982, el futuro de la línea de tranvía se volvió a tratar en el ayuntamiento y esta vez el Partido de la Izquierda Socialista (SV) decidió apoyar el cierre de las líneas de tranvía. La primera vez que se tomó la decisión en el ayuntamiento, el SV optó por apoyar el cierre, impidiendo que dos de sus miembros votaran en contra. Pero luego el futuro del tranvía fue objeto de una segunda votación y los dos miembros del SV que no estaban de acuerdo votaron en contra del cierre de la línea de tranvía, por lo que el ayuntamiento votó a favor de mantener los tranvías, con 44 votos a favor contra 41 en contra. El ayuntamiento decidió al mismo tiempo construir una nueva cochera en Munkvoll y comprar 11 tranvías nuevos, con un coste de 100 millones de coronas noruegas . La oposición alegó que sería más barato operar la línea con autobuses diésel , pero el compromiso también significó que se descontinuaría la parte menos robusta del tranvía, por lo que la única línea que sobrevivió fue la de Lian-Lade. La línea a Elgeseter se cerró en 1983. [16]
Pero en 1987, la existencia del tranvía se vio amenazada de nuevo, a pesar de que se había creado un nuevo partido, Bylista elecciones de 1987 , el ayuntamiento decidió cerrar toda la red de tranvías de la ciudad en 1988. Se eliminó toda la red en el núcleo de la ciudad y hasta Elgeseter y Lademoen. Las líneas de tranvía a Lian y Lade (que no estaban en las calles) no se eliminaron. En 1989 hubo otra elección de alcalde para el ayuntamiento, y Bylista decidió no apoyar al actual alcalde Per Berge (Partido Laborista) y en su lugar eligió apoyar al candidato conservador Marvin Wiseth , que estaba dispuesto a permitir que una empresa privada operara los tranvías. [16]
Tras el acuerdo político que aseguró la operación del tranvía, se creó una nueva empresa, AS Gråkallbanen , para operar la línea de tranvía desde St. Olav's Gate hasta Lian. La empresa era propiedad de 1400 idealistas locales que querían que el tranvía sobreviviera. AS Gråkallbanen solo operaba una línea. [17] En 2005, la empresa fue comprada por Veolia Transport Norge . [18]
Los defensores de los tranvías han propuesto ampliar el tranvía desde su terminal actual en St. Olav's Gate a través del centro de la ciudad hasta la estación central de Trondheim o Nedre Elvehavn y luego hasta Brattøra y el puerto de Trondheim . El ayuntamiento ha apoyado esta idea, pero no se ha tomado una decisión definitiva. Se estima que los costes oscilarán entre 50 y 80 millones de coronas , y que la obra se completará en 2009, al mismo tiempo que la Nordre Avlastningsvei .
En 2004, tras un acalorado debate político, se abandonó un plan para ampliar la red mediante la construcción de una línea desde Munkvoll hasta la nueva escuela secundaria superior de Byåsen [19] .
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63°24′51″N 10°22′38″E / 63.41417°N 10.37722°E / 63.41417; 10.37722