El tranvía de Peak Forest fue uno de los primeros sistemas ferroviarios industriales (o tranvías ) impulsados por caballos y por gravedad en Derbyshire , Inglaterra . Se inauguró el 31 de agosto de 1796 y permaneció en funcionamiento hasta la década de 1920. Gran parte de la ruta y las estructuras asociadas con la línea aún se conservan. La sección occidental de la línea es ahora la ruta del Peak Forest Tramway Trail. [1]
El tranvía se planeó originalmente para tener una longitud de aproximadamente 4 millas (6 kilómetros) desde Chapel Milton hasta Dove Holes . Sin embargo, se decidió comenzar el tranvía en Bugsworth (ahora llamado Buxworth ) y, tal como se construyó, tenía una longitud de aproximadamente 6 millas (10 kilómetros). Su propósito era transportar piedra caliza desde las grandes canteras alrededor de Dove Holes hasta Bugsworth Basin a través de Chapel-en-le-Frith y Chinley , donde gran parte de ella se transportaba en barco a lo largo del Peak Forest Canal y el Ashton Canal hasta Manchester y más allá. La piedra caliza restante se colocaba en hornos de cal en Bugsworth, donde se convertía en cal viva (o cal quemada) .
Construido por Benjamin Outram , el tranvía inicialmente era de vía única, con un ancho de vía de 4 pies y 2 pulgadas ( 1270 mm ), construido con bloques de traviesas de piedra y rieles de hierro fundido de sección en L que se sujetaban directamente a los bloques, de la misma manera que su Little Eaton Gangway construido para el Derby Canal . Los rieles, conocidos como rieles de banda o placas, fueron proporcionados por Benjamin Outram and Company, que también suministró los vagones de minerales.
Desde Bugsworth, ascendía 39 m (129 pies) hasta Whitehough, y luego continuaba hasta Chapel Milton en el plano llano. Luego ascendía 56½ [ se necesita más explicación ] hasta la base del plano inclinado, lo que elevaba la línea 59 m (192 pies) a lo largo de una distancia de 468 m (512 yardas). Después de una pendiente más suave hasta Barmoor Clough, la línea continuaba hasta las canteras de Dove Holes.
Para facilitar la aceleración desde arriba y el frenado desde los pies, el plano inclinado variaba de 1 en 6 en la parte superior a 1 en 12 en la base. Se pretendía que fuera, al menos en parte, autoaccionado con vagones que descendían contrarrestados en cierta medida por vagones parcialmente cargados que se arrastraban hacia arriba. Inicialmente se probó con una cuerda, seguida de una cadena retorcida patentada, que pasaba alrededor de una rueda, con un freno para controlarla, en un pozo en la parte superior. Finalmente, se compró una cadena con eslabones de 5 pulgadas (130 mm) de Birmingham , que resultó más adecuada para el trabajo. A principios del siglo XX, esta había sido reemplazada por una cuerda de acero .
Dentro del complejo de la cantera había otra pequeña pendiente de 30 m, trabajada con un desmonte de caballos en la parte superior y una cuerda continua.
Los vagones de mineral eran originalmente similares a los utilizados para el anterior Little Eaton Gangway , con un chasis de madera sustancial con una carrocería de hierro forjado sostenida en su lugar por dos cuñas de madera. Los ejes estaban atornillados a los ejes y las ruedas de hierro fundido (de aproximadamente 20 pulgadas de diámetro) se sostenían en los ejes mediante un pasador (conocido como "lily-pin"). Más tarde, las carrocerías se fijaron con una puerta en la parte trasera, descargando por medio de un mecanismo de volquete montado sobre una plataforma giratoria . Cada vagón transportaba entre 2 y 2,5 toneladas largas (2,24 y 2,80 toneladas cortas; 2,03 y 2,54 t) de piedra caliza.
Desde el fondo del plano hasta Bugsworth Basin, un equipo de cuatro caballos podía arrastrar hasta veinte carros. El encargado y el aprendiz, que controlaban un grupo de carros, iban sobre los ejes y mantenían la velocidad entre 4 y 6 millas por hora (6,4 y 9,7 km/h) haciendo patinar las ruedas.
En 1803, el tranvía pasó a tener doble vía, con excepción del túnel Stodhart [2] y debajo del puente Buxton Road, utilizándose el mismo método de fijación de los rieles.
Se experimentaron problemas porque los rieles se aflojaron y, para superarlos, la línea principal se renovó entre 1832 y 1837 utilizando pedestales o sillas de montar colocados entre los rieles y los bloques de piedra de las traviesas. Con el paso de los años, el diseño de los rieles y las sillas de montar sufrió muchas modificaciones y, alrededor de 1865, gran parte de la línea principal se reemplazó por rieles de acero de sección en L de 9 y 12 pies (3,7 m) de largo laminados en Gorton Works (Gorton Tank) de la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway Company.
En 1846, el predecesor del MSLR, el Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway , asumió un contrato de arrendamiento perpetuo por 9.325 libras esterlinas al año (equivalente a 1.140.000 libras esterlinas en 2023) [3] del Peak Forest Canal, incluido el tranvía. El ferrocarril se convirtió en propietario del canal en 1883. El tranvía cerró en 1920 y sus rieles y vagones fueron vendidos por el LNER [2] .
Las características supervivientes más importantes del tranvía son el ramal elevado del tranvía en Bugsworth Basin, el túnel Stodhart y el plano inclinado autoactuante en Chapel-en-le-Frith , conocido como el plano inclinado de Chapel . El ramal elevado del tranvía forma parte del monumento programado de Bugsworth Basin. Se creía que el túnel Stodhart, catalogado como de Grado II*, era el túnel ferroviario más antiguo del mundo hasta que los trabajos arqueológicos en Butterley Gangroad (también en Derbyshire) en mayo de 2013 sugirieron que el túnel Fritchley en esa línea era más antiguo que el túnel Stodhart. Un vagón está en exhibición en el Museo del Ferrocarril de York y una rueda y elementos de vía en el Museo del Ferrocarril de Vía Estrecha . [2]
53°20′07″N 1°58′08″O / 53.3354, -1.9690
