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Plano inclinado de la capilla

A la izquierda de esta fotografía se ve una sección del plano inclinado de la Capilla, ahora seguida por líneas eléctricas.

El plano inclinado de Chapel es un plano inclinado que se encuentra inmediatamente al sur de Chapel-en-le-Frith , High Peak , Derbyshire . El terreno aquí se eleva abruptamente y el plano inclinado se construyó para conectar los niveles inferior y superior del tranvía de Peak Forest , que fue construido y operado inicialmente por la Peak Forest Canal Company. Se inauguró el 31 de agosto de 1796.

Principio de funcionamiento

En este punto, el terreno se eleva 209 pies (64 m) y el principio de funcionamiento del avión era que actuaba por sí solo y los vagones cargados que descendían bajo la acción de la gravedad arrastraban vagones vacíos hasta él. Se permitía que descendieran del avión un máximo de ocho vagones cargados a la vez. El peso neto (o tara) de un vagón de minerales era de entre 16 y 20 quintales largos (810 y 1.020 kg) [1] y podía transportar alrededor de 2½ toneladas. [1] Por lo tanto, el peso bruto de una cuadrilla de ocho vagones que descendían del avión era de aproximadamente 22 a 28 toneladas. Las cadenas acoplaban los vagones entre sí y el vagón de la parte trasera estaba acoplado a la cadena/cuerda inclinada. En Derbyshire, el trabajador que hacía el acoplamiento a la cadena/cuerda de inclinación era conocido generalmente como "hanger-on" y conectaba dos cadenas especiales al vagón trasero, que luego trenzaba alrededor de la cadena/cuerda de inclinación y las sujetaba con correas de cuero. Se descubrió que trenzar estas cadenas en su lugar tenía el efecto de apretar su agarre una vez que los vagones estaban en movimiento en el avión. Se sabe que estas cadenas a veces se hacían con eslabones progresivamente más pequeños, lo que también tenía el efecto de apretar el agarre, pero no se sabe si se utilizaron cadenas de este tipo en este avión.

Control de velocidad

A medida que los vagones se desplazaban por el plano, el peso de la cadena o cuerda aumentaba en el lado descendente y disminuía en el ascendente. Por lo tanto, era esencial mantener los vagones bajo control una vez que estaban en movimiento y esto se lograba de tres maneras.

  1. Por el hábil diseño del plano inclinado, del que se debe dar todo el crédito a Thomas Brown , el topógrafo e ingeniero residente . Fue diseñado de tal manera que la pendiente en la parte superior (1:6¼) fuera mayor que la pendiente en la parte inferior (1:8¼). El efecto de esto fue doble: redujo la acción de la gravedad a medida que los carros se acercaban a la parte superior e inferior respectivamente y compensó el peso cambiante de la cadena/cuerda de la pendiente.
  2. Mediante un freno de banda , integrado en un tambor de cadena o cuerda, instalado en la parte superior. Un guardafrenos que trabajaba en una torre de madera por encima del tambor de 5,5 m de diámetro [1] controlaba este freno y desde su posición elevada tenía una vista privilegiada del plano inclinado.
  3. Por la fricción entre la cadena/cuerda y los bloques de soporte/rodillos colocados entre los rieles.

Pestillos de seguridad

En caso de accidente, se instalaron tres dispositivos de retención en la parte superior del avión para detener a los vagones fuera de control, pero se desconoce su método de funcionamiento y no se sabe cuán efectivos fueron. Las dos pistas de rodadura del avión estaban colocadas en paralelo entre sí, lo que demuestra que no se había previsto un arrastre de grava para que los vagones fuera de control pudieran entrar. En varias ocasiones se registraron informes de rotura de cadenas o cables y vagones cargados que descendían se estrellaron contra el puente de Buxton Road, al pie del avión.

Señalización

Un poste de hierro, que incorporaba un disco rojo y blanco [1] y una señal de campana , se colocó entre las vías de circulación en la parte inferior del avión y cuando todo estaba listo se daba una señal al guardafrenos, que se utilizaba la campana cuando había niebla o estaba oscuro. [2] Cuando el guardafrenos también estaba satisfecho de que todo estaba listo en la parte superior, soltaba el freno y los vagones que descendían eran empujados hacia el avión. A medida que los vagones que descendían se acercaban a la parte inferior, la pendiente reducida los ralentizaba y, simultáneamente, esta acción se veía asistida por la pendiente aumentada que encontraban los vagones que ascendían a medida que se acercaban a la parte superior. Cuando el guardafrenos estaba seguro de que los vagones habían completado la travesía completa del avión, los detenía aplicando completamente el freno.

Freno de banda

En la parte superior del plano, la cadena/cuerda inclinada pasaba bajo tierra y entraba en un pozo donde se enrollaba una vuelta y media alrededor de un tambor horizontal de 14 pies (4,3 m) de diámetro. La ranura del tambor para la cadena/cuerda estaba revestida con bloques de madera con la veta hacia afuera para aumentar la fricción. Por encima de esta ranura había una rueda de freno integral de aproximadamente 5 pulgadas (13 cm) de ancho. Un freno de banda de hierro forjado (o acero ) la rodeaba, lo que casi formaba un arco de 360° de contacto con la rueda de freno, y estaba revestido con bloques de madera con la veta hacia adentro para aumentar la fricción. El freno de banda estaba anclado a la pared trasera del pozo y en la parte delantera, un extremo estaba girado hacia arriba y el otro extremo hacia abajo. La manivela ascendente estaba unida por encima del fulcro de la palanca de freno y la manivela descendente estaba unida por debajo del fulcro. La palanca de freno tenía aproximadamente 15 pies (4,6 m) de largo y se extendía hasta la cabaña en la parte superior de la torre. A pesar de la gran ventaja mecánica que proporcionaba la palanca de freno, el guardafrenos no podía frenar sin ayuda. Para aumentar aún más la ventaja mecánica, se instaló una polea en la palanca y el guardafrenos la utilizó para frenar.

Cuerda o cadena

Cuando se inauguró el tranvía en 1796, se utilizó una cuerda de cáñamo en la pendiente, pero se descubrió que era demasiado débil y pronto se la reemplazó por una cadena de hierro forjado. Esta tampoco resultó ser lo suficientemente fuerte y en 1809 se la reemplazó. La nueva cadena tenía eslabones de 5 pulgadas (130 mm) de largo y se fabricó en Birmingham a un costo de £500. Los registros sugieren que la cadena también fue reemplazada en 1817 y nuevamente en 1831. Tenía aproximadamente 1075 yardas (983 m) de largo y pesaba alrededor de 7 toneladas. Con el desarrollo del proceso de fabricación de acero Bessemer durante la década de 1860, una cuerda de acero eventualmente reemplazó a la cadena y esta tenía 2 pulgadas (51 mm) de diámetro y pesaba 6 toneladas (toneladas). [1]

Rodillos

Al principio, la cadena/cuerda se sostenía y guiaba en el cepillo mediante bloques de madera colocados entre los rieles cada 10 yardas (9,1 m), pero se sabe que se instalaron rodillos de acero a fines de la década de 1860 o en la década de 1870, cuando se hizo más fácil fabricar acero. Si bien la importante resistencia entre la cadena/cuerda y los bloques de madera se aprovechó de manera beneficiosa para el funcionamiento del cepillo, se debe haber descubierto que era demasiado grande y se reemplazaron los bloques por rodillos con el propósito de reducir la resistencia.

Referencias

  1. ^ abcde Clowes, Peter (septiembre de 1963). "El tranvía de piedra caliza de Peak Forest". Revista ferroviaria : 611–617.
  2. ^ Whitehead, Peter J. "El tranvía de Peak Forest". The Bugsworth Basin Heritage Trust Ltd. Archivado desde el original el 9 de febrero de 2015 . Consultado el 9 de febrero de 2015 .

53°19′18″N 1°54′03″O / 53.3218, -1.9009