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El transporte en Milford Sound en Nueva Zelanda se caracteriza por la lejanía de la zona en la que se encuentra. Como destino turístico popular en la Isla Sur , Milford Sound (el fiordo) y el pueblo del mismo nombre reciben un gran número de visitantes. Estos tienden a llegar y salir en unas pocas horas cada día, ya que hay poco alojamiento en el pueblo, lo que genera fuertes picos de demanda de servicios turísticos durante el mediodía y las primeras horas de la tarde. El viaje desde Te Anau está considerado como uno de los recorridos más fotográficos del mundo. [1]
Para reducir este pico y permitir una mayor expansión sin impactar el medio ambiente ni reducir las comodidades turísticas, a lo largo de los años se han propuesto varios planes para mejorar las conexiones con el Sound, incluido un nuevo túnel , un monorraíl y una telecabina . [2]
Milford Sound es un fiordo al suroeste de la Isla Sur de Nueva Zelanda, ubicado en Fiordland , la región más remota y menos poblada del país. Dividida de zonas más pobladas al este por las altas estribaciones meridionales de los Alpes del Sur , su única entrada, aparte de una difícil carretera de montaña, es un estrecho canal hacia el mar de Tasmania , en el que el explorador Capitán Cook no entró durante su viaje de 1769/1770. ya que consideraba que la entrada era demasiado traicionera y no era consciente de la gran masa de agua que se escondía detrás de ella. [ cita necesaria ]
La primera oficina de correos del fiordo era una pequeña isla. Se colgó un barril de ron de un árbol donde se depositaba el correo y se izó una bandera blanca para indicar el correo no enviado. Los barcos que pasaban se detenían y examinaban el correo. Si alguno estuviera dirigido a un lugar al que se dirigía, lo llevaría consigo. [3]
En virtud de sus grandes características naturales, Milford Sound se ha convertido desde hace mucho tiempo en una importante atracción turística, recibiendo un número de visitantes sin precedentes para un lugar tan remoto: más de 550.000 por año. [2] Se esperaba que esta cifra aumentara a 750.000 para 2012. [4] El aumento esperado en las cifras no se produjo como resultado de la recesión y otros factores desconocidos. [ cita necesaria ] Un estudio encontró que de todos los turistas que viajan a la Isla Sur de Nueva Zelanda en verano, el 54% viajó por Milford Road en algún momento. [4]
Las dificultades para el turismo en el Sound aumentan cada vez más debido a su ubicación dentro del Parque Nacional Fiordland , lo que impide que se construyan alojamientos importantes; por lo tanto, alrededor del 90% de todos los turistas solo realizan una excursión de un día , [4] y alrededor del 80% regresan al final de la tarde. hasta Te Anau, o Queenstown , un viaje de ida y vuelta de 12 horas. Debido al largo viaje desde Queenstown, la mayoría de los turistas llegan y salen rápidamente, lo que provoca un gran pico de demanda en la terminal de cruceros de un día, donde los grandes barcos turísticos permanecen vacíos la mayor parte del día y se vuelven extremadamente activos sólo durante las 3 –4 horas alrededor y pasado el mediodía. [2]
Las dificultades mencionadas para llegar a este destino extremadamente popular han dado lugar a una serie de propuestas serias sobre cómo conectar mejor las atracciones de Milford Sound con el resto de Nueva Zelanda y cómo aumentar el turismo sin reducir la sostenibilidad de este tesoro natural nacional. Junto con estos planes, también se están considerando propuestas sobre cómo mejorar la carretera existente hacia Milford Sound. [4]
Los turistas a Milford Sound llegan principalmente en autocar por la autopista estatal 94 de Milford Road , una carretera de alta montaña propensa a avalanchas en invierno. La carretera no se abrió hasta 1953, después de que se terminara el túnel Homer después de casi 20 años de trabajo intermitente. La carretera es una de las vías públicas más peligrosas de Nueva Zelanda, con tasas de accidentes con heridos alrededor de un 65% más altas que el resto de la red de Nueva Zelanda, y una tasa de accidentes mortales de casi el doble del promedio (por kilómetro recorrido por vehículo), [5] lo que hace Es la tercera sección más peligrosa de la red de carreteras estatales de Nueva Zelanda (en 2008). [6]
Está prohibido detenerse en tramos largos debido al peligro de avalanchas de rocas o nieve, y la carretera suele estar cerrada en invierno, siendo obligatorio llevar cadenas para la nieve cuando hay nieve. Durante el invierno se utilizan helicópteros para lanzar explosivos en las zonas de acumulación de nieve sobre la carretera con el fin de provocar avalanchas controladas, y el programa de control de avalanchas es mundialmente conocido. [7] Sin embargo, ni siquiera esto elimina por completo el peligro de que el tráfico rodado se vea afectado por un suceso incontrolado, especialmente en la zona de las entradas del túnel Homer. [5] La última muerte conocida por una avalancha en la carretera fue en 1983. [ cita necesaria ]
Se recomienda a los conductores que comiencen el viaje desde Te Anau con los tanques llenos de combustible, ya que hay opciones muy limitadas para repostar a partir de entonces. [8] Todo esto no disuade a hasta 50 autocares y cientos de coches privados de recorrer diariamente los 608 km de ida y vuelta desde Queenstown (un poco menos desde Invercargill ). [2] Casi el 60% viajó en autocar. [4]
Los futuros aumentos del tráfico tendrán que tener en cuenta las limitaciones de la carretera existente, que presenta varias zonas sin carriles para adelantar (especialmente problemático si los coches quedan retenidos detrás de autobuses lentos en los tramos más empinados), varios puentes de un solo carril y una Ancho de calzada estrecho. El túnel Homer es una ruta de sentido único controlada por semáforos durante los períodos pico de verano, ya que no es lo suficientemente ancho como para permitir que los autocares se crucen entre sí (aunque se proporcionan bahías de paso). Transit New Zealand planifica mejoras tanto en la carretera como en el túnel Homer, aunque se considera poco probable una ampliación del túnel debido a los altos costos que implica. [4]
En la década de 2010, la carretera recibió un sistema de información de tráfico con señales de mensajes variables (VMS) para informar a los viajeros en la carretera sobre incidentes y cierres, de manera más oportuna que las antiguas señales cambiadas a mano. El sistema recibió el Premio a la Excelencia en Ingeniería de Nueva Zelanda en 2012, en parte debido a que el sistema de información utiliza enlaces por satélite como sistema de comunicación principal, lo que hace innecesario el tendido, mucho más costoso, de cables de comunicaciones a lo largo de la carretera. Los carteles de mensajes funcionan con pequeños sistemas hidroeléctricos con baterías de respaldo. [9]
Un pequeño número de turistas llega a través de viajes marítimos de larga distancia, como en cruceros más pequeños que ingresan al Sound mientras hacen escala en Nueva Zelanda desde el extranjero o viajan desde los puertos (relativamente distantes) de Nueva Zelanda, o alternativamente en yates privados. Sin embargo, hoy en día son pocos los barcos que navegan por la escarpada costa suroeste de la isla.
Muchos turistas llegan en avionetas o helicópteros, o los utilizan para sobrevolar el estrecho como parte del viaje. En 2004, el aeropuerto de Milford Sound tuvo aproximadamente 16.000 movimientos de aeronaves, la mayoría asociados con vuelos hacia y desde Queenstown . Alrededor de 35 aviones pueden operar en el aeropuerto al mismo tiempo, aunque este nivel aún no se ha alcanzado. Como los vuelos se pueden distribuir mejor a lo largo del día que los viajes en autocar, en 2004 sólo operaban aquí unos 25 aviones durante las horas punta del día. [4]
El Departamento de Conservación ha observado que los turistas suelen comentar que el ruido de los aviones y la actividad en el Sound son inesperadamente sustanciales (aún más en el cercano Milford Track ). Por lo tanto, el DOC fomenta el uso de aviones más grandes y menos ruidosos. [4] En 2007, se anunciaron restricciones de vuelos, limitando el número de vuelos en la zona de Fiordland y el número de operadores a los niveles de 2004-2005 mediante un sistema de concesiones, con sólo 23 licencias (el número de operadores en 2004-2005). Los operadores también deben pagar por el seguimiento de los vuelos, y se pueden declarar más restricciones si más del 25% de los visitantes del Parque Nacional consideran molesto el ruido de los aviones. Algunos operadores ya se han quejado de las restricciones, y el DOC ha señalado que posiblemente se podría aumentar el número de vuelos si se redujeran las emisiones de ruido. [10]
Existe una pista principal hacia Milford Sound desde el lado este de la cordillera principal de los Alpes del Sur, Milford Track. Comenzando en el borde más septentrional del lago Te Anau , el recorrido de 53 km tarda cuatro días en completarse e incluye un paso de montaña y muchas zonas propensas a inundaciones. Debido a la preocupación por la degradación del paisaje natural, la pista se puede recorrer únicamente mediante un sistema de cuotas (y sólo hacia el oeste, y los caminantes deben detenerse en cabañas designadas todas las noches). Dado que sólo se permiten varias docenas de caminantes en la pista todos los días, las plazas en el sistema de cuotas suelen reservarse con muchos meses de antelación por parte del Departamento de Conservación de Nueva Zelanda.
En invierno, durante las épocas en que la carretera permanece abierta, se ha observado que el número de autocares en Milford Road no disminuye en la misma medida que el número de visitantes, y los autocares a menudo viajan prácticamente vacíos. Se ha propuesto que se consideren iniciativas para obligar o incitar a los operadores turísticos a aunar sus recursos de transporte para lograr una mayor eficiencia. [4]
Se ha propuesto que se establezca una instalación de autobús lanzadera Park & Ride en un lugar como Te Anau, Te Anau Downs o Eglington Valley. El acceso a Milford Sound estaría restringido a los autobuses que operan desde aquí (y a los vehículos privados durante las horas de menor actividad). Escalonar la salida ayudaría a reducir la congestión tanto en la carretera como en los miradores. Sin embargo, se consideró que la propuesta reduciría la libertad de los operadores turísticos y de los turistas, así como añadiría tiempos de traslado a un viaje que ya era muy largo. Finalmente, le quitaría el libre derecho de acceso. Como tal, fue revisado negativamente y es poco probable que continúe. [4]
También se consideró la ampliación del aeropuerto de Milford Sound para permitir que aviones más grandes lleven grupos de turistas dentro y fuera del estrecho, pero se consideró problemático para los servicios turísticos en el estrecho y por razones de alto costo de viaje.
Otras opciones consideradas fueron la limitación del acceso a usuarios certificados/cumplidos (es decir, compañías de autobuses, similar a la opción de "aparcamiento y transporte obligatorio"), la introducción de un sistema de reserva para "espacios en las carreteras" o el establecimiento de peajes a lo largo de Milford Road. Todos estos métodos comparten el problema de restringir el acceso, lo que hace que las visitas a Milford Sound sean más complicadas y costosas. [4]
La carretera Haast-Hollyford o autopista Haast-Hollyford es una propuesta de larga data para unir Haast , una ciudad costera al norte de Milford Sound, a través del valle de Hollyford con Milford Sound y Te Anau en la Isla Sur de Nueva Zelanda. Desde la década de 1880 se han debatido propuestas para esta carretera. Permitiría un viaje de ida y vuelta de varios días, por ejemplo, de Queenstown a Te Anau, de Milford Sound a Haast y de regreso a Queenstown. Sin embargo, se observaron los altos costos asociados con la construcción de alrededor de 120 km de nueva carretera en una zona remota (estimados entre NZ$ 165 y 275 millones) y problemas con la construcción de una nueva carretera a través del Parque Nacional Fiordland, además de que la nueva ruta posiblemente aumentaría la congestión en la parte compartida de la ruta (desde Hollyford Valley hasta Milford Sound). [4]
En abril de 2001, los partidarios del plan para los enlaces Haast-Hollyford y Karamea-Collingwood hicieron circular una publicación sensacionalista a través de los diarios de la Isla Sur. La publicación fue ampliamente criticada por grupos ambientalistas, incluidos Fish and Game New Zealand, la Royal Forest and Bird Protection Society of New Zealand [11] y el Partido Verde. [12]
Antes de las elecciones generales de 2002, el líder del Partido Nacional, Don Brash , y otros recibieron un vuelo de reconocimiento en helicóptero a lo largo de toda la ruta; Todos fueron muy receptivos al concepto y la propuesta. [ cita necesaria ]
En 2004, Ted Loose, presidente de Environment Southland, dijo en un editorial que "desde que se planteó por primera vez [la carretera Haast-Hollyford], el progreso se ha visto obstaculizado por personas que pretenden preocuparse por los efectos sociales, económicos y ecológicos de la construcción de una carretera que atraviesa un parque nacional y, mientras tanto, los problemas asociados con la congestión en la carretera a Milford han ido aumentando". [ cita necesaria ]
La alcaldesa reelegida del distrito de Southland, Frana Cardno , dijo en un editorial del Southland Times el 9 de octubre que era necesario revivir la sugerencia de la carretera Haast-Hollyford. [ cita necesaria ]
En 2005, el Departamento de Conservación solicitó presentaciones sobre un nuevo plan de conservación. El antiguo plan decía que una carretera a través del valle de Hollyford era "poco probable". Se recibieron más de 800 propuestas sobre muchos temas, pero una gran proporción (más de 500) apoyaban una carretera de enlace. [ cita necesaria ]
Las presentaciones al Plan Comunitario del Consejo a Largo Plazo 2009-2019 del Consejo del Distrito de Westland en 2009 apoyaron la apertura de la carretera. El Consejo aprobó una moción de apoyo para la carretera propuesta y asignó $100,000 para mejorar la carretera de grava desde Jackson Bay hasta Cascade River. [13]
En 2010, el empresario de Christchurch, Earl Hagaman [14], encargó un informe (el Informe Octa) sugiriendo que se podría construir una carretera de peaje por 225-315 millones de dólares. Hagaman, fundador de la cadena Scenic Circle Hotels, argumentó que la carretera tendría importancia nacional, impulsaría la industria turística de 21.700 millones de dólares y reduciría significativamente el tiempo de conducción hasta Milford Sound. [15] [16] Se estimó que la construcción costaría hasta $ 315 millones (y el mantenimiento anual de más de $ 1 millón). Según el estudio, los costos serían aceptables debido a los beneficios locales y los ingresos turísticos adicionales que proporcionaría, aunque los grupos conservacionistas se oponen al proyecto. [17]
En marzo de 2010, el Ministro de Desarrollo Económico, Gerry Brownlee, se reunió con los consejos de distrito de Westland y Southland y con Hagaman y dijo: "Personalmente apoyo [una carretera], pero no es algo que el Gobierno esté considerando en este momento". [18] El Ministerio de Desarrollo Económico consideró brevemente una nueva propuesta para la carretera el mismo año, pero no vio ninguna ganancia neta desde un punto de vista económico. [ cita necesaria ]
Esta propuesta pretendía combinar una serie de opciones de transporte innovadoras en un solo viaje (de ahí la denominación "Experiencia"), al mismo tiempo que se reducía el tiempo de viaje hasta el Sound en aproximadamente una hora en cada sentido (parece poco probable que se hagan realidad las esperanzas anteriores de ahorros más prolongados). En Queenstown los viajeros habrían subido a catamaranes de 25 m con capacidad para transportar hasta 240 personas. Estos cruzarían el lago Wakatipu hasta la costa suroeste, a 20 km de distancia. Allí, los pasajeros subirían la montaña por una carretera rural existente, utilizando vagones todoterreno especialmente construidos con neumáticos tipo globo (para reducir el impacto en la carretera).
Al llegar a la terminal del puente giratorio Kiwi Burn, los turistas continuarán en un monorraíl mecánico (a diferencia del maglev) viajando 35 minutos a través de tierras altas y arbustos nativos por una distancia de 41 km, lo que sería la conexión de monorraíl más larga del mundo, antes uniéndose a un estacionamiento de autobuses y una instalación de transporte en la carretera existente hacia Milford Sound al norte de Te Anau. Tres bucles de paso a lo largo de la línea permitirían circular cuatro trenes a velocidades de hasta 90 km/h. Kiwi Burns Saddle, el punto más alto del viaje, está a 675 m sobre el nivel del mar, y la sección de mayor altitud del ferrocarril se calentaría para evitar la acumulación de nieve en invierno. Cada tren monorraíl tendría capacidad para 160 pasajeros y constaría de 16 tramos articulados de 2,6 m de ancho y 66 m de longitud en total. Inicialmente sólo se construiría un tren.
La propuesta, que costaría hasta 132 millones de dólares neozelandeses, tendría que alcanzar alrededor de 220.000 pasajeros de ida y vuelta al año para ser viable. En comparación con el proyecto Milford Dart, los patrocinadores, Infinity Investment Group, creyeron que les resultaría más fácil conseguir los consentimientos, ya que la propuesta no afecta a ningún parque nacional y el proceso de construcción y operación se consideró muy sostenible desde el punto de vista ecológico. tales como el uso de pilotes comparativamente pequeños para el monorraíl que se perforarán y colocarán desde un vehículo de trabajo que avance sobre el carril que se está construyendo, haciendo así innecesarias las carreteras de construcción. Originalmente se esperaba que el proceso de consentimiento comenzara a mediados de 2007 y que las operaciones comerciales comenzaran en 2011. Sin embargo, eso no sucedió. En octubre de 2013 se informó que el Ministro de Conservación de Nueva Zelanda apoyaba el proyecto". El 29 de mayo de 2014, el Ministro de Conservación, Nick Smith, rechazó la propuesta diciendo que el plan de 240 millones de dólares "no se acumula ni económica ni ambientalmente". [19 ]
Al combinar un nuevo túnel con autobuses guiados especiales para evitar el desvío sur hacia Te Anau en la ruta de Queenstown a Milford Sound, esta propuesta proporcionaría la ruta más corta posible. Propuesto por un grupo de empresarios de la Isla Sur que también tienen interés en algunas de las operaciones turísticas en el Sound, este plan aprovecharía el hecho de que el valle de Hollyford , donde la carretera existente a Milford Sound desde Te Anau gira hacia el oeste hasta El túnel Homer está a sólo unas pocas docenas de kilómetros del valle de Routeburn (famoso por Routeburn Track ), al que a su vez se puede llegar fácilmente por las carreteras existentes. [2]
La propuesta crearía un túnel de 11,3 km a través de la cordillera y conectaría las carreteras existentes con extensiones cortas, reduciendo las distancias de viaje de 304 km en un solo sentido a solo 125 km, con un tiempo de viaje reducido de 5,5 horas a 2 horas. Dentro del túnel, los autobuses utilizarían tecnología de guiado (ruedas orientadas hacia los lados) para permitirles viajar en un túnel con un diámetro mucho menor de lo habitual, reduciendo así los costes de construcción. Se espera que las velocidades dentro del túnel sean de hasta 80 km/h con una frecuencia de hasta 2,5 minutos. Se espera que el túnel tenga que transportar al menos 200.000 pasajeros al año para que sea comercialmente viable y costaría alrededor de 150 millones de dólares neozelandeses. [2] Este costo se basa en muy poca investigación, el terreno no ha tenido los estudios suficientes para calcular un costo exacto. Es probable que el coste sea mucho mayor, ya que el túnel atraviesa cinco fallas conocidas. [ cita necesaria ]
El túnel propuesto enfrenta una serie de críticas. Uno de los principales obstáculos es la ubicación de ambas entradas en los parques nacionales, el Parque Nacional Fiordland en el oeste y el Parque Nacional Mount Aspiring en el este. Si bien los nuevos tramos de carretera propuestos serían muy cortos, ya han generado críticas por parte del grupo ambientalista Forest and Bird, que señaló que la política general del Departamento de Conservación prohíbe la construcción de nuevos caminos en los Parques Nacionales. [20] También se considera problemática la eliminación de hasta 250.000 metros cúbicos de tierra procedente de la excavación del túnel. A los intereses comerciales de Southland y Te Anau también les preocupa que la propuesta del túnel haga que el turismo pase por alto Te Anau y abrume a Glenorchy. [21]
En diciembre de 2007, la Autoridad de Conservación de Nueva Zelanda decidió no aprobar una enmienda al Plan de Gestión del Parque Nacional Mount Aspiring que habría permitido construir el túnel en el Parque Nacional Mount Aspiring. La enmienda del plan había sido apoyada por la Junta de Conservación de Otago y el Director General de Conservación. [22]
La Sociedad Real de Protección de Aves y Bosques de Nueva Zelanda dijo que la propuesta es incompatible con la Ley de Parques Nacionales, la Ley de Conservación y los Planes de los Parques Nacionales Fiordland y Mt Aspiring y que también es incompatible con la Política General para Parques Nacionales. [23]
En enero de 2012, la Ministra de Conservación, Kate Wilkinson, notificó su intención de otorgar una concesión para la propuesta de Milford Dart, sujeta a presentaciones y audiencias públicas. [24] [25]
La alcaldesa del consejo del distrito de Southland, Frana Cardno, afirmó que el apoyo a la propuesta por parte del Departamento de Conservación era inconsistente con los valores del estatus de Patrimonio Mundial asociado con el Parque Nacional Fiordland. [26]
A mediados de 2013, el Ministro de Medio Ambiente rechazó la solicitud de autorización para el túnel por tres motivos: la necesidad de eliminar medio millón de toneladas de escombros del túnel, el impacto de las nuevas carreteras y portales del túnel en el parque y Routeburn Track, y debido a que las obras no son consistentes con el plan de gestión del parque nacional. El ministro también expresó dudas sobre la viabilidad económica del proyecto de 170 millones de dólares. [27]
Una tercera opción, propuesta anteriormente alrededor de 2001, habría creado una ruta en góndola entre el valle de Caples y el valle de Hollyford . La propuesta era una cooperación entre Skyline Enterprises de Queenstown y Rotorua, y Ngāi Tahu iwi , y costaría entre 100 y 110 millones de dólares neozelandeses. [28] Con 12,6 km de longitud, el Skytrail se habría convertido en el recorrido más largo de este tipo en el hemisferio sur y estaba destinado a transportar 900 pasajeros por hora. Con una duración de 35 minutos para un viaje de ida, la góndola debía reducir el viaje de ida y vuelta de 12 horas en aproximadamente 3 horas. [4]
El proyecto fue archivado después de que el Departamento de Conservación denegó el permiso debido al impacto esperado en la naturaleza prístina que debía cruzar. [2] Críticos como la Sociedad de Aves y Bosques protestaron, entre otras razones, contra la destrucción de bosques de hayas para 85 torres y 2 estaciones de transferencia, el tráfico de autobuses en carreteras antes poco transitadas y la destrucción de paisajes naturales por el tráfico de góndolas. [29] También hubo cierta preocupación por la ubicación del Skytrail en un área de fuerte actividad sísmica y eólica. [4]
Otras opciones consideradas en algún momento de la última década incluyeron una nueva ruta de ida (Queenstown-Milford Sound) a través de Glenorchy (noroeste de Queenstown) y a través de un túnel en las montañas Darran (reduciendo el viaje de ida al Sound de cinco horas a dos horas). [4] [30] El plan tenía algunas similitudes con el plan 'Milford Dart', pero aparentemente no siguió adelante debido a las grandes dificultades enfrentadas con la construcción de nueva infraestructura en los dos parques nacionales.