La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres fue la organización responsable del transporte público local en Londres y sus alrededores de 1933 a 1948. Al igual que todas las autoridades de transporte de Londres de 1933 a 2000, el nombre público y la marca era London Transport .
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) se creó de conformidad con la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933, promulgada el 13 de abril de 1933. [1] El proyecto de ley había sido presentado por Herbert Morrison , que fue Ministro de Transporte del Gobierno Laborista hasta 1931. Porque la legislación Como se trataba de un proyecto de ley híbrido, se había podido permitir que se "transfiriera" al nuevo parlamento bajo el gobierno nacional entrante . El nuevo gobierno, aunque dominado por los conservadores , decidió continuar con el proyecto de ley, sin cambios importantes, a pesar de su amplia transferencia de empresas privadas al sector público. [ cita necesaria ] El 1 de julio de 1933, nació la LPTB, que cubre el "Área de transporte de pasajeros de Londres". [1]
La estructura financiera de la LPTB no era la misma que la de la nacionalización total, que no se produjo hasta que se creó el Ejecutivo de Transporte de Londres el 1 de enero de 1948. Cuando se formó la LPTB en 1933, las empresas adquirieron el control, en particular el Underground Group y Thomas Tilling. Las operaciones de Londres de Londres fueron "compradas" en parte con efectivo y en parte mediante la emisión de acciones que devengan intereses (acciones C) autorizadas por la Ley habilitante, lo que significó que esas antiguas empresas continuaron obteniendo rendimientos de sus tenencias.
La LPTB tenía un presidente y otros seis miembros. Los miembros fueron elegidos conjuntamente por cinco fideicomisarios designados enumerados en la ley:
La Ley requería que los miembros de la junta directiva fueran " personas que hayan tenido amplia experiencia y hayan demostrado capacidad en asuntos de transporte, industriales, comerciales o financieros o en la dirección de asuntos públicos y, en el caso de dos miembros, deberán ser personas que hayan tenido al menos seis años de experiencia en el gobierno local dentro del Área de Transporte de Pasajeros de Londres." [2]
El primer presidente y vicepresidente fueron Lord Ashfield y Frank Pick , que habían ocupado puestos similares en Underground Group. Los miembros de la junta tenían un mandato de entre tres y siete años y podían ser reelegidos.
Latham y Cliff se convirtieron en presidente y vicepresidente del sucesor London Transport Executive en 1947.
El Área de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTA) tenía un radio aproximado de 30 millas (48 km) desde Charing Cross , extendiéndose más allá de los límites de lo que más tarde se convirtió oficialmente en el Gran Londres , hasta Baldock en el norte, Brentwood en el este, Horsham en el sur. y High Wycombe en el oeste. La LPTA tenía una superficie de 1.986 millas cuadradas (5.140 km 2 ). [15] La LPTA se superponía con el Área de Tráfico de Londres (LTA) definida por la Ley de Tráfico de Londres de 1924 y la parte de la LPTA que estaba dentro de la LTA se definió como el "área especial" dentro de la cual la LPTB tenía el monopolio de las carreteras locales. transporte público. [15]
En virtud de la ley, la LPTB adquirió las siguientes preocupaciones:
La LPTB era una organización cuasi pública similar a un quango moderno con considerable autonomía otorgada a sus altos ejecutivos. Disfrutaba de un monopolio más o menos total de los servicios de transporte dentro de su zona, con excepción de los proporcionados por las cuatro grandes compañías ferroviarias, como Southern Railway . En consecuencia, quedó facultado para celebrar acuerdos de coordinación con las principales compañías ferroviarias en relación con sus servicios suburbanos. Era, hasta cierto punto, responsable ante los usuarios a través del Comité Asesor de Tráfico de los condados de Londres y de origen.
Noventa y dos empresas de transporte y auxiliares, con un capital de aproximadamente 120 millones de libras esterlinas, estaban incluidas en la LPTB. Los autobuses centrales, trolebuses, trenes subterráneos y tranvías se pintaron de rojo "Underground" y "London General", los autocares y autobuses rurales de verde y los autocares con la marca Green Line . Ya en uso en la mayor parte del sistema de metro, la marca "U NDERGROUN D" se extendió a todas las líneas y estaciones. Se dice que el nombre fue acuñado por Albert Stanley, primer barón Ashfield en 1908, cuando era director general del Underground Group .
La LPTB se embarcó en un programa de inversión de capital de £35 millones que amplió los servicios y reconstruyó muchos activos existentes, en su mayoría bajo el paraguas del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 . Aunque sólo se gastaron alrededor de £ 21 millones de capital antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial, permitió ampliaciones de las líneas Central, Bakerloo, Northern y Metropolitan; construyó nuevos trenes y depósitos de mantenimiento, con una extensa reconstrucción de muchas estaciones del área central (como Aldgate East); y sustitución de gran parte de la red de tranvías por lo que se convertiría en uno de los sistemas de trolebuses más grandes del mundo. Durante este período, se vieron por primera vez dos íconos del transporte de Londres: los trenes de tubo de 1938 y el autobús tipo RT . Aunque restringido y retrasado por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el programa proporcionó algunos elementos clave de las actuales secciones superficiales del sistema subterráneo. Sin embargo, el cambio más profundo impulsado por la junta, a través de las nuevas obras, fue la transición del funcionamiento del tranvía al trolebús al que aludíamos anteriormente. En 1933, la LPTB había operado 327 millas de ruta de tranvías y 18 millas de ruta de trolebuses. En 1948, estos totales eran 102 y 255 millas respectivamente, principalmente gracias a la eliminación de los tranvías en el norte de Londres. La desaparición definitiva de los tranvías, en 1952, fue lamentada por algunos sectores del personal y del público, pero en términos de impacto sobre los usuarios, este fue probablemente el cambio más visible y dramático del período. El último de los 653 trolebuses que circulaban fue sustituido por autobuses en 1961.
La LPTB continuó desarrollando su identidad corporativa, diseño y publicidad comercial que había implementado el Grupo Underground. Esto incluyó estaciones diseñadas por Charles Holden ; garajes para autobuses de arquitectos como Wallis, Gilbert & Partners; e incluso estructuras más humildes como paradas de autobús y marquesinas. Los carteles y la publicidad de la LPTB eran a menudo de calidad ejemplar y siguen siendo muy buscados.
La LPTB fue reemplazada en 1948 por el Ejecutivo de Transporte de Londres , en virtud de la Ley de Transporte de 1947 . Fue efectivamente nacionalizada, quedando bajo el ala de la Comisión de Transporte Británica , que también administraba gran parte de las otras compañías de autobuses del país, una gran cantidad de transporte por carretera, así como los ferrocarriles del país, pero aún conservaba una autonomía considerable. La LPTB siguió existiendo como entidad jurídica hasta su disolución el 23 de diciembre de 1949. [18]
