El Ferrocarril Transiraní ( persa : راهآهن سراسری ایران , romanizado : Râh-âhan Sarâsari Irân ) fue un importante proyecto de construcción de ferrocarriles iniciado en Pahlavi Irán en 1927 y completado en 1938, bajo la dirección del entonces monarca iraní Reza Shah . Fue construido íntegramente con capital indígena y une la capital Teherán con Bandar Shahpur (ahora: Bandar-e Emam Khomeyni ) en el Golfo Pérsico al sur y Bandar Shah (ahora: Bandar Torkaman ) en el Mar Caspio al norte, vía Ahvaz y Ghom . [1] En 1961, bajo el hijo de Reza Shah, Mohammad Reza Pahlavi , se amplió desde Bandar Shah hasta una nueva terminal en Gorgan . [2] Durante las reformas agrarias de Mohammad Reza Pahlavi en 1963, como parte de la " Revolución Blanca ", el ferrocarril Transiraní se amplió para unir Teherán con Mashhad , Tabriz e Isfahán . [3]
La ruta original de Bandar Shahpur a Bandar Shah de 1938 fue designada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en julio de 2021. [4]
La idea de un ferrocarril que conectara el Imperio ruso y la India británica fue propuesta por varios promotores privados rusos en 1889, 1900 y 1905. Sin embargo, el gobierno ruso rechazó tales propuestas, temiendo que también pondría en peligro el dominio comercial geográficamente habilitado de Rusia en Irán. y complicar las relaciones con los británicos. En 1889, Rusia y el Sha acordaron que no se construirían ferrocarriles en Irán sin el consentimiento de los rusos. Sin embargo, hacia 1910 el acuerdo fue vetado en la Revolución Constitucional iraní . Los temores de que los intereses rusos ya no fueran primarios, junto con el surgimiento de fuerzas políticas antirrusas en el país y el surgimiento de una amenaza alemana, hicieron más importante que nunca para Irán proteger sus intereses comerciales mediante la construcción de un ferrocarril. [5]
Para construir el ferrocarril se discutió el problema de conseguir suficiente capital para financiar el proyecto. La guerra ruso-japonesa de 1905 fue uno de varios factores que dejaron a Rusia con un presupuesto ajustado, lo que impidió que Rusia proporcionara fondos. [6] También se solicitó a los británicos, pero la solicitud no pudo ser concedida, lo que retrasó aún más el inicio de la construcción del ferrocarril. Nikolay Khomyakov , presidente de la Duma , y IA Zveginstov, partidarios de la Entente anglo-rusa , impulsaron una iniciativa privada para un ferrocarril que conectara India y Europa, para contrarrestar la amenaza económica que Alemania suponía para la región. La influencia de Alemania sobre la región fue posible gracias al Ferrocarril de Bagdad , que conectaba Alemania y el Imperio Otomano (actualmente Turquía , Siria e Irak ), lo que permitió a Alemania iniciar planes para conectar el ferrocarril con Teherán para aumentar su empresa comercial. A pesar de la oposición del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Finanzas de Rusia, el proyecto también recibió apoyo. [7]
En diciembre de 1910 se formó un consorcio ferroviario transiraní, formado por doce importantes bancos rusos. Nueve de estos bancos llegaron a un acuerdo con los principales bancos franceses en 1911, lo que resultó en el apoyo financiero crucial necesario para financiar el ferrocarril. Sin embargo, el último paso necesario para iniciar el proyecto fue el apoyo de los británicos, que querían restaurar la estabilidad financiera en Irán pero no deseaban involucrarse en el Consorcio Ferroviario Transiraní a través del préstamo propuesto de cuatro a seis millones de libras, propuesto por Alexander Izvolsky , ministro de Asuntos Exteriores imperial de 1906 a 10, y Sergey Sazonov , ministro de Asuntos Exteriores de 1910 a 1916. Sazonov siguió pidiendo el préstamo, creyendo que era la solución para evitar que Persia se declarara en quiebra. Lord Curzon , virrey británico de la India , rechazó el préstamo, sospechando que los rusos tenían un ojo adquisitivo sobre la preciosa colonia india británica, lo que provocó una dura protesta de Sazonov contra la acusación. Finalmente, en 1912, los financieros rusos, franceses y británicos formaron una Société d'Etudes para el ferrocarril Transiraní. [8]
Cuando Arthur von Gwinner, director general del Deutsche Bank y del Ferrocarril de Bagdad, anunció planes para construir una sección del ferrocarril que conectara Bagdad con Khanaqin en 1916, los rusos actuaron rápidamente para asegurarse el apoyo británico y las inversiones francesas en la Société d'Etudes. [9] Los rusos estaban principalmente preocupados por la construcción de la sección norte de la línea, que se extendía desde Astara hasta Teherán, mientras que los británicos estaban más preocupados por la sección sur, ya que ya dominaban la región sur y el Golfo Pérsico. [10]
Mientras tanto, las guerras de los Balcanes en el Imperio Otomano (1912-13) crearon una situación inestable en el país, posponiendo nuevamente el inicio de la solicitud. Tal inestabilidad hizo que los inversores de la Société d'Etudes dudaran en invertir en un Irán en quiebra. Sazonov sugirió que nombrar a un líder iraní fuerte ayudaría al aspecto financiero del proyecto ferroviario. Sa'd Dawla, ex ministro del ex Muhammad Ali Shah , acordó trabajar con las dos potencias para utilizar una subvención de la Société d'Etudes [ ¿cuál? ] y así proceder con la construcción del Ferrocarril Transiraní sin el acuerdo del recién formado parlamento. Sin embargo, Sir Edward Gray , Secretario de Estado de Asuntos Exteriores de Gran Bretaña, se negó a obligar a los iraníes a aceptar a Sa'd Dawla como Primer Ministro, debido a su aversión al movimiento constitucional en Irán. [11]
El resultado de las guerras de los Balcanes hizo que Rusia y Gran Bretaña aceptaran la probabilidad de una guerra con las potencias centrales en un futuro próximo, lo que sugiere la necesidad de relaciones anglo-rusas sólidas . Sazonov se sintió frustrado por la incapacidad de Gran Bretaña para llegar a un acuerdo sobre una ruta que incorporara a la India y amenazó con continuar con la ruta del norte. Temiendo las implicaciones de la guerra inminente, Gray finalmente consideró que lo mejor para Gran Bretaña era ceder por fin y acordó iniciar la aplicación del ferrocarril bajo las condiciones de Balmoral. [ se necesita aclaración ] Para entonces Gran Bretaña ya había consolidado aún más su control sobre el Golfo Pérsico. [12]
En junio de 1914 habían comenzado los estudios para el tramo Enzeli-Teherán, y en 1915 se completaron y publicaron los resultados del tramo Astara-Teherán del ferrocarril. Aún así, el progreso en el ferrocarril fue lento. Luego, unos días después del estallido de la Primera Guerra Mundial , Rusia repudió su obligación de construir la línea Teherán-Khanaqin en virtud del Acuerdo de Potsdam. [13]
Después de la interrupción sustancial de la Primera Guerra Mundial, el proyecto para construir un ancho estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) el ferrocarril a través de Irán fue iniciado por Reza Shah Pahlavi como parte de numerosas reformas que contribuyeron a la drástica modernización de Irán que se produjo durante las dos décadas entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial. Aunque técnicamente independiente, Irán todavía era un país débil y devastado financieramente. Sin embargo, la década de los treinta trajo el surgimiento de un mercado económico, un aumento drástico de las industrias modernas, un aumento de las exportaciones y un aumento de la producción agrícola.[14]
Inicialmente, los observadores británicos y rusos consideraron la implantación de ferrocarriles como la solución definitiva a los inmensos problemas de transporte que enfrentaba Irán debido a la escasa población poblada, la falta de ríos, las altas montañas y las inhóspitas regiones desérticas del país. Muchos estadounidenses y británicos se opusieron al Ferrocarril Transiraní, sugiriendo modos de transporte más eficientes y menos costosos, como el Servicio de Transporte Motorizado del Ejército de los EE. UU. , que transportaba aproximadamente una cuarta parte del volumen transportado por el ferrocarril hasta la frontera soviética. Algunos críticos británicos, incluido el general Percy Sykes , se opusieron al ferrocarril porque iba de norte a sur, en lugar de de oeste a este. Se prefirió la ruta de oeste a este porque permitiría a los británicos acceso directo a sus bases militares en India y Mesopotamia y, al mismo tiempo, evitaría la amenaza de pérdida de beneficios comerciales para Rusia y cualquier rival extranjero.
También hubo iraníes que se opusieron a la construcción del ferrocarril, creyendo que el dinero podría utilizarse de manera mucho más eficaz en carreteras. [15] Sin embargo, si un ministro del gabinete fuera sorprendido criticando la enorme carga fiscal que producía el ferrocarril, podría ser encarcelado por ser un colaborador británico, intentando decididamente mantener a Irán atrás para sus propios objetivos financieros y estratégicos. [dieciséis]
Si bien puede parecer lógico atribuir la reducción de los precios del transporte al Ferrocarril Transiraní, en realidad su contribución fue mínima. Aunque gran parte de la oposición al ferrocarril tuvo motivaciones políticas y financieras, el ferrocarril supuso una costosa carga fiscal, que le costó a Irán 2.195.180.700 riales durante el período 1938-1939. [17] La mayor parte del capital utilizado para financiar el ferrocarril se proporcionó a través de impuestos sobre bienes como el azúcar y el té, producidos en plantas creadas por el Ministerio de Industria, como parte del movimiento reformista de Reza Shah Pahlavi. [dieciséis]
En 1924, la empresa estadounidense Ulen negoció con el primer ministro Reza Khan (más tarde Reza Shah) un acuerdo para realizar un estudio de viabilidad para una línea ferroviaria entre Khorramshahr y el Mar Caspio. [18]
En los años siguientes, Reza, que se convirtió en Sha en 1925, hizo aprobar una legislación en el parlamento que aseguraba la financiación interna iraní para el proyecto ferroviario a partir de impuestos aplicados al consumo de azúcar y otros bienes, excluyendo así una nueva ronda de deudas externas que había estancado a los gobernantes de Irán. antes de la Primera Guerra Mundial.
En negociaciones posteriores se acordó primero construir dos líneas de prueba comenzando desde el extremo norte y sur del Ferrocarril Transiranian proyectado para establecer el costo de un acuerdo sobre toda la línea. En contra de los intereses en competencia de otros países, los estadounidenses decidieron formar una empresa conjunta con empresas alemanas.
A partir de 1927 se creó un sindicato internacional llamado "Syndicat du Chemin du Fer en Perse" formado por la estadounidense Ulen and Company y un "Konsortium für Bauausführungen in Persien" alemán (formado por 3 empresas alemanas Philipp Holzmann , Julius Berger y Siemens Bauunion [19] ) emprendió la construcción de las líneas de prueba iniciales. Los estadounidenses llevaron la línea desde Bandar Shahpur vía Ahvaz hasta Dezful . El grupo alemán partió del nuevo puerto de Bandar Shah en la costa del Caspio hasta las estribaciones de las montañas Alborz en Shahi ( Qaem Shahr ). Los estadounidenses rescindieron su contrato en 1930 después de retrasos en los pagos por parte del gobierno como resultado de un conflicto con Reza Shah. [20]
En abril de 1933, Irán concluyó un contrato con la empresa danesa Kampsax . Kampsax en ese momento estaba activo en la construcción de ferrocarriles en Turquía y el Shah siguió la recomendación turca que tenía la ventaja adicional de traer una empresa de un país pequeño que no representaba ningún riesgo político para la independencia iraní. Kampsax subcontrató el proyecto en 43 lotes a empresas de Europa, Estados Unidos e Irán. Los ingenieros de Kampsax supervisaron los trabajos en cada lote, siendo coordinados desde la sede central en Teherán. El contrato requería que Kampsax completara la línea en mayo de 1939. Kampsax completó el proyecto por debajo del presupuesto y antes de lo previsto, y se inauguró formalmente el 26 de agosto de 1938. [21]
El primer conductor oficial de locomotora de vapor que viajó por la línea fue un iraní llamado Hossein Orang. [22] Las primeras líneas atravesaron montañas formidables. Los tramos largos tienen pendientes de hasta 1 en 36 [23] y técnicas de escalada como las espirales de ferrocarril . La espiral de las Tres Líneas Doradas ( Se Khat Tala ) se encuentra en el ramal de Mazandaran en el condado de Sewatcow (Savadkuh) de Mazanderan, a pocos kilómetros al sur del puente Veresk . La línea asciende o desciende en una corta distancia pasando tres veces por la misma zona a diferentes alturas. Los trenes descienden hacia Sari o ascienden en dirección opuesta pasando por los túneles gemelos de Dowgal. La línea tiene una longitud de 1.394 km, tiene alrededor de 230 túneles y 4.100 puentes y su punto más alto está en Arak , a 2.220 m sobre el nivel del mar. [24] Sin embargo, los contratistas de Kampsax colocaron rieles relativamente livianos, que oscilaban entre 67 y 75 libras por yarda, que restringieron las cargas por eje que la línea podía transportar. [25]
Se encontraron diversos problemas geológicos que obligaron al abandono de algunos túneles y al realineamiento del trazado por diferentes terrenos:
En 1936 , Beyer, Peacock & Company suministró a Irán cuatro locomotoras articuladas Garratt 4-8-2+2-8-4 (números de obra 6787–6890). [26] En 1938 pasaron a ser la clase 86.01. [26] Hasta la invasión británica de Irán en 1941 (ver más abajo, la invasión anglo-soviética de Irán), estas Garratt parecen haber sido las únicas locomotoras británicas de ancho estándar en Irán.
Los fabricantes alemanes suministraron 65 locomotoras de vapor para la apertura de la línea en 1938. [27] 49 eran consolidaciones 2-8-0 : 24 de Krupp formando la clase 41.11, 16 de Henschel & Son formando la clase 41.35 y nueve de Maschinenfabrik Esslingen formando la clase 41.51 . Los otros 16 eran Henschel 2-10-0 Decapods que formaban la clase 51.01. [26]
La Transiraní adquirió 10 de las locomotoras que Kampsax había utilizado para construir la línea. [26] Se trataba de locomotoras de mercancías compuestas de dos cilindros 0-10-0 Gölsdorf construidas entre 1909 y 1915 como Ferrocarriles Estatales Austriacos clase 80 por Wiener Neustädter Lokomotivfabrik , Lokomotivfabrik Floridsdorf y Lokomotivfabrik der StEG en Viena y por Breitfeld-Daněk en Bohemia. [26] Cuando el ferrocarril iraní introdujo su nuevo sistema de numeración en 1938, los 0-10-0 de Gölsdorf mantuvieron sus números austriacos originales. [26]
Los británicos y los rusos inicialmente declararon que la razón para invadir Irán era el fracaso del gobierno iraní en librar al país de los alemanes, quienes supuestamente estaban planeando un eventual golpe de estado. [28] Sin embargo, hubo otras razones para la invasión, y la ubicación clave de los Ferrocarriles Transiraníes como parte del llamado " Corredor Persa " fue una de las razones principales de la invasión anglo-soviética de Irán en la Segunda Guerra Mundial. A pesar de los intentos de Reza Shah de permanecer neutral, los aliados decidieron que sería más efectivo sacar a Reza Shah del trono, utilizando a su pequeño hijo, [29] en lugar de ayudarlos en el uso del Ferrocarril Transiraní para transportar petróleo a Gran Bretaña. y suministros a la Unión Soviética. [30]
En agosto de 1941, las fuerzas soviéticas, británicas e indias británicas invadieron Irán para proteger su suministro de petróleo en Irán y [30] asegurar la ruta de suministro del Corredor Pérsico desde el Golfo Pérsico a las repúblicas de Asia Central de la Unión Soviética . En septiembre de 1941, los aliados se hicieron cargo de la operación del Ferrocarril Transiraní: los Ingenieros Reales Británicos y del Imperio (RE) comandados por el brigadier Godfrey D. Rhodes operaban la División Sur entre Teherán y el puerto de Bandar Shahpur en el Golfo Pérsico y el ejército soviético. operando la División Norte entre Teherán y el puerto de Bandar Shah en el Mar Caspio. [31]
La RE amplió la capacidad de carga mediante la construcción de nuevos patios ferroviarios en Bandar Shahpur , Ahvaz y Andimeshk y un cruce en Ahvaz para una nueva línea a Khorramshahr en Shatt al-Arab . Para aumentar la flota de locomotoras de la línea, RE construyó un astillero en Abadan para transferir locomotoras de barcos mercantes a barcazas para llevarlas río arriba por el río Karun y una torre de perforación en un embarcadero en el Karun en Ahwaz para descargarlas de las barcazas al ferrocarril. . [24] Cuando los británicos se apoderaron por primera vez de la parte sur en 1941, el ferrocarril sólo podía mover un tren de mercancías por día. El ferrocarril transportó un volumen total de 978 toneladas por día en el primer trimestre de 1942. Sin embargo, en septiembre de 1943, pudieron mover 5.400 toneladas por día, debido a la importación de nuevas locomotoras, vagones y personal más calificado. [32]
El depósito de locomotoras de la División Sur en Ahvaz tenía dos 2-10-0 alemanas, siete 2-8-0 alemanas, dos 2-8-0 clase 41.01 construidas por Beyer, Peacock & Company en 1934, dos 0-10-0 clase 80.14. de un fabricante de locomotoras austriaco y siete locomotoras más pequeñas. El RE descubrió que todos, excepto los 2-10-0, estaban en malas condiciones, al igual que parte del material rodante de carga. En diciembre empezaron a llegar desde Gran Bretaña decenas de locomotoras de vapor LMS 2-8-0 y 840 vagones de mercancías de 20 toneladas. [24] 27 LMS 2-8-0 de carbón, designadas clase 41.100 en el sistema de numeración de los Ferrocarriles Estatales de Irán, estaban en servicio en febrero de 1942. Una vez que suficientes LMS 2-8-0 estuvieron en servicio, algunas de las locomotoras alemanas fueron liberadas. aumentar la flota en la División Norte que operaban los soviéticos. Desde febrero hasta agosto de 1942, 96 LMS 2-8-0 de petróleo, designados clase 41.150, entraron en servicio en la División Sur y en diciembre de 1942 se les habían unido otros 19 quemadores de carbón de clase 41.100. [33] En el mismo año, Davenport Locomotive Works suministró 24 conmutadores diésel-mecánicos 0-4-0, designados clase 20.01, [34] que Irán había encargado antes de la invasión aliada. [24]
En diciembre de 1942, el Cuerpo de Transporte del Ejército de EE. UU. (USATC) reemplazó a la fuerza británica y del Imperio que operaba la División Sur. [35] [36] En 165 millas (266 km), la línea tiene 144 túneles, en los que el humo y los vapores de aceite crearon duras condiciones de trabajo para las tripulaciones de las locomotoras de vapor. El suministro limitado de agua a lo largo de la ruta y el clima cálido de las llanuras del sur dificultaron aún más el funcionamiento de las locomotoras de vapor. [25] Por lo tanto, la USATC consideró que las locomotoras diésel-eléctricas eran más adecuadas y requisó las 13 ALCO RS-1 construidas y las convirtió en locomotoras Co-Co ALCO RSD-1 de 1.000 caballos de fuerza . [35] Se construyeron 44 RSD-1 adicionales para su uso en Irán. En total eran sólo 57 locomotoras, por lo que inicialmente se utilizaron para operar sólo la parte sur de la División Sur entre Bandar Shahpur y Andimeshk. [25]
Para el tráfico entre Andimeshk y Teherán, la USATC trajo 91 locomotoras de vapor Clase S200 , designadas como clase 42.400 en el sistema de numeración de los Ferrocarriles Estatales de Irán. La USATC también introdujo otros 3.000 vagones de mercancías. [25] En abril de 1943 [35] otros 18 ALCO RSD-1 entraron en servicio, [26] lo que permitió a la USATC devolver algunos LMS 2-8-0 al Comando Británico de Oriente Medio [24] y extender la operación diésel hacia el norte, llegando a Qom. en septiembre de 1943 y sirviendo regularmente a Teherán en mayo de 1944. [37] La USATC aumentó aún más el tráfico de mercancías de modo que en 1944 promedió 6.489 toneladas por día. [31]
El tráfico de "ayuda a Rusia" cesó en mayo de 1945 y en junio la USATC retiró sus RSD-1 [37] y devolvió el control a las autoridades británicas. Poco después, los británicos restauraron la línea a los Ferrocarriles Estatales de Irán, [33] el predecesor de los Ferrocarriles de la República Islámica de Irán .
El ferrocarril se amplió desde Bandar Shah hasta Gorgan en 1961. [2]
En 2014, se completó y puso en funcionamiento el enlace ferroviario Kazajstán-Turkmenistán-Irán , parte del Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur , que conecta Kazajstán y Turkmenistán con Irán, con una nueva línea que conecta Gorgan con Etrek en Turkmenistán. [38] Los ferrocarriles de los antiguos estados de la Unión Soviética utilizan 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas)de ancho ruso, lo que requiere que los ferrocarriles iraníes proporcionende ruptura de anchoen la frontera con Turkmenistán.