Thomas Foster Hamilton (28 de julio de 1894 - 12 de agosto de 1969) fue un aviador pionero y fundador de la Hamilton Standard Company. [1]
Desde 1930, Hamilton Standard (actualmente Hamilton Sundstrand) participó en la revolución de la tecnología de propulsión de los aviones de hélice, antes de la Segunda Guerra Mundial. La introducción de la hélice de paso variable de Frank Caldwell convirtió a Hamilton Standard en una de las principales empresas aeroespaciales de la actualidad. Hamilton contribuyó en gran medida a dar forma a la industria de la aviación en lo que es hoy. Hamilton trabajó duro desde una edad temprana para comprender los conceptos técnicos y su aplicación al diseño y la fabricación de aeronaves. También fue un hábil hombre de negocios y comercializador, conocido en entornos sociales y políticos, y un dedicado hombre de familia.
Hamilton nació el 28 de julio de 1894. [2] Pasó la mayor parte de su infancia en Seattle . Era el mayor de dos hijos (su hermano, Edgar Charles Hamilton, nacido más tarde) de sus padres (Thomas Luther y Henrietta Hamilton). Los primeros intereses de Hamilton en la aviación comenzaron cuando tenía alrededor de 10 años. Su madre había hecho un viaje para ver la Exposición de San Luis de 1904 , donde había una exhibición de planeadores organizada por Octave Chanute y, de alguna manera, a su regreso, Hamilton se centró más en la aeronáutica. La señora Hamilton puede haber hecho una conexión con Chanute en la feria ya que el joven Tom Hamilton no hizo el largo viaje con ella. Algunos años más tarde, Hamilton indicó que a menudo le escribía a Chanute sobre asuntos técnicos relacionados con sus primeros aviones, aunque hasta el momento no se ha encontrado ningún registro que mencione a Hamilton en la colección de cartas de Chanute que actualmente se encuentra en la Biblioteca del Congreso .
Durante la Exposición de Alaska-Yukón-Pacífico de 1909 , celebrada en Seattle (en el sitio de la actual Universidad de Washington ), el joven Hamilton, que ahora tenía 14 años, tenía un trabajo de reparación de globos aerostáticos. Este trabajo también le permitiría viajar en lo que reparara (posiblemente un tipo de póliza de seguro para garantizar que los globos se arreglaran correctamente), lo que ayudó a alimentar su continuo interés en la aviación. [3] Además, durante este tiempo, Hamilton y un amigo de la escuela, Paul J. Palmer, establecieron una sociedad y llamaron a su empresa "Hamilton and Palmer". Su oficina y fábrica estaban ubicadas en el garaje y las mesas de la cocina de sus respectivos padres. Los dos construyeron y experimentaron con varios diseños de planeadores biplanos de la época. Los dos rápidamente adquirieron una mejor comprensión de los principios de cómo funcionaban y se ensamblaban los aviones. En realidad, se construyeron tres planeadores y volaron alrededor de las empinadas colinas alrededor de su vecindario en Seattle llamado Leschi , que estaba en las orillas occidentales del lago Washington . Solo hubo un percance. El segundo planeador se escapó de las manos de Palmer y se elevó, estrellándose en pedazos a pocos bloques de distancia. Muchos años después, Hamilton recordaría que, aunque en uno de los vuelos se quedó con una cicatriz en la mano izquierda, había aprendido a volar gracias a esas pruebas.
En 1910, tras finalizar sus experimentos con planeadores, pasaron a construir aviones propulsados por hélice. En ese momento, se produjo un desacuerdo entre Palmer y Hamilton, y el primero dejó de participar en la empresa y fue apartado por completo de la sociedad. Parece que esta ruptura fue tan grave que Hamilton cambió el nombre de la empresa a “Hamilton Aero Manufacturing Co”.
En 1911, Hamilton se asoció con Ted Geary , un joven diseñador de yates, para crear una serie de diseños de hidroaviones únicos que se vieron alrededor del lago Washington de Seattle y en varias demostraciones aéreas de la época. Se estima que el número total de aeronaves conocidas construidas por la compañía de Hamilton en Seattle es de alrededor de 10 a 25 aeronaves, aunque aún se desconoce un recuento más preciso de sus aeronaves construidas durante el período de 1909 a 1914. Sus diseños eran una combinación de otros diseños de la época y sus propias ideas únicas incorporadas a la aeronave. Incluso a una edad temprana, pudo comprender y construir máquinas voladoras complicadas. Aunque abandonó la escuela secundaria y no tuvo ninguna educación formal después de eso, pudo fabricar y vender estas aeronaves antes de cumplir los 16 años. Esto lo hizo antes de que William Boeing tomara su primer vuelo y estableciera su operación en Seattle, que es la Boeing Company de hoy. Por cierto, Hamilton y Boeing se hicieron amigos durante este tiempo y su amistad perduró a lo largo de los años, tanto profesional como personalmente. Se registró que en 1914, Hamilton presentó a Bill Boeing a Conrad Westervelt (un joven teniente comandante de la Marina) en un club de Seattle que fue el inicio de la Boeing Company.
También en 1914, varios empresarios adinerados de Vancouver, Columbia Británica , se acercaron a Hamilton. Buscaban a alguien que construyera aviones para la BC Aviation School Ltd., una organización privada sin fines de lucro que enseñaría a sus hijos canadienses a volar en la Gran Guerra que se libraba en Europa. Hamilton aceptó la invitación e inmediatamente trasladó toda su operación a Vancouver y estableció Hamilton Aero Manufacturing Ltd. [4] El contrato era construir cuatro aviones para ser utilizados en fines de entrenamiento para la escuela. Sin embargo, solo se completó un avión. Era un biplano diseñado a partir de un tractor Curtiss, con dos asientos, un motor de seis cilindros y un tren de aterrizaje triciclo. Desafortunadamente, el avión no tuvo éxito porque se estrelló en un campo fangoso en las afueras de Vancouver. De los 12 estudiantes, dos pudieron graduarse y lucharon en la guerra con el RFC ( Royal Flying Corps , el precursor de la RAF ). El resto se integró en otros programas de entrenamiento de aviación y se transfirió al esfuerzo bélico más tarde. Mientras tanto, Hamilton se había interesado mucho por la física de las hélices y había empezado a hacer averiguaciones sobre su posible participación en el esfuerzo bélico de los Estados Unidos. Esto fue alrededor de 1917; en ese momento, los Estados Unidos acababan de entrar en la guerra y necesitaban gente con experiencia que ayudara al país a establecer una industria de aviación en apoyo de la guerra en el extranjero, en Europa.
El ejército estadounidense estaba muy interesado en los antecedentes de Hamilton y le pidió que fuera al este. Los líderes militares de la época querían mantener la mayoría de sus recursos de aviación más cerca de Washington DC, y no en el remoto noroeste del Pacífico. Una empresa de carpintería de Milwaukee , la Matthews Brothers Furniture Company, necesitaba una persona con experiencia para dirigir su nueva división de aviación, ya que se había firmado un gran contrato militar para producir hélices de madera para la Armada y el Ejército. Hamilton se convirtió en su director de aviación en 1918. [5] Sin embargo, una vez que terminó la guerra, Hamilton compró todo su inventario de hélices de madera y volvió a fundar su propia empresa llamada Hamilton Aero Manufacturing Company en Milwaukee. En esa época, Hamilton conoció y se casó con Ethel Inez Hughes, de Milwaukee. Los Hamilton pasaron diez años en Milwaukee, donde se estableció como uno de los principales centros de aviación del país en la década de 1920. [6]
Las hélices fueron el primer artículo que fabricó la nueva Hamilton Manufacturing Company, en Milwaukee . Las limitaciones del uso de madera como material para las hélices de los aviones eran bien conocidas. Las hélices de metal pueden ser más delgadas, aproximándose más a las secciones aerodinámicas ideales necesarias para maximizar la eficiencia, sin verse afectadas por los problemas causados por la humedad y las vibraciones, que pueden hacer que las hélices de madera se deslaminen.
Los pontones fueron el segundo producto que fabricó la empresa. Nuevamente, también se utilizó madera en la construcción e incluso conservantes para protegerlos, ya que la exposición prolongada al agua hacía que la madera se deteriorara rápidamente. [5]
A pesar de las claras ventajas, inicialmente hubo una fuerte resistencia a utilizar materiales que se oxidaran fácilmente pero esto cambió con la introducción generalizada de una nueva aleación de aluminio desarrollada en Zeppelin . El duraluminio puede haber sido el mayor avance metalúrgico de su tiempo y permitió que el aluminio se utilizara para elementos estructurales por primera vez, siendo normalmente demasiado blando en su forma pura, mientras que seguía siendo más ligero que el acero y muy resistente a los tipos de corrosión que comprometerían la resistencia de las aleaciones de hierro y acero. [7]
Después de la Primera Guerra Mundial , la empresa alemana Junkers Flugzeug-und Motorenwerke fue la primera en fabricar aviones de transporte monoplano totalmente de metal, el Junkers F.13 . Se trataba de un desarrollo de su avión de guerra de piel corrugada totalmente de metal. A su vez, tras haber visto ejemplares que habían sido importados por Junkers-Larsen, Stout copió los métodos de construcción de Junkers, pero no tuvo mucho éxito hasta que su empresa fue comprada por Ford Motor Corporation , donde desarrolló el Ford Tri-motor similar , llamado cariñosamente "Tin Goose". Al igual que el avión Junkers, también tenía un ala monoplano en voladizo y una piel de metal corrugado sobre un marco de metal y fue construido para transportar correo y pasajeros. En respuesta, Hamilton y algunos accionistas de la comunidad de Milwaukee también decidieron construir un avión de metal, lo que dio lugar a la formación de una nueva empresa llamada Hamilton Metalplane Company para hacer precisamente eso.
El primer avión construido por esta compañía fue el Metalplane H-18, bautizado como “Maiden Milwaukee” en 1927. Su diseño fue obra del diseñador jefe de la Metalplane Company de la época, James McDonnell . McDonnell había trabajado para Stout y Ford e incorporó características similares y nuevas ideas en la construcción del H-18. Utilizaba un armazón tubular con piel corrugada, un ala monoplano gruesa que sobresalía del fuselaje debajo de una cabina abierta, con un motor Wright J-4 Radial de 200 hp (150 kW) en el morro y utilizaba una hélice Hamilton (de metal). El “Maiden Milwaukee” fue el primer avión producido por la Hamilton Metalplane Company y logró numerosos premios. Primero quedó en segundo lugar durante el Ford Air Tour de 1927 y ganó la Spokane Air Race del mismo año. También fue el primer avión totalmente de metal en lograr la certificación en los Estados Unidos. Fue diseñado principalmente para transportar el correo, con pasajeros como posible bonificación de ingresos para las aerolíneas. El diseño refleja esta prioridad, ya que la raíz del ala estaba en el centro del fuselaje y casi no cabían pasajeros.
Uno de los conceptos más interesantes fue cuando los diseñadores tomaron el H-18 y le colocaron dos grandes hélices orientadas hacia abajo (es decir, debajo de cada ala en el punto medio) impulsadas por un pequeño motor montado en el fuselaje. Se afirmó que esta conversión dio como resultado un avión que podía despegar en una distancia muy corta. Se sabe muy poco más sobre la conversión de un H.18 a este modo. [8]
El avión fue rediseñado y estas modificaciones se introdujeron en los nuevos modelos secuenciales del Metalplane llamados H-45 y H-47 . El avión ahora podía acomodar pasajeros y correo. Para hacer esto, tuvieron que cambiar específicamente el avión, como: mover el ala sobre el fuselaje para que se pudieran agregar seis asientos; cerrar la cabina y agregar ventanas y acolchado de cuero en el interior del avión para la comodidad de los pasajeros. Ofreciendo diferentes tipos de motores radiales que se podían incorporar según la solicitud de los clientes (tanto Wright como Pratt & Whitney) y diferentes tipos de tren de aterrizaje que también se podían instalar (como esquís, ruedas y pontones). Dado que la mayoría de los Hamilton Metalplanes usaban la mayoría de los productos generados en la otra fábrica de Hamilton, era más barato que el Ford Tri-Motor. [9] El Hamilton Metalplane fue definitivamente un avión de su tiempo, ya que fue la era en la que las aerolíneas se desarrollaron pensando en la carga/correo en lugar de los pasajeros. Tanto el Hamilton Metalplane como los trimotores Ford comenzaron a cambiar esta tendencia. Northwest Airlines comenzó comprando varios Hamilton para utilizarlos en su primer vuelo de pasajeros por todas sus rutas en el noroeste. Ralph Sexton compró varios Hamilton para utilizarlos en su aerolínea panameña llamada Isthmian Airways. Unos pocos fueron a Alaska y Canadá para su uso en el Ártico. Al igual que con los primeros aviones de Hamilton en Seattle, no se sabe la cifra exacta de Hamilton que se construyeron, pero se estima que fueron entre 27 y 40. Desafortunadamente, los Hamilton Metalplanes no tuvieron tanto éxito como los Ford Tri-Motors. Ford tuvo éxito con su estrategia de marketing de afirmar que es más seguro volar con tres motores que con uno. Por esta razón, el avión Hamilton Metal tuvo problemas en el mercado, ya que era un buen avión desarrollado antes de su tiempo.
En 1929, un holding llamado United Aircraft and Transport Company incorporó varias empresas de aviación bajo un único control. Esto dio lugar a que Metalplane Company pasara a formar parte de Boeing como una división independiente durante un breve periodo. Finalmente, fue absorbida por Boeing Company y todas sus patentes y otros activos pasaron a formar parte de la empresa Boeing. Se ha sugerido que Boeing podría haber utilizado estos elementos de Hamilton Metalplane Company en el desarrollo de su Boeing 247 (el primer monoplano totalmente metálico de Boeing).
Mientras tanto, Hamilton se convirtió en presidente de United Airports (una división de UA&T) y estuvo a cargo de la construcción del nuevo aeropuerto de Burbank en California . También trasladó algunas de sus operaciones de hélices al oeste y estableció una fábrica de hélices en el sitio de Burbank . Toda la familia de Hamilton se mudó a Beverly Hills y finalmente construyó una casa en Lake Arrowhead, California , donde estableció una residencia permanente. Mientras tanto, la UA&T Company decidió fusionar la Hamilton Aero Manufacturing Company con la empresa de hélices de Pittsburgh Standard Steel Propeller Company y toda la operación de Milwaukee se trasladó a esa ubicación. [10] Tanto Hamilton como el propietario de Standard Steel habían sido intensos rivales comerciales. Según Eugene Wilson (quien se hizo cargo de la operación de hélices para UA&T), la Standard Steel Company tenía los derechos de patente del diseño de la hélice Reed y existía la preocupación de una demanda. Como compromiso, se decidió trasladar la operación de hélices a Pittsburgh y se combinaron los nombres de las empresas para llamarse Hamilton Standard Company. Un año después, la operación de hélices se trasladó de nuevo a Connecticut y ha estado allí desde entonces. Por cierto, Hamilton no recibió la noticia de la fusión de inmediato, lo que le inquietó un poco. Como compromiso, Hamilton aceptó la fusión sólo si su nombre prevalecía en la nueva marca y se llamaba Hamilton Standard.
Después de que el aeropuerto de Burbank se inaugurara con gran fanfarria en 1930, Hamilton se convirtió en representante extranjero de la United Aircraft Export Company en Europa, de la que se convertiría en una persona líder para la supervivencia de varias compañías de aviación. En 1934, el presidente Franklin D. Roosevelt y sus políticas del New Deal comenzaron a trabajar activamente en una campaña antimonopolio contra la industria de la aviación. Esta legislación dio como resultado que la UA&T se reorganizara en nuevas empresas: United Aircraft (que más tarde se llamaría United Technologies), United Airlines y Boeing Company. El momento de esta legislación gubernamental fue malo en el mejor de los casos para la mayor parte de los Estados Unidos y el mundo estaba bajo la nube negra de la Gran Depresión . United Aircraft tuvo que depender de las ventas al extranjero para sobrevivir como empresa, ya que el mercado interno en los EE. UU. estaba deprimido. Hamilton comenzó trabajando en la “United Aircraft Export Company” como representante de ventas y rápidamente ascendió hasta convertirse en presidente de la corporación en 1936. Eugene Wilson describió a Hamilton como el “vendedor ambulante yanqui” y sintió que era un hombre lleno de “habilidad para vender” y era un “maestro del entretenimiento”.
Hamilton había establecido su sede en el Hotel George V de París , representando a empresas como Hamilton Standard , Sikorsky Aviation , Chance Vought Aircraft y Pratt & Whitney . Durante el período de 1936 a 1940, Hamilton tuvo éxito en obtener derechos de licencia para que países extranjeros construyeran motores Pratt & Whitney y hélices de paso variable Hamilton Standard. Según Wilson, fue una lucha por la supervivencia como empresa estadounidense. También mencionó que había una especie de ingenuidad cuando se trataba de tratar con países como Alemania , Japón y Rusia. Por ejemplo, se estableció un acuerdo con BMW para obtener una licencia para construir una serie de motores Pratt & Whitney , que fue aprobado por el Congreso de los Estados Unidos . Esto se concedió porque ni los empresarios estadounidenses ni los funcionarios gubernamentales esperaban ninguna guerra en Europa. Como afirmó Wilson, "gracias a que el Sr. Thomas F. Hamilton se movió por estos diferentes ministerios, pudo evaluar esta situación con más claridad que la mayoría de la gente. Y regresó de un viaje y en una reunión del comité ejecutivo de nuestra compañía dijo: "No descarten a este tipo Hitler ". "Para ustedes, tiene un bigote a lo Charlie Chaplin , pero sea cual sea su apariencia exterior, él o alguien detrás de él tiene una visión estratégica y una previsión política que no se encuentran en ningún otro lugar del mundo, que yo sepa". [11] También se ha sugerido que Hamilton también trató de convencer al Congreso de los Estados Unidos de la seriedad de hacer negocios con países como Alemania, Japón y Rusia. Sin embargo, en ese momento los intereses comerciales eran lo primero y se le pidió a Hamilton que continuara en su puesto hasta la caída de Francia en 1940, después de lo cual Hamilton y su personal tuvieron que hacer una salida poco ortodoxa de Europa a través de España.
Una vez de regreso en los Estados Unidos, Hamilton encontró un tipo diferente de carrera en el negocio hotelero y de la hospitalidad. Comenzó a desarrollar un resort en la costa de Columbia Británica , Canadá, en la entrada de Princess Louisa Inlet , llamado Malibu Club en Canadá (llamado así por su yate, MV Malibu , que había sido diseñado por Ted Geary). Se inauguró oficialmente en julio de 1941 y atendía a los navegantes, los ricos y la multitud de Hollywood. [12] Sin embargo, el ataque a Pearl Harbor cambió los planes de Hamilton y volvió a la industria de la aviación para operar aviones Hardman (que fabricaban góndolas para los bombarderos B-17) en el sur de California durante la Segunda Guerra Mundial, por el salario nominal de un dólar al año. Después de la guerra, reabrió Malibu y también comenzó una aerolínea llamada "Malibu SeaAero" que prestaba servicios al resort con un solo Grumman Goose excedente de guerra . Después de unos años, Malibu fue abandonado y vendido debido a dificultades financieras. Durante sus últimos años, colaboró con la organización Early Bird, de la que fue un participante habitual hasta su muerte. A Hamilton también le encantaba pintar y pasó muchos años en París trabajando en su arte. También fue el asistente técnico de la película de 1966 “ Esos magníficos hombres en sus máquinas voladoras ”.
Hamilton murió el 12 de agosto de 1969. Su funeral se celebró en la Iglesia Episcopal de Todos los Santos, Beverly Hills . [13] [14]