Theodore Dehone Judah (4 de marzo de 1826 - 2 de noviembre de 1863) fue un ingeniero civil estadounidense que fue una figura central en la promoción, el establecimiento y el diseño originales del primer ferrocarril transcontinental . Encontró inversores para lo que se convirtió en el Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR). Como ingeniero jefe, realizó gran parte del trabajo de estudio de la ruta para determinar la mejor alineación para el ferrocarril sobre Sierra Nevada , que se completó seis años después de su muerte.
Theodore Judah nació en 1826 (quizás 1825 [1] ) en Bridgeport, Connecticut , hijo de Mary (Reece) y el reverendo Henry Raymond Judah, un clérigo episcopal . [2] Después de que su familia se mudó a Troy, Nueva York , Judah asistió al Instituto Politécnico Rensselaer , entonces llamado Instituto Rensselaer en 1837 por un período [3] y desarrolló a una edad temprana una pasión por la ingeniería y los ferrocarriles. [4]
A los 23 años, Judah se casó con Anna Pierce (1828-1895) el 10 de mayo de 1849. La suya fue la primera boda en la entonces nueva Iglesia Episcopal de St James de Greenfield, Massachusetts . [5]
Después de estudiar brevemente en Rensselaer, [3] Judah fue a trabajar en varios ferrocarriles en el noreste, incluyendo la ingeniería para el ferrocarril Lewiston por la garganta del Niágara. Fue elegido miembro de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles en mayo de 1853; en ese momento había menos de 800 ingenieros civiles en los Estados Unidos. [6] Judah fue contratado en 1854 a la edad de 28 años, por el coronel Charles Lincoln Wilson, como el ingeniero jefe del ferrocarril Sacramento Valley en California. Él y su esposa Anna navegaron a Nicaragua, cruzaron al Pacífico y tomaron un vapor a San Francisco. Bajo su cargo, Sacramento Valley se convirtió en febrero de 1856 en el primer ferrocarril de transporte público construido al oeste del río Misisipi. [7] Más tarde, fue ingeniero jefe del Ferrocarril Central de California , incorporado en 1857, [8] y del Ferrocarril de San Francisco y Sacramento organizado en 1856. [9]
En enero de 1857 en Washington DC, Judah publicó "Un plan práctico para construir el Ferrocarril del Pacífico", en el que describió el plan general y argumentó la necesidad de hacer un estudio detallado de una ruta específica seleccionada para el ferrocarril, no un reconocimiento general de varias rutas posibles que se habían hecho anteriormente . [10]
Nominado en la Convención del Ferrocarril del Pacífico de California de 1859 en San Francisco, Judah fue enviado a Washington DC para hacer lobby en general a favor del Ferrocarril del Pacífico . El Congreso estaba distraído por los problemas de los Estados Unidos anteriores a la Guerra Civil y mostró poco interés. Regresó señalando que tenía que encontrar una ruta práctica específica y algún respaldo financiero privado para hacer un estudio de ingeniería detallado. [11]
En el otoño de 1860, Charles Marsh , topógrafo, ingeniero civil y propietario de una compañía de agua, se reunió con Judah, que había construido recientemente el ferrocarril del valle de Sacramento desde Sacramento hasta Folsom, California. Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de la Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue uno de los directores fundadores de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias, y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que era posible hacerlo. [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19]
En noviembre de 1860, Judah publicó "Central Pacific Railroad to California", en el que declaraba "el descubrimiento de una ruta practicable desde la ciudad de Sacramento sobre la divisoria entre Bear River y North Fork of the American, vía Illinoistown (cerca de Colfax), Dutch Flat y Summit Valley (Donner Pass) hasta el río Truckee". Defendió la ruta elegida de Dutch Flat a Donner Pass como la más práctica, con pendientes máximas de cien pies por milla y 150 millas más corta que la ruta recomendada en los informes del gobierno. Gran parte de la Sierra Nevada donde se ubicaban las rutas prácticas tenía doble cresta, es decir, dos cumbres separadas por un valle; Donner Pass no lo tenía y, por lo tanto, era más adecuada para un ferrocarril. Desde Dutch Flat, la ruta del Pacífico subiría de manera constante por la cresta entre North Fork American y Bear Rivers hasta el Paso antes de descender de manera constante siguiendo el río Truckee fuera de las montañas hacia la Gran Cuenca de Nevada. En diciembre de 1860 o principios de enero de 1861, Marsh se reunió con Theodore Judah y el Dr. Daniel Strong en la farmacia Strong's en Dutch Flat, California , para discutir el proyecto, al que llamaron Ferrocarril Central del Pacífico de California. [20] [11]
El interés juvenil de Judah en el tema general del ferrocarril del Pacífico se convirtió durante este período casi en una obsesión, y su esposa observó que...
Al no poder recaudar fondos para el proyecto Central Pacific en San Francisco , Judah logró contratar a cinco comerciantes de Sacramento : James Bailey, Leland Stanford , Collis P. Huntington , Mark Hopkins y Charles Crocker . El 28 de junio de 1861, se constituyó la Central Pacific Rail Way of California (CPRR) con Judah como ingeniero jefe. En ese momento, Judah contaba con el respaldo de la CPRR para inspeccionar la ruta sobre Sierra Nevada a lo largo de la cual se construiría el ferrocarril durante la década de 1860, así como el reconocimiento barométrico de otras dos rutas, que resultaron ser inferiores. En un informe fechado el 1 de octubre de 1861, Judah analizó los resultados de la inspección, los méritos de la ruta elegida de Dutch Flat-Donner Pass, [22] y los costos estimados desde Sacramento hasta puntos tan lejanos como Salt Lake City. El 9 de octubre de 1861, los directores del CPRR autorizaron a Judah a regresar a Washington DC, esta vez como agente del CPRR, para obtener "asignaciones de tierras y bonos estadounidenses del gobierno para ayudar en la construcción de esta carretera". Al día siguiente, Judah publicó un mapa de tiras (también conocido como el mapa de Theodore Judah), de 30 pulgadas de alto por 66 pies de largo, de la alineación propuesta del Ferrocarril Central del Pacífico. [23] [24] El 11 de octubre de 1861, Judah abordó un barco de vapor en San Francisco con destino a Panamá. [20] [11]
En Washington DC, Judah inició una activa campaña a favor de un proyecto de ley sobre el Ferrocarril del Pacífico. Fue nombrado secretario del subcomité de la Cámara de Representantes encargado del proyecto de ley y también obtuvo un nombramiento como secretario del subcomité del Senado. El 1 de julio de 1862, el presidente Lincoln firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico , que autorizó la emisión de concesiones de tierras y bonos estadounidenses a CPRR y al recién fundado Union Pacific Railroad para la construcción de un ferrocarril transcontinental . Judah fue entonces a Nueva York para pedir suministros y navegó de regreso a California el 21 de julio de 1862, habiendo cumplido su misión en menos de un año. [20] [11]
Judah murió de fiebre amarilla el 2 de noviembre de 1863. Contrajo la enfermedad en Panamá durante un viaje con su esposa a la ciudad de Nueva York , aparentemente infectándose durante su paso terrestre por el istmo de Panamá . Viajaba a Nueva York para buscar financiación alternativa para comprar las acciones de los principales inversores. Anna llevó su cuerpo de regreso a Greenfield, Massachusetts , donde fue enterrado en la parcela de la familia Pierce en el cementerio de Federal Street. Murió antes de que pudiera completarse su sueño [25] de un ferrocarril transcontinental.
A los pocos días de la muerte de Judah, la primera locomotora del CPRR, la Gov. Stanford , realizó un recorrido de prueba sobre los primeros 500 pies de vía del nuevo ferrocarril en Sacramento, California.
" En una retrospectiva puramente ingenieril, los logros de Judah parecerían nada menos que providenciales, especialmente en comparación con los esfuerzos de topografía de rutas modernas. Con un equipo de topografía mínimo que utilizaba instrumentos rudimentarios y solo animales de tiro para el transporte, Judah pudo trazar una alineación notablemente precisa a través de los obstáculos naturales más difíciles abordados hasta ese momento (1861). " J. David Rogers y Charles R. Spinks, Simposio de Historia del 150.º Aniversario de la Golden Spike de la ASCE, Sacramento, CA, 6 de mayo de 2019 [11]
Estudiante en 1837
Aunque tuvo que abandonar la educación formal a los 13 años, desarrolló una pasión por
la ingeniería civil
y los ferrocarriles.
Basado en una fuente de 1880.
Los informes de Judah brindan detalles de la ubicación de la línea hasta Sierra Nevada, según su estudio preliminar. Los estudios de ubicación posteriores variaron de la ubicación original en varios lugares, pero la línea tal como se construyó siguió su primera selección de la cresta entre los ríos Yuba y Bear en el norte y la bifurcación norte del río American. También se siguió la ruta por el Truckee hasta Big Bend en Wadsworth y sigue siendo hoy la línea del Southern Pacific hacia el este desde California.
[1] Desde la estación Barmore hasta Clipper Gap -- [2] Desde Rattlesnake Bluffs hasta la cumbre de Sierra Nevada -- [3] Desde la cumbre de Sierra Nevada hasta el río Truckee -- [4] Desde Dutch Flat hasta Rattlesnake Bluffs
Fuentes
