La avenida Colfax es la calle principal que corre de este a oeste a través del área metropolitana de Denver en Colorado . Como la autopista estadounidense 40 , era una de las dos carreteras principales que servían a Denver antes de que se construyera el sistema de autopistas interestatales . En el sistema de calles local, se encuentra a 15 cuadras al norte del meridiano cero (avenida Ellsworth, una cuadra al sur de la 1.ª avenida), y por lo tanto, de lo contrario se la conocería como la 15.ª avenida. La calle recibió su nombre en honor al ex vicepresidente Schuyler Colfax . Con poco menos de 50 millas (80 kilómetros) de longitud, se la conoce como la "calle comercial continua más larga de Estados Unidos". [ cita requerida ]
De oeste a este, Colfax Avenue comienza en Heritage Road en Golden como la US Highway 40 y el I-70 Business Loop , y continúa hacia el este a través de Lakewood y entra en Denver en Sheridan Boulevard. La US Highway 287 se une a Colfax justo al oeste de la I-25 y sigue Colfax hacia el este a través de Denver y Aurora . En el centro de Denver, cerca del Capitolio del Estado de Colorado , la designación cambia de West Colfax Avenue a East Colfax Avenue en la intersección con Broadway. Continúa como East Colfax Avenue durante el resto de la ruta. En las afueras orientales de Aurora, Colfax Avenue se encuentra con la I-70 y las dos autopistas estadounidenses siguen la ruta de la I-70 hacia el este; la señalización en Picadilly Road y la vía de servicio está etiquetada como Colfax Avenue. Si bien parece estar interrumpida en el intercambio de la I-70 y Colfax Avenue, Colfax Avenue tiene señalización en el complejo intercambio E-470 , apareciendo como una vía de servicio de la I-70 en la mayoría de los mapas. Esta vía de servicio comienza justo al oeste del cruce de Colfax Avenue e I-70, y en un cruce (salida 292 de la I-70), Colfax Avenue se convierte en la carretera estatal 36 y continúa hacia el este desde Aurora a través de Bennett para terminar en Headlight Road en Strasburg . [ cita requerida ]
La avenida Colfax atraviesa Original Auraria, el núcleo histórico de la ciudad, y bordea el borde sur del centro de Denver. Debido al carácter denso y de uso mixto del desarrollo a lo largo de la avenida Colfax, la ruta de autobús 15 del Distrito de Transporte Regional - East Colfax tiene la mayor cantidad de pasajeros en el sistema RTD. [2] En 2006, se llevó a cabo el primer Maratón Colfax de Colorado , que recorrió la longitud de la avenida Colfax a través de las tres ciudades. [ cita requerida ]
Se ha convertido en leyenda que la revista Playboy una vez llamó a Colfax "la calle más larga y perversa de Estados Unidos", [ cita requerida ] pero los intentos de obtener la cita real han fracasado. [3] Sin embargo, tales actividades [ palabras engañosas ] en realidad se limitan a pequeños tramos de las 26 millas (42 km) de longitud [ cita requerida ] de la calle. Periódicamente, Colfax sufre reurbanizaciones por parte de los municipios a lo largo de su curso que traen nuevas viviendas, negocios y restaurantes. Algunos dicen que estos nuevos desarrollos restan valor al carácter de Colfax, mientras que a otros les preocupa que provoquen gentrificación y traigan más tráfico a la zona. [4] [5]
La precursora de Colfax, Grand Avenue, se estableció a lo largo de lo que era el límite sur del centro de Denver. Se estableció como una calle de referencia que corría de este a oeste junto con Broadway, que corría de norte a sur, para delimitar los nuevos distritos este y sur de la ciudad. En 1868, Grand pasó a llamarse "Colfax" en honor al presidente de la Cámara de Representantes de los EE. UU., Schuyler Colfax , quien más tarde se convirtió en vicepresidente de Ulysses Grant . Colfax había visitado Denver en 1865, y los lugareños pueden haber nombrado la calle en su honor para obtener el apoyo nacional del destacado congresista de Indiana para la iniciativa de estadidad en curso de Colorado. [6] [7] [8]
La población de Denver aumentó rápidamente con la llegada de los ferrocarriles, pasando de 4.759 habitantes en 1870 a 106.713 en 1890. La zona a lo largo de Colfax se desarrolló de manera desigual: a fines de 1879, la zona al este de Broadway y al norte de Colfax todavía era en su mayor parte una pradera abierta, pero el área entre las calles Grant y Ogden se había convertido en una importante zona residencial. En 1887, los residentes y los propietarios de las propiedades a lo largo de Colfax comenzaron a presionar para obtener mejores opciones de transporte.
En 1886 se construyó un funicular para conectar Grant y Colfax con el centro de Denver. El sistema fue reemplazado con el tiempo por tranvías, que facilitaron un transporte más eficiente y fomentaron el desarrollo lejos del centro de la ciudad. La construcción del edificio del Capitolio del Estado en 1886 también tuvo un impacto positivo en el desarrollo del corredor y, en 1890, la Colfax Avenue Railway Company había extendido su línea hasta Montclair.
El pánico de 1893 provocó una depresión económica en Denver y muchas casas grandes a lo largo de Colfax se convirtieron en unidades multifamiliares . Las casas, que alguna vez fueron lujosas y caras, a lo largo de East Colfax y en Capitol Hill ya no eran fáciles de mantener y los propietarios de las mansiones unifamiliares se vieron obligados a alquilar habitaciones de sus casas a trabajadores temporales. A medida que la economía se recuperaba, se construyeron edificios de apartamentos, lo que generó inquietud entre los residentes sobre el impacto en los valores de las propiedades y la calidad del vecindario. Tres edificios que aún existen de este período temprano son The Colonnade, [9] Alta Court (anteriormente el edificio de apartamentos Altamaha), [10] [11] y el Hamilton. El cambio cultural y demográfico, de mansiones unifamiliares a pensiones y propiedades de alquiler para la clase media transitoria, marcó un cambio en la demografía de East Colfax.
El desarrollo de East Colfax estuvo influenciado significativamente por el automóvil, ya que el número de automóviles aumentó exponencialmente desde mediados de la década de 1910 hasta la de 1920. El aumento del tráfico hizo que el corredor se volviera más comercial y la calle se pavimentó en algún momento antes de 1920. Formaba parte de la Ruta 40 transcontinental de EE. UU . a mediados de la década de 1920. Varios grupos buscaron hacer de East Colfax la mejor carretera del estado, transformándola en la puerta de entrada a Denver para los turistas que visitaban en automóvil desde el este. Siguió siendo la puerta de entrada a Denver hasta que se construyó la I-70 en la década de 1950. [12]
El código de zonificación de Denver de 1925 designó la mayor parte de East Colfax como comercial o de negocios, y el Plan Maestro de la ciudad de 1929 reconoció su transformación de una calle residencial a una arteria comercial. Este cambio condujo a un auge en la construcción de edificios comerciales en la década de 1920, con varias estructuras erigidas a lo largo de la avenida. Si bien la construcción disminuyó durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, se siguieron construyendo algunos edificios comerciales y apartamentos. [6]
East Colfax y Capitol Hill siguieron siendo un sólido barrio de clase media hasta que se produjo el siguiente cambio demográfico. Después de la Segunda Guerra Mundial, la mentalidad de muchos habitantes urbanos cambió. Los prestamistas hipotecarios prefirieron las nuevas construcciones y se produjo una " fuga de blancos " masiva hacia los suburbios. Las familias y la clase media establecida abandonaron Capitol Hill en una diáspora masiva , vendiendo la casa familiar a un promotor interesado en construir un rascacielos en su lugar o dejando la casa abandonada. La demografía de las personas que se quedaron atrás era una subclase de transeúntes e inquilinos.
Además, la zonificación a lo largo de East Colfax ha estado mal planificada durante 50 años. En la década de 1950, East Colfax fue rezonificada B4 y los planificadores fomentaron la separación de usos y la dependencia del automóvil. Los propietarios de propiedades a lo largo de East Colfax encontraron mucho más gratificante derribar un edificio histórico existente y construir uno nuevo en su lugar, en lugar de renovarlo. Los planificadores y los funcionarios de construcción lo alentaron, ya que era una época en la que lo viejo se consideraba feo y los edificios nuevos significaban progreso.
Además del código de zonificación de la década de 1950, se adoptó una relación de superficie construida (FAR) de 2:1 para East Colfax. Estas relaciones determinan la superficie en pies cuadrados del edificio en relación con el tamaño del lote. Los constructores de la década de 1950 que derribaron edificios históricos a lo largo de East Colfax con el fin de desarrollar una propiedad completamente nueva debían cumplir con los códigos favorables para los automóviles y prever el uso de automóviles.
Como se afirma en el estudio de viabilidad East Colfax Avenue: An Opportunity and a Model for Development Action (Avenida East Colfax: una oportunidad y un modelo para la acción de desarrollo ) sobre el paisaje urbano de East Colfax, "[East Colfax está diseñado para] fomentar el desarrollo de parcelas más pequeñas que carecen de una definición de frente, tienen patrones de retranqueo de profundidad desigual y dejan una gran cantidad de espacio sin desarrollar". Este FAR contribuyó casi por sí solo a la desaparición arquitectónica de East Colfax.
Phil Goodstein, un historiador de Denver, analiza el efecto de la FAR en su libro, The Ghosts of Denver: Capitol Hill . "Ahora los negocios estaban apartados de la acera con un estacionamiento entre la tienda y la calle. Cada cuadra, al parecer, se convirtió en un estacionamiento mientras los clientes veían la necesidad de conducir de una tienda a la siguiente. Los peatones tenían que esquivar los autos en el medio de la cuadra... En vista de esta atmósfera desagradable para caminar y la creciente adicción de Denver al automóvil, el número de personas en la calle disminuyó. Con esto, el vecindario se volvió menos seguro". Fue una espiral descendente constante con muchos factores que llevaron a lo que East Colfax es hoy, incluida la falta de interés en los edificios históricos y las visiones miopes de los planificadores de la década de 1950.
Otro momento decisivo en la historia de East Colfax Avenue fue la finalización de la Interestatal 70. Los turistas que llegaban a la ciudad ya no conducían por la vía principal para llegar al centro de la ciudad. Después de esa década, el dólar de los turistas desapareció como fuente de ingresos para East Colfax. Así comenzó otra espiral descendente. Sin turistas que gastaran dinero en East Colfax, los negocios sufrieron, al igual que la demanda de visitas al Capitolio.
Un factor que ha contribuido al aumento de la pobreza urbana en Colfax ha sido vinculado a los planes de la Autoridad de Renovación Urbana de Denver para la renovación urbana del centro de la ciudad. Con la creencia, ahora desacreditada, de que derribar edificios históricos y reemplazarlos por arquitectura moderna y rascacielos beneficiaría a las ciudades, DURA demolió la mayor parte de Larimer Street en el centro de la ciudad. Los pobres urbanos que habían estado alojados en los edificios de ocupación individual de Larimer Street ahora fueron desplazados a Colfax.
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West Colfax Avenue comenzó como un sendero trazado durante la Fiebre del Oro de Colorado , siendo una ruta directa muy transitada hacia los yacimientos de oro en las montañas. Los medios históricos y otras fuentes confirman su existencia al menos desde la primavera de 1859, e inmediatamente se convirtió en una importante vía de mercancías, personas y servicio de transporte hacia y desde las montañas de Colorado . Pronto adoptó su nombre original, South Golden Road, como la carretera del sur de Denver a Golden .
Originalmente, West Colfax estaba configurado con dos diferencias importantes con respecto a cómo existe hoy. No continuaba más allá de la intersección actual con Wide Acres Road, ya que originalmente Wide Acres y la actual South Golden (o Old Golden) Road eran la continuación de la vía hacia Golden. Además, la ruta original de la carretera pasaba por el lecho del actual lago Sloan's , que en ese entonces era un pantano conveniente para el viaje por carretera. El conductor de diligencias Bill Turner, que conducía la ruta para Central Overland California y Pike's Peak Express, le dijo al Colorado Transcript en 1909 cómo y cuándo esto cambió:
La razón por la que les cuento esto es para explicarles lo que sé sobre el lago Sloan. La línea de diligencias iba de Denver a Golden y Central City. El camino era la ruta sur hacia Golden y cruzamos el río Platte donde ahora lo cruza la calle Larimer, y el camino continuaba por la colina y entraba en ese amplio valle, o zanja, donde ahora está el lago Sloan. El camino estaba en buenas condiciones justo por el medio de lo que ahora sería el lecho del lago. En junio de 1861, cuando fui al territorio de Kansas para mantener una estación de diligencias, no había ningún lago allí. Cuando regresé a principios de 1863, menos de dos años después, el lago estaba tal como está ahora, y nunca ha cambiado ni un ápice, que yo pudiera ver. Años después se habló de que un hombre había cavado un pozo allí y se desbordó, formando el lago, pero yo estaba allí tanto como cualquier otro y nunca vi ningún pozo. Sin embargo, es posible que haya comenzado a partir de un pozo. Lo único que sé es que llegó allí en menos de dos años, según tengo entendido. Cuando regresé de las tierras bajas, el camino por el que viajaba había cambiado. El lago había tapado el antiguo derecho de paso.
Durante muchos años, la carretera atravesó una pradera abierta con varias granjas a lo largo del camino. Con la llegada de una línea de tranvía que recorría West 13th Avenue, el terrateniente William AH Loveland y otros diseñaron la nueva ciudad de Lakewood entre Golden y Denver. La carretera, que pronto se conocería como Colfax, se convirtió en la vía principal de Lakewood. El propio Schuyler Colfax había recorrido una vez esta parte de la carretera que lleva su nombre, cuando viajaba en diligencia con el candidato presidencial Ulysses S. Grant durante una escapada de campaña en 1868. Mientras tanto, a fines del siglo XIX, el extremo oriental de West Colfax se convirtió en el hogar de numerosos judíos del área de Denver. En 1898, el Dr. Charles David Spivak, un destacado inmigrante ruso, médico y genealogista, estableció la Sociedad de Ayuda a los Consuntivos Judíos para tratar a las víctimas de tuberculosis en un campus de 105 acres (0,42 km 2 ) en la actual cuadra 6400 de la carretera. Este sanatorio atendía a las víctimas de la peste blanca que eran demasiado pobres para pagar o cuyos casos eran demasiado desesperados para curarse. El cementerio Golden Hill se estableció en el extremo occidental de la carretera, dividido en secciones principales y en la colina, siendo la colina el lugar de descanso final de las víctimas que no podían curarse. La sección de la colina, así como el campus de JCRS, ahora están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
Alrededor de 1914, West Colfax fue pavimentada con hormigón y designada carretera estatal, y continuó evolucionando hasta convertirse en una importante vía comercial de la región. Durante la Prohibición comenzó a mostrar signos de una notoriedad más colorida cuando los bares de carretera de delincuentes como Twilight Gardens funcionaron a lo largo de la vía. En 1937, la Works Progress Administration pavimentó y modernizó completamente la carretera, y construyó una nueva ruta occidental que la llevó por la colina y a través de tierras de rancho hasta la entrada del Mt. Vernon Canyon, su ruta actual. Alrededor de esta época, Colfax fue designada como la carretera estadounidense 40. A partir de ahí, el desarrollo comercial creció, incluidos numerosos moteles , concesionarios de automóviles, restaurantes y más. Después de la Segunda Guerra Mundial, fue una clásica carretera con luces de neón para los nativos y viajeros de su época; entre sus puntos de referencia se encontraba Davies Chuck Wagon Diner, traído allí en 1957 por el ranchero restaurador Lyman Davies. El restaurante también figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos . En 1956, se construyeron dos centros comerciales , Westland y el JCRS Center, a lo largo de Colfax, lo que introdujo grandes almacenes y tiendas de comestibles en la zona. En su extremo oeste, en la base de las montañas, se construyó el parque temático Magic Mountain, uno de los primeros de su tipo en el mundo. El parque temático, como muchos de su época, se derrumbó, pero resucitó en la década de 1970 como Heritage Square .
Después de la construcción de la cercana West 6th Avenue ( US Highway 6 ) y la Interstate 70 , West Colfax Avenue a través del vecindario West Colfax de Denver , Northeast Lakewood y Edgewater decayó lentamente y adquirió la reputación y realidad de delincuencia sórdida de su contraparte del este. Desde la década de 1970, West Colfax Avenue a través del oeste de Denver, Northeast Lakewood, Edgewater ha tenido una gran reputación y población de mexicanos estadounidenses , así como otros inmigrantes latinos . Durante la década de 1990, Lakewood comenzó lo que se ha convertido en una serie de esfuerzos de renovación urbana y embellecimiento a lo largo de la vía, desde el paisajismo de las calles hasta el fomento de una nueva proliferación de iluminación de neón para capitalizar su colorido pasado. Westland fue reconstruido y el Centro JCRS también fue modificado, pero no hasta el punto de eliminar el muy popular restaurante Casa Bonita que se le unió en 1974. En el extremo oeste, la familia Stevinson, que originalmente había construido concesionarios de automóviles allí en la década de 1960, construyó el nuevo centro comercial Denver West Village en 1997. En 2002, se construyó y abrió el centro comercial Colorado Mills frente a Colfax, el desarrollo comercial más grande construido hasta ahora en Colfax.
A fines de la década de 1990, el gobierno estatal designó toda la Avenida Colfax como Corredor Patrimonial de Colorado.
Colfax es un centro de música en vivo y cultura en Denver. Hay varios teatros activos en la calle.
El Teatro Ogden es una sala de conciertos que ha sido una parte importante de la historia del entretenimiento de la ciudad desde su fundación como sala de cine mudo en 1917 por John Thompson y Henry Goodridge. Es uno de los teatros más antiguos que aún siguen en funcionamiento en Denver y fue designado Lugar Histórico Nacional después de su reapertura en 1993 por el actual propietario Doug Kauffman. El lugar ha acogido a figuras notables como Sir Arthur Conan Doyle y Prince , y también ha desempeñado un papel en el éxito de bandas locales como The Lumineers . Diseñado por el arquitecto Harry WJ Edbrooke en un estilo mediterráneo , el teatro no solo ha sido una sala de conciertos, sino también un teatro de cine mudo y vodevil , y más tarde una sala de cine. [13]
El teatro Bluebird , construido en 1913 como Thompson Theatre, recibió su nombre actual por el magnate del teatro Harry Huffman en 1921. [14] Huffman organizó un exitoso concurso de bonos de guerra durante la Segunda Guerra Mundial, pero el teatro enfrentó desafíos en los años de posguerra, y finalmente proyectó películas de bajo presupuesto y para adultos hasta su cierre en 1987. En 1994, Chris Swank y Evan Dechtman compraron el Bluebird y lo renovaron para convertirlo en un lugar de música en vivo con niveles escalonados y un bar, con la ayuda de fondos federales. AEG asumió el control de la propiedad en 2006. El teatro Bluebird es conocido por su atmósfera íntima y por contribuir al patrimonio cultural de Colfax Avenue. Diseñado por el arquitecto Harry WJ Edbrooke, el edificio de dos pisos presenta un exterior de ladrillo de color canela claro con acentos de terracota roja y una marquesina iluminada. [15]
Estos lugares a lo largo de Colfax Avenue han sido incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos :
La calle se está calentando, pero la lucha por Colfax finalmente se está enfriando.
