El Ford P7 es una gama de sedanes/berlinas familiares grandes producidas por Ford Alemania entre el otoño de 1967 y diciembre de 1971. El P7 se comercializó como Ford 17M , Ford 20M y Ford 26M .
En el lanzamiento, el 17M estaba disponible con cuatro tamaños de motor diferentes, desde 1,5 hasta 2,3 litros. También se ofreció el 20M, más lujosamente equipado, pero sólo con los dos motores más grandes. Posteriormente, la gama se amplió aún más y, a partir de 1969, se unió a la gama el 26M, con la misma carrocería, pero con un motor más grande, transmisión automática de serie y varias otras características de lujo. [2]
El nombre Taunus 17M se había aplicado a una sucesión de berlinas/sedanes familiares de Ford Alemania desde 1957, pero la introducción del coche de 1967 coincidió con la eliminación del nombre "Taunus". Sin embargo, para evitar confusiones, los modelos 17M y 20M introducidos en 1967, así como el 26M introducido en 1969, suelen identificarse, en retrospectiva, como el Ford P7. Fue el séptimo Ford alemán de nuevo diseño que se lanzó después de la Segunda Guerra Mundial , por lo que desde el principio fue conocido dentro de la empresa como Ford Project 7 (P7) o más simplemente como Ford P7.
Durante los meses posteriores a su introducción, las ventas fueron decepcionantes y la empresa se apresuró a producir un modelo completamente renovado. Este apareció, con varios cambios de estilo y una gama modificada de opciones de motor, en agosto de 1968, menos de un año después de la introducción del P7. Para diferenciar entre el modelo producido antes de agosto de 1968 y el producido entre agosto de 1968 y finales de 1971, el primero normalmente se denomina Ford P7a y el segundo como Ford P7b. [2] El P7a tenía una carrocería ligeramente diferente en la parte delantera para los modelos de cuatro cilindros (17M) y seis cilindros (20M), con un voladizo delantero 72 mm (2,8 pulgadas) más largo. [3] El P7b eliminó esta distinción apenas perceptible.
Entre septiembre de 1967 y agosto de 1968, se produjeron 155.780 modelos P7a. Entre agosto de 1968 y diciembre de 1971, se produjeron 567.482 modelos P7b. [2]
El Ford Taunus P7 heredó la distancia entre ejes del modelo anterior , pero la nueva carrocería era, no obstante, más larga y ancha, aunque más baja. Esto reflejaba las tendencias de diseño evidentes en toda Europa occidental en ese momento, pero el alcance del crecimiento en la huella del Ford P7 fue igualado por pocos otros automóviles, aunque una tendencia muy similar había sido evidente en Dagenham , donde se presentó el nuevo Zephyr de Ford de Gran Bretaña. El modelo Mk IV también provocó comentarios en la prensa nacional porque ocupaba mucho más espacio en la carretera que su predecesor .
El P7 también era más largo y ancho que el Opel Rekord , que todavía marcaba el estándar para los coches familiares grandes en Alemania; En la prensa se expresó la sensación de que su estilo era más angloamericano que el europeo dominante. En agosto de 1967, una reseña que no carecía de simpatía describió el coche como un Volksstrassenkreuzer y expresó la opinión de que semejante “crucero de boulevard popular” podría no estar en sintonía con el espíritu del mercado, al menos en Europa. [4] Las dudas en la prensa no habrían importado demasiado si el nuevo 17M hubiera disfrutado de una mejor acogida en los concesionarios, pero fue la mejor acogida que recibieron en el mercado en 1968 dos nuevos participantes en el segmento, el Audi 100 y el Peugeot 504 importado , lo que sugería que las antenas del periodista podrían haber estado más sintonizadas con las preferencias del mercado de automóviles familiares de Alemania que con las del departamento de marketing de Ford.
Como en el anterior 17M (Taunus) , el motor estaba montado en la parte delantera y accionaba las ruedas traseras.
En 1967, mientras que el 17M anterior sólo ofrecía la posibilidad de elegir entre dos tamaños de motor, el nuevo coche ofrecía, desde el principio, cuatro, empezando por la parte inferior de la gama con el motor V4 de “baja compresión” de 1.498 cc que ya se ofrecía en el 15M más pequeño. . Sin embargo, la mayoría de los 17M continuaron entregándose con el V4 de 1699 cc . También resultará familiar para los conductores de la anterior generación del 17M el V6 de 1998 cc , con el que Ford siguió ofreciendo una berlina de seis cilindros a precio de ganga. El mismo motor de 1998 cc fue la unidad básica del nuevo Ford 20M, que también compartía la carrocería del 17M. Recientemente, tanto en el 17M como en el 20M estaba disponible una unidad V6 de “alta compresión” de 2293 cc . Este compartía la carrera de 60,14 mm (2,4 pulgadas) del motor de dos litros, pero sus cilindros estaban perforados entre 6 mm (0,2 pulgadas) y 90 mm (3,5 pulgadas) adicionales. Las unidades de 1,7 y 2,0 litros estaban disponibles en versiones de baja o alta compresión. Los motores de alta compresión ofrecían un aumento de aproximadamente 5 CV (4 kW; 5 hp) en la potencia máxima, pero los conductores de automóviles con motores de alta compresión tenían que pagar más en la gasolinera por los motores de mayor octanaje de grado "súper". combustible. En toda la gama de motores ofrecidos en 1967, la potencia máxima anunciada oscilaba entre 60 y 125 CV (92 kW; 123 CV).
Con el extenso lavado de cara que siguió al cierre anual de las obras a finales del verano de 1968, la gama de motores también se amplió con la introducción de una unidad V6 de “alta compresión” de 1.812 cc. Este motor de 82 CV (60 kW; 81 CV) se instaló en una versión de precio agresivo del 17M, ofrecida a un precio inicial de 9150 marcos. [2] 1968 también tuvo la llegada de una nueva versión de la unidad V6 de “alta compresión” de 2293 cc, que ahora ofrece 125 CV (92 kW; 123 CV).
En 1969 se hizo un nuevo intento de ampliar la gama P7 hacia el territorio de mercado ocupado por los modelos más pequeños de Mercedes-Benz . El 26M lanzado ese año compartía la carrocería y la mayoría de los elementos del 20M, pero le añadió una larga lista de toques de lujo como la caja de cambios automática, dirección asistida, techo corredizo, faros gemelos, frenos delanteros más grandes y cristales tintados. El 26M también ofrecía un nuevo motor V6 de 2550 cc. Las dimensiones de los cilindros eran idénticas a las del motor V4 de cuatro cilindros y 1.699 cc del 17M, lo que ayudó a la estandarización de los componentes. El motor más grande del 26M ofrecía los mismos 125 CV (92 kW; 123 CV) que la versión superior de la unidad de 2293 cc ofrecida anteriormente en el 20M, pero en el 26M el par se incrementó en un 10%. [2]
La carrocería era una estructura monocasco totalmente de acero, siguiendo lo que ya se había convertido en un patrón universal entre los grandes fabricantes de automóviles europeos. El material promocional destacó en gran medida el espacioso interior y el enorme espacio de maletero/maletero resultante del ancho de 1.756 mm (69,1 pulgadas) del automóvil, y a la vía correspondientemente ancha se le atribuyó el mérito de garantizar un buen manejo y agarre en carretera.
Las configuraciones de la carrocería eran las mismas que las ofrecidas en la gama 17M anterior (Taunus). Los productos más vendidos de la gama fueron las berlinas de dos y cuatro puertas, y también se promocionaron fuertemente las camionetas Turnier de tres y cinco puertas. Una versión del “Turnier” de tres puertas con las ventanillas laterales detrás de los pilares B reemplazadas por paneles de acero se puso a disposición de personas cuyo trabajo y situación fiscal requerían una furgoneta pequeña, pero que, sin embargo, preferían conducir un coche. Se ofreció un cupé de dos puertas. El Ford P7 fue también el último de una larga lista de Ford alemanes que se ofrecieron, a un coste adicional considerable, como un descapotable Karl Deutsch de dos puertas construido en autocar.
El 26M de gama alta solo se presentó como sedán de cuatro puertas o cupé de dos puertas, y se distinguía por su techo de vinilo negro y un mayor uso de decoración cromada y de madera para sus adornos interiores.
En los aspectos más importantes, los fundamentos del Taunus P7 apenas cambiaron con respecto a los del modelo anterior. Sin embargo, con los modelos de 1967, Ford finalmente se unió a otros fabricantes de automóviles en este nivel del mercado al ofrecer un sistema eléctrico de 12 voltios sin costo adicional.
Una caja de cambios manual totalmente sincronizada de cuatro velocidades venía como característica estándar. La caja de cambios se controlaba con una palanca montada en una columna en los modelos de menor precio, pero el montaje de las palancas de cambio en el piso ahora se consideraba una ubicación preferida, y los modelos más caros lo proporcionaban. La caja de cambios automática, cuando estaba especificada, también se controlaba mediante un nivel montado en el suelo situado entre los dos asientos delanteros separados.
Del modelo anterior también se hereda la combinación de frenos de disco delante y de tambor detrás, pero ahora con doble circuito de frenado como elemento de seguridad adicional y servoasistencia. El 26M recibió discos de freno delanteros agrandados para complementar su dirección asistida, faros halógenos gemelos y tubos de escape gemelos.
La geometría de la suspensión delantera se desarrolló a partir de la del Ford P5 y nuevamente incorporó puntales MacPherson . Los amortiguadores telescópicos también mejoraron la suspensión de las ruedas traseras, donde el eje de viga de acero y las ballestas semielípticas habrían sido familiares para los conductores de modelos Taunus anteriores. La configuración de la suspensión trasera ya se consideraba bastante superada en comparación con los rivales tradicionales de Opel, y tendía a socavar cualquier aspiración de la versión 26M del relativamente bajo 17M/20M de competir en una clase superior a la que había intentado el 17M anterior. El anticuado eje trasero sería reemplazado por una disposición de brazo semirremolque más actualizada en el modelo sucesor , pero Ford, sin embargo, permaneció curiosamente apegado a la antigua combinación de un eje trasero rígido y ballestas, y hasta ahora. Únicamente entre los principales fabricantes de automóviles de Alemania, todavía vendían esta configuración de eje trasero a los compradores del Ford Capri hasta 1984.
Se han propuesto varias teorías sobre por qué el nombre “Ford Taunus 17M” del P5 fue reemplazado por “Ford 17M” para el P7. La explicación más probable parece ser que la Ford de Alemania, que por primera vez desde la guerra tenía ahora un director general (gerente) alemán, Max Ueber, que anteriormente había trabajado como director de ventas de la empresa, [5] tomó la opinión de que el nombre más largo era, en la mayoría de los casos, demasiado complicado.
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El lavado de cara de emergencia de 1968 dejó la silueta general del P7 con pocos cambios, pero varios de los elementos más extravagantes desaparecieron. La parrilla ralladora de queso fue sustituida por un juego de finas barras paralelas y en las esquinas se ordenaron los puntos de encuentro entre las luces y los parachoques. Los propios parachoques fueron rediseñados, con un nuevo perfil. Se eliminó la primicia falsa en el capó del 20 TS, y también el nombre "TS". En otros lugares desaparecieron varios bultos y pliegues de la carrocería, incluido un pliegue perfilado en el panel inferior y ligeramente por delante del pilar C, que era uno de los elementos decorativos que habían sido criticados por lo que se consideraba un signo de excesivo estilo angloamericano. influencia. Lo que quedó fue una forma simplificada que en algunos aspectos hacía que el auto pareciera más grande que nunca, pero la impresión general era más tranquila.
El Departamento de Marketing investigó sus archivos y recuperó para el Ford P7b un eslogan acuñado para el innovador Taunus P3 de 1960 de Bahnsen , "Linie der Vernunft", que se traduce libremente como "forma racional". Esto lo aplicaron ahora al P7b. Ahora, como diez años antes, la intención era señalar un contraste estético entre un modelo 17M recientemente simplificado y un predecesor excesivamente decorado.
El P7, con su gama de motores más amplia, estaba dirigido a un segmento de mercado mucho más amplio que el Taunus P5 . También cabe destacar que el segmento de mercado de los coches familiares grandes representaba una mayor cuota del mercado total en Alemania que en la mayoría de los mercados europeos. El Opel Rekord , el coche familiar grande más vendido en Alemania, fue durante varios años el segundo coche más vendido en Alemania, superado hasta el primer puesto sólo por el Volkswagen .
Con 155.780 unidades vendidas durante los diez meses de vida útil del P7a, el coche se estaba produciendo a un ritmo significativamente más lento que el Taunus P5 , un objetivo menos ambicioso . El arduo trabajo de la compañía en la promoción del automóvil, las líneas simplificadas del P7b y un contexto económico relativamente benigno explicaron una mejora en el precio durante el período de poco más de tres años comprendido entre agosto de 1968 y diciembre de 1971, durante el cual se comercializaron 567.482 automóviles. producido. [2] Sin embargo , el dominio en el sector del que disfruta el Opel Rekord no fue cuestionado, y aunque ni Ford ni Opel se habrán alarmado excesivamente por las incursiones de Volkswagen en la producción de grandes automóviles familiares con sus interesantes pero comercialmente poco convincentes 411/ 412 y K70 , la llegada en 1968 del Audi 100 sugería que el mercado de los coches familiares grandes no iba a resultar más cómodo para Ford.
Inusualmente para un Ford de diseño alemán en ese momento, el 20M se produjo con volante a la derecha en Sudáfrica , donde estaba disponible con un motor Essex de 3.0 litros . [6] También se comercializó una versión del 17M, equipada con el Essex V4 de dos litros construido localmente , [7] así como una versión propulsada por el Essex V6 de 2,5 litros. [8]
La producción del P7 llegó a su fin en diciembre de 1971. [2] Algunas fuentes indican que el último año del automóvil fue 1972, lo que presumiblemente refleja la capacidad de Ford para continuar suministrando automóviles de “inventario” que podrían registrarse como nuevos, aunque habían sido fabricados durante el año anterior. Esto no era inusual, aunque sí lo era el cese de la producción de un modelo en diciembre.
Las ventas del Ford P7 no lograron seguir el ritmo del crecimiento del mercado automovilístico alemán, lo que parece haber contribuido a un importante replanteamiento. En 1971, Ford en el Reino Unido todavía dominaba las listas de ventas locales con sus modelos Escort y Cortina , pero les resultaba cada vez más difícil fabricar automóviles según lo previsto o con un nivel de calidad constante debido a una fuerza laboral cada vez menos cooperativa, un problema en todo el Reino Unido. industria. Ford en Alemania parecía tener menos problemas para fabricar automóviles según lo planeado, ya que su planta en Genk (Bélgica) todavía tenía menos de 10 años y otra nueva planta , en Saarlouis , había comenzado la producción a gran escala recién en 1970. El problema en Alemania era la otra es la incapacidad de Ford para retener cuota de mercado frente al dominio de (especialmente) Opel y Volkswagen en el contexto de crecimiento general del mercado. La creación de una nueva estructura organizativa transnacional encabezada desde 1967 por Ford de Europa señaló el camino hacia una integración más estrecha en todos los niveles entre las principales empresas automotrices europeas de Ford en Alemania y Gran Bretaña.
Las fotografías previas al lanzamiento de su sucesor comenzaron a aparecer en la prensa poco después de que cesara la producción del P7, aunque Ford esperó hasta el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1972 antes de presentar formalmente el Ford Cónsul/Granada . El nuevo automóvil vino con tamaños de motor que oscilaban entre 1,7 y 3,0 litros, el motor más grande resultante del estatus del automóvil como un proyecto conjunto entre Ford de Gran Bretaña y Ford de Alemania . En Alemania, el nuevo coche presentaba una distancia entre ejes más larga y un motor más grande en la parte superior de la gama que el Opel Rekord D líder del mercado , lo que indica que Ford deseaba seguir ofreciendo un coche un poco más por el dinero que su principal rival. Sin embargo, el Granada era más corto que el P7, lo que implica también cierto reconocimiento por parte de la propia Ford de que el Ford P7 simplemente había ocupado más espacio en carretera de lo que el mercado esperaba de un coche familiar grande. El Granada también era más corto y estrecho que el Ford Zephyr Mk IV producido por Ford de Gran Bretaña, a pesar de aspirar a reemplazar tanto al P7 en Alemania como a los Zephyrs y Zodiacs en Gran Bretaña. Los grandes Zephyr británicos también habían sido criticados por haberse vuelto demasiado grandes para el nicho de mercado que habían establecido sus modelos predecesores, y sólo se habían producido 102.417 Zephyr junto con 48.846 Zodiac desde el lanzamiento en el Reino Unido de las versiones Mark IV de estos automóviles en la primavera de 1966. La publicidad que enfatizaba el estilo “europeo” del nuevo Granada fue, por lo tanto, una respuesta a las críticas del mercado tanto a la última generación de Ford 17M en Alemania como a la última generación de “autos Z” de Ford en el Reino Unido.
