El Tatra 77 (T77) es uno de los primeros automóviles producidos en serie con un diseño verdaderamente aerodinámico, producido por la empresa checoslovaca Tatra entre 1934 y 1938. Fue desarrollado por Hans Ledwinka y Paul Jaray , el ingeniero aerodinámico de Zeppelin. Lanzado en 1934, el Tatra 77 es un automóvil fabricado en carrocería, construido sobre un chasis de plataforma con una columna vertebral de acero de sección de caja prensada en lugar del chasis tubular característico de Tatra , y está propulsado por un motor V8 de 2,97 litros refrigerado por aire montado en la parte trasera de 60 caballos de fuerza (45 kW), aumentado en series posteriores a un motor de 3,4 litros de 75 caballos de fuerza (56 kW). Poseía características de ingeniería avanzadas, como válvulas en cabeza, cámaras de combustión hemisféricas, un cárter seco , suspensión totalmente independiente, ejes oscilantes traseros y un amplio uso de aleación ligera de magnesio para el motor, la transmisión, la suspensión y la carrocería. El coeficiente de resistencia aerodinámica promedio de un modelo a escala 1:5 del Tatra 77 fue de 0,2455. El modelo posterior T77a, presentado en 1935, tiene una velocidad máxima de más de 150 km/h (93 mph) debido a su diseño aerodinámico avanzado que ofrece un coeficiente de resistencia aerodinámica excepcionalmente bajo de 0,212. [3] [4] [5] [6] [7] Algunas fuentes afirman que este es el coeficiente de un modelo a escala 1:5, no del propio coche, [8] [9] por lo que el coeficiente de resistencia aerodinámica real puede haber sido ligeramente superior. [10]
La empresa Tatra comenzó a fabricar automóviles en 1897 en Kopřivnice , Moravia , en la actual República Checa , lo que la convirtió en el tercer fabricante de automóviles más antiguo del mundo que aún sigue en activo. Bajo la dirección de Hans Ledwinka , la empresa empleó a muchas de las mentes geniales de la historia del automóvil, incluidos Erich Übelacker y el consultor Paul Jaray , quienes juntos diseñaron el Tatra 77. [11]
Paul Jaray trabajó primero en Luftschiffbau Zeppelin (LZ), donde adquirió experiencia en el diseño aerodinámico de dirigibles. Utilizó su acceso a los túneles de viento de LZ y posteriormente estableció principios de aerodinámica para el diseño de automóviles. En 1927 fundó una empresa especializada en el desarrollo de carrocerías aerodinámicas y la venta de licencias de emisión a los principales fabricantes de vehículos. Tatra fue el único fabricante que incorporó los principios de aerodinámica de Jaray a la producción de automóviles en serie, comenzando con el Tatra 77.
Antes de diseñar el gran y lujoso T77, Jaray diseñó una carrocería aerodinámica para el Tatra 57 , un modelo de gama media. Este prototipo no se desarrolló más y no llegó a producirse. En su lugar, Jaray construyó dos prototipos para un concepto denominado Tatra V570 , que se ajustaba más a sus principios de aerodinámica, con una carrocería en forma de escarabajo.
Sin embargo, en aquel momento Tatra ya contaba con un coche económico y de gran éxito de ventas en su gama de producción, que además era popular por su continuidad en la tradición de simplicidad y ultrafiabilidad inaugurada por el Tatra 11. Aunque la dirección de Tatra vio las ventajas del concepto de Jaray, creyó que el nuevo modelo sólo tendría sentido como un modelo adicional con una producción limitada, lo que significaba que debía apuntar a lo más alto del mercado automovilístico. Posteriormente, el equipo de Ledwinka dejó de trabajar en el V570 y se concentró en el diseño de grandes coches de lujo. Tatra tenía como objetivo fabricar coches de última generación que fueran rápidos, estables, casi silenciosos, económicos y construidos según los estándares de ingeniería más rigurosos, además de reflejar la investigación aerodinámica moderna. [12]
Los coches T77/77A fueron probablemente el último uso de producción del principio de tren de válvulas de "viga móvil", sus motores V8 refrigerados por aire/aceite con cárter seco tenían válvulas en cabeza en culatas hemisféricas, pero no varillas de empuje. En su lugar, las válvulas se abren mediante enormes balancines perforados operados por un solo árbol de levas alto entre las culatas de las dos bancadas de cilindros, y pivotado hacia el interior de sus centros para extender la elevación aplicada por las levas. El principio se había utilizado mucho antes en el motor de competición Duesenberg de 16 válvulas, cuatro cilindros en línea y doble árbol de levas bajo, adoptado más tarde por Rochester para su uso en turismos, pero el uso por parte de Tatra de un solo árbol de levas para abrir las válvulas de un V8 sin varillas de empuje, en lugar de dos ejes bajos en un motor recto, debe ser único. Una consecuencia es que el diseño mecánico es mucho menos obvio para el observador, y el gran motor en forma de caja da pocas pistas inmediatas sobre su configuración en V, a diferencia de su sucesor T87 OHC. Los ventiladores de ardilla accionados por correa en conductos de aleación fundida aspiran el aire hacia adelante, hacia arriba y alrededor de los cuatro pares de cilindros de hierro con aletas cubiertos, y una gran cubierta de aleación con bisagras mantiene un ambiente cálido para el carburador en invierno.
El desarrollo del nuevo coche estuvo a cargo de Hans Ledwinka, mientras que la carrocería estuvo a cargo de Erich Übelacker . El desarrollo se llevó a cabo en secreto hasta los últimos momentos de la presentación oficial, el 5 de marzo de 1934, en las oficinas de Tatra en Praga . El coche se mostró en la carretera de Praga a Karlovy Vary , donde alcanzó fácilmente los 145 kilómetros por hora (90 mph), y sorprendió a los periodistas con su gran manejo y conducción cómoda a velocidades de unos 100 kilómetros por hora (60 mph). Ese mismo año, el T77 se presentó en el Salón del Automóvil de París , donde se convirtió en el centro de atención no solo por su diseño atípico sino también por sus prestaciones. Incluso hubo demostraciones después de que se pusiera en duda la capacidad del coche para alcanzar los 140 kilómetros por hora (87 mph) con tan solo 45 kilovatios (60 CV) de potencia del motor: normalmente, en aquella época, se necesitaba el doble de potencia para que un coche alcanzara tal velocidad. El director Maurice Elvey quedó tan sorprendido por el aspecto del coche que utilizó el T77 en su película de ciencia ficción El túnel transatlántico . [9] [13]
Es una sensación en cuanto a su construcción, su aspecto y sus prestaciones. Sin embargo, no es una sensación caída del cielo, sino una extensión lógica de las carreteras que Hans Ledwinka creó hace trece años. El principio ideológico del nuevo Tatra es la comprensión de que el coche se mueve a lo largo de la línea divisoria entre el suelo y el aire. ... El coche mantiene una velocidad de 145 km/h, tiene un manejo asombroso, conduce por las curvas a velocidades que son a la vez locas y seguras, y parece flotar en cualquier tipo de carretera. ... Es un coche que abre nuevas perspectivas a la construcción de automóviles y a la práctica automovilística.
— Vilém Heinz, Revista del motor , 1934 [14]
¡Éste es el coche para mis carreteras!
— Adolf Hitler a Ferdinand Porsche [4] [11] [15]
El Tatra 77 era el favorito particular del ingeniero de diseño de Tatra Erich Übelacker , quien poseyó y utilizó un T77 desde 1934. Otros propietarios famosos de T77 fueron Miloš Havel , el propietario de los estudios cinematográficos de Praga , que compró un T77 en 1935, el diseñador de automóviles austríaco Edmund Rumpler , que diseñó el aerodinámico Rumpler Tropfenwagen en 1921, Edvard Beneš , el ministro de Asuntos Exteriores de la década de 1930 y más tarde presidente de Checoslovaquia, quienes ambos poseían un T77a. [16]
En aquella época, muchos diseñadores de todo el mundo intentaban construir un coche aerodinámico, pero Tatra fue el primero en introducirlo con éxito en la producción en serie. Hubo numerosas razones por las que los diseñadores de Tatra adoptaron un enfoque tan revolucionario en la concepción del nuevo coche: en primer lugar, su objetivo era reducir la resistencia aerodinámica , sobre todo la resistencia aerodinámica, que aumenta con el cuadrado de la velocidad. Un coche con una forma de carrocería más estándar de la época necesitaba un motor muy potente para alcanzar velocidades más altas. La nueva forma de la carrocería del Tatra se probó en un túnel de viento . Sin embargo, los nuevos requisitos que esto trajo consigo dieron lugar a cambios de gran alcance en el diseño del coche.
El requisito de una superficie frontal pequeña limitaba la altura del coche, lo que a su vez requería el uso de un suelo plano. Esto llevó a colocar el motor en la parte trasera del coche, directamente encima del eje motriz. Posteriormente, no fue necesario un túnel en el suelo con un eje de transmisión y tubos de escape, lo que contribuyó a una reducción del peso. Como los diseñadores querían reducir la resistencia a la rodadura , hicieron todo lo posible para producir un motor lo más ligero posible: un V8 refrigerado por aire con un cárter hecho de elektron , una aleación de magnesio. La caja de cambios también estaba hecha de elektron y estaba ubicada delante del motor y el eje trasero.
La posición trasera del motor favorecía la refrigeración por aire, mientras que el radiador de aceite , la batería y la rueda de repuesto se situaban en la parte delantera del coche. La carrocería sin bastidor se caracterizaba por su elemento estructural central, que estaba firmemente soldado a los paneles del suelo y que cubría la conexión con los frenos, la caja de cambios, etc.
La parte delantera del coche tenía una sección transversal básicamente rectangular y estaba redondeada hasta el suelo. El parachoques delantero cubría los guardabarros redondeados, mientras que las mitades inferiores de los faros estaban incrustadas en el capó. La parte trasera del coche tenía una forma inclinada continua y estaba dividida por una aleta vertical que comenzaba en el extremo posterior del techo y terminaba casi en el extremo posterior del coche. Las ruedas traseras tenían cubiertas aerodinámicas. Los tiradores de las puertas estaban incrustados en los paneles de las puertas, de los que solo sobresalían ligeramente las bisagras de las puertas. El coche no tenía ventana trasera, lo que limitaba la visibilidad trasera a lo que se podía discernir a través de ranuras en la chapa metálica.
El primer prototipo de 1933 tenía un parabrisas dividido, mientras que otros prototipos tenían un parabrisas de una sola pieza o incluso uno formado por tres piezas separadas de vidrio con una gran pieza central y dos partes laterales en ángulo pronunciado que fluían hacia los lados de la carrocería.
El aire se dirigía al motor a través de entradas de ventilación rectangulares situadas detrás de las ventanillas laterales y salía del compartimento del motor a través de rejillas de ventilación situadas en la parte trasera. En aquella época, Tatra registró numerosas patentes relacionadas con el flujo de aire hacia el compartimento trasero del motor.
Posteriormente se ensanchó la parte trasera de la carrocería, de modo que tanto los guardabarros traseros como las bisagras de las puertas se integraron en la propia carrocería. El aire fluía ahora a través de entradas transversales que se elevaban por encima de la parte trasera del techo redondeado. También se elevó el borde de salida. [17]
En 1935, el T77 fue actualizado y mejorado, dando lugar al T77a. La cilindrada del V8 se incrementó hasta los 3,4 l (207 pulgadas cúbicas). Esto se consiguió ampliando el diámetro del cilindro de 75 a 80 mm (3,0 a 3,1 pulgadas). El nuevo motor aumentó la potencia hasta los 75 CV (56 kW) y la velocidad máxima hasta los 150 km/h (93 mph). El frontal contaba ahora con tres faros, de los cuales la unidad central no estaba, como se ha sugerido, vinculada a la dirección en algunos modelos. El faro central nunca se movía con las ruedas delanteras, sino que tenía un sistema electromagnético que permitía que el reflector se moviera para iluminar los bordillos, ya que la iluminación de la calle era deficiente en aquella época. Algunos modelos T77 y T77a también estaban equipados con techos de lona Webasto . La carrocería lisa del T77a ofrecía un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,212. Sin embargo, algunas fuentes afirman que esta cifra se basó en una prueba con un modelo a escala 1:10, y recientemente se ha confirmado que el coeficiente de arrastre del coche real en tamaño real es 0,36. [8] [9] [10]
El Tatra 77 era un coche fabricado a mano con un interior de cuero. Algunos coches tenían una mampara de cristal entre los asientos delanteros y traseros. También había disponible un techo corredizo.
Una característica inusual en algunos de los modelos T77 era la posición central del volante en el tablero de instrumentos. Los pasajeros de los asientos delanteros se sentaban a ambos lados del conductor y los asientos estaban colocados ligeramente hacia atrás, como en el McLaren F1 actual . Todos los demás T77 tenían el volante en el lado derecho, ya que en Checoslovaquia (al igual que en varios otros países europeos) se conducía por la izquierda antes de la Segunda Guerra Mundial.
El coche único que aparece en la imagen es el prototipo coupé de dos puertas que utilizó Erich Übelacker. Este también tenía el motor más potente del Tatra 87 posterior .
Ledwinka no estaba del todo satisfecho con el comportamiento del T77, que se veía afectado por el peso de la parte trasera del coche. Empezó a trabajar en un sucesor del T77, que debía ser más ligero y tener una mejor distribución del peso. Tatra lo consiguió con el Tatra 87 [18] , que se presentó en 1936.
Un Tatra 77 aparece en la película El túnel de 1935 en el minuto 17:23 y nuevamente en el minuto 58:30. [19]
Un Tatra 77 de 1936 se exhibió en el Victoria & Albert Museum de Londres desde noviembre de 2019 hasta abril de 2020, incluido en su exposición "Automóviles: acelerando el mundo moderno". [20]
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Tatras aerodinámicos
Margolius, Ivan y Henry, John G., Tatra: el legado de Hans Ledwinka , Veloce Publishing, Dorchester 2015, ISBN 978-1-845847-99-9 y ISBN 978-1-787116-30-6
