24°42′S 166°15′O / 24.70, -166.25
El RMS Tahiti fue un buque de correos británico , transatlántico y carguero refrigerado . Fue botado en 1904 en Escocia como RMS Port Kingston para una subsidiaria de Elder Dempster Lines . En 1911, la Union Steamship Company de Nueva Zelanda lo compró y lo rebautizó como Tahiti .
Durante la Primera Guerra Mundial fue un barco de transporte de tropas . En 1918, un brote de gripe española provocó una mortalidad excepcionalmente alta entre las tropas a bordo. Después de la guerra, fue devuelto a sus propietarios.
En 1927, el Tahití chocó con un transbordador en el puerto de Sídney , lo que provocó la muerte de 40 pasajeros. En 1930, el Tahití se hundió sin pérdidas de vidas en el océano Pacífico Sur debido a una inundación provocada por la rotura del eje de la hélice.
Alexander Stephen and Sons, de Govan , en el río Clyde, construyó el barco como Port Kingston para la Imperial Direct West Mail Company, que era una subsidiaria de Elder Dempster Shipping Limited. Fue botado el 19 de abril de 1904 [1] y se completó ese mismo agosto. [2]
Tenía literas para 277 pasajeros de primera clase, 97 de segunda y 141 de tercera clase en cuatro cubiertas y tenía una tripulación de 135 personas. [3] Tenía bodegas refrigeradas con una capacidad de 36.370 pies cúbicos (1.030 m 3 ) [4] para transportar fruta.
Port Kingston prestaba servicio en la ruta de Bristol a Kingston, Jamaica , que pudo cubrir en diez días y medio. [5] Port Kingston quedó varado en el terremoto de Kingston de 1907, pero fue reflotado con éxito. Quedó varado en 1910. [3]
En 1911, la Union Steamship Company de Nueva Zelanda compró el Port Kingston , lo reacondicionó en Bristol y lo rebautizó como Tahiti . Estaba previsto que cubriera la ruta de Sídney a San Francisco vía Wellington , Rarotonga y Tahití . Comenzó su primer viaje en su nueva ruta el 11 de diciembre de 1911.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, el Tahiti fue requisado como buque de transporte de tropas HMNZT ("His Majesty's New Zealand Transport") Tahiti . Formó parte del convoy que transportaba al Primer Destacamento de las Fuerzas Expedicionarias Imperiales de Australia y Nueva Zelanda , que partió de King George Sound , Albany, Australia Occidental, el 1 de noviembre de 1914. El 11 de septiembre de 1915 llegó a Wellington con las primeras bajas de la campaña de Galípoli . [3]
El Tahiti partió de Nueva Zelanda el 10 de julio de 1918 con 1.117 soldados y 100 tripulantes a bordo, rumbo a Inglaterra. Cuando se reunió con el resto de su convoy en Freetown , en Sierra Leona , los informes de enfermedades en tierra dieron lugar a una orden de cuarentena para los barcos. Sin embargo, los barcos fueron reabastecidos por trabajadores locales y los oficiales asistieron a una conferencia a bordo del crucero mercante armado HMS Mantua , que había sufrido un brote de gripe tres semanas antes.
Los primeros soldados afectados por la gripe española comenzaron a acudir al hospital a bordo del Tahiti el 26 de agosto, el día en que partió de Freetown. Cuando llegó a Devonport el 10 de septiembre, 68 hombres habían muerto y otros nueve más después, lo que supone una tasa de mortalidad general de 68,9 personas por cada 1.000 habitantes. Se calcula que más de 1.000 de las personas a bordo habían sido infectadas con la enfermedad. Una investigación posterior determinó que la mortalidad era peor en los mayores de 40 años y que los mayores de 25 tenían una mortalidad más alta que los menores de 25 años. La mortalidad también era mayor en los que dormían en literas en lugar de en hamacas .
La conclusión de la investigación fue que el hacinamiento y la mala ventilación habían contribuido a la tasa de infección y de mortalidad excepcionalmente elevada. [6] Fue uno de los peores brotes a nivel mundial de la pandemia de 1918/19 en términos de morbilidad y mortalidad. [7]
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En 1919, el Tahiti fue devuelto a sus propietarios. [3] En 1920, sus hornos fueron convertidos de carbón a petróleo [8] y realizó un viaje a Vancouver , Columbia Británica. Al año siguiente, volvió a la ruta de San Francisco. [3]
El 3 de noviembre de 1927, el Tahiti chocó con el ferry Greycliffe de Watsons Bay frente a Bradleys Head , en el puerto de Sídney. El ferry, abarrotado de gente, se partió en dos y se hundió en tres minutos. [9] De los 120 pasajeros que viajaban en el ferry, 40 murieron. [10]
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El 12 de agosto de 1930, el Tahiti , con 103 pasajeros, 149 tripulantes y 500 toneladas de carga general a bordo, partió de Wellington para continuar un viaje desde Sídney hasta San Francisco. Se encontraba a unas 480 millas náuticas (890 km; 550 mi) al suroeste de Rarotonga a 20°43′S 166°16′O / 20.717, -166.267 (RMS Tahiti) a las 4:30 am del 15 de agosto de 1930 cuando su eje de hélice de estribor se rompió, abriendo un gran agujero en su popa y causando una rápida inundación. Su operador de radio transmitió una llamada de socorro y su tripulación lanzó cohetes de señales de socorro, preparó a los pasajeros para la posibilidad de abandonar el barco y luchó contra la inundación en un esfuerzo por salvar el barco. [11]
El 16 de agosto, a las 22:10 horas, llegó el vapor noruego Penybryn para prestar ayuda. El Penybryn permaneció junto a Tahití durante la noche del 16 al 17 de agosto con sus reflectores iluminando Tahití y sus barcos listos para acudir en ayuda de los pasajeros y la tripulación de Tahití si fuera necesario. [11]
A las 9:30 am del 17 de agosto, los pasajeros del Tahiti y parte de su tripulación abandonaron el barco, y todos los botes salvavidas se alejaron en 13 minutos. Algunos de sus tripulantes permanecieron a bordo para continuar con los esfuerzos por frenar la inundación. El vapor estadounidense Ventura estaba llegando al lugar, después de haber hecho señales de que podía llevar a los pasajeros y la tripulación del Tahiti a bordo, y los recogió poco después de que abandonaran el barco. Los miembros de la tripulación del Tahiti , ayudados por un bote de Penybryn , regresaron a Tahití en los botes del Tahiti y comenzaron a tratar de salvar el correo de primera clase y el equipaje del barco que se hundía. [11]
A las 13:35 horas del 17 de agosto, el Tahití se estaba asentando rápidamente y se volvió demasiado peligroso para su tripulación permanecer a bordo. Abandonaron el barco, habiendo salvado los papeles y el oro del barco . El Tahití se hundió, sin pérdida de vidas, a las 16:42 horas del 17 de agosto de 1930 en 24°44′S 166°15′O / 24.733, -166.250 (RMS Tahiti) , a unas 460 millas náuticas (850 km; 530 mi) de Rarotonga. [11] [12] [13]
Un tribunal de investigación convocado en Wellington, Nueva Zelanda, publicó sus conclusiones sobre el hundimiento en un informe el 15 de septiembre de 1930. El informe fue emitido por la Junta de Comercio del Reino Unido en Londres el 11 de diciembre de 1930. El tribunal determinó que el hundimiento se debió a una rotura del eje de la hélice de estribor que no solo perforó el casco del Tahití en su popa, admitiendo agua en su túnel del eje (que el tribunal consideró que se podía sobrevivir), sino que también abrió un agujero en el mamparo que dividía el túnel del eje de su sala de máquinas y la bodega número 3. El tribunal determinó que este último agujero en última instancia provocó que el barco se hundiera, ya que el peso creciente del agua que inundaba el túnel del eje ensanchó el agujero en el mamparo a pesar del esfuerzo de la tripulación por contener la inundación y finalmente abrumó sus esfuerzos de control de daños. [11]
El tribunal encontró que tanto la tripulación como los funcionarios que habían certificado el cumplimiento del buque con las normas de navegabilidad no tenían culpa del hundimiento, declaró que la rotura de un eje de hélice era un evento común en el mar pero que el nivel de daño sufrido por Tahití en la rotura de su eje de hélice era extremadamente raro, y determinó que el hundimiento de Tahití se debió "a un peligro del mar que ningún cuidado o previsión humana razonable podría haber evitado". [11]
El tribunal elogió al capitán del Tahití , TA Toten, por demostrar "recursos y un juicio sereno y preciso dignos del mayor elogio", dijo que "todos los rangos bajo su mando respondieron al ejemplo que dio", [11] y destacó los esfuerzos del personal de ingeniería del barco, afirmando:
El peso de la lucha recayó sobre los ingenieros y el personal de la sala de máquinas y de la bodega de combustible que se encontraban bajo ellos. Durante casi sesenta horas, sin dormir ni descansar, los ingenieros dirigieron y libraron una valiente batalla perdida contra las implacables aguas, trabajando durante largos períodos en las profundidades del agua y con el inminente peligro de que se derrumbara el mamparo tenso y parcialmente desgarrado que aprisionaba la pared de agua que se alzaba sobre ellos. Fueron su coraje y su resistencia lo que hizo posible que el capitán demorara la operación hasta el momento propicio, cuando se dio la orden final de abandonar el barco. [11]
El tribunal concluyó su informe afirmando: "Consideramos que es nuestro deber dejar constancia de esta apreciación de la conducta del capitán y de todos aquellos bajo su mando". [11]