24°42′S 166°15′W / 24,70°S 166,25°W / -24,70; -166,25
RMS Tahiti era un buque de correo real , un transatlántico y un buque de carga refrigerado del Reino Unido . Fue botado en 1904 en Escocia como RMS Port Kingston para una subsidiaria de Elder Dempster Lines . En 1911 la Union Steamship Company de Nueva Zelanda lo compró y le cambió el nombre a Tahití .
En la Primera Guerra Mundial fue un barco de tropas . En 1918, un brote de gripe española provocó una mortalidad excepcionalmente alta entre las tropas a bordo. Después de la guerra fue devuelta a sus dueños.
En 1927, Tahití chocó con un ferry en el puerto de Sydney , matando a 40 pasajeros. En 1930, Tahití se hundió sin pérdidas de vidas en el Océano Pacífico Sur debido a una inundación provocada por la rotura de un eje de hélice.
Alexander Stephen and Sons of Govan en el río Clyde construyeron el barco como Port Kingston para Imperial Direct West Mail Company, que era una subsidiaria de Elder Dempster Shipping Limited. Fue botado el 19 de abril de 1904 [1] y completado en agosto. [2]
Tenía literas para 277 pasajeros de primera clase, 97 de segunda y 141 de tercera clase en cuatro cubiertas y tenía una tripulación de 135 personas. [3] Tenía bodegas refrigeradas con una capacidad de 36.370 pies cúbicos (1.030 m 3 ) [4] para transportar fruta. .
Port Kingston sirvió en la ruta de Bristol a Kingston, Jamaica , que pudo cubrir en diez días y medio. [5] Port Kingston quedó varado en el terremoto de Kingston de 1907, pero fue reflotado con éxito. Estuvo en cama en 1910. [3]
En 1911, la Union Steamship Company de Nueva Zelanda compró Port Kingston , lo reacondicionó en Bristol y le cambió el nombre a Tahití . Estaba destinado a la ruta de Sydney a San Francisco vía Wellington , Rarotonga y Tahití . Inició su primer viaje en su nueva ruta el 11 de diciembre de 1911.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, Tahití fue requisado como barco de tropas HMNZT ("Transporte de Nueva Zelanda de Su Majestad") Tahití . Formó parte del convoy que transportaba el Primer Destacamento de las Fuerzas Expedicionarias Imperiales de Australia y Nueva Zelanda , que partió de King George Sound , Albany, Australia Occidental, el 1 de noviembre de 1914. El 11 de septiembre de 1915 llegó a Wellington con las primeras bajas de la campaña de Gallipoli. . [3]
Tahití salió de Nueva Zelanda el 10 de julio de 1918 con 1.117 soldados y 100 tripulantes a bordo, con destino a Inglaterra. Cuando se reunió con el resto de su convoy en Freetown, Sierra Leona , los informes de enfermedades en tierra dieron lugar a una orden de cuarentena para los barcos. Sin embargo, los barcos fueron reabastecidos por trabajadores locales y los oficiales asistieron a una conferencia a bordo del crucero mercante armado HMS Mantua , que había experimentado un brote de influenza tres semanas antes.
Los primeros soldados afectados por la gripe española comenzaron a presentarse en el hospital a bordo del Tahiti el 26 de agosto, el día en que partió de Freetown. Cuando llegó a Devonport el 10 de septiembre, 68 hombres habían muerto y otros nueve murieron después, una tasa de mortalidad general de 68,9 personas por cada 1.000 habitantes. Se estima que más de 1.000 de las personas a bordo habían sido infectados con la enfermedad. Una investigación posterior encontró que la mortalidad era peor entre los mayores de 40 años y que los mayores de 25 tenían una mortalidad más alta que los menores de 25. La mortalidad también era mayor entre los que dormían en literas que en hamacas .
La conclusión de la investigación fue que el hacinamiento y la mala ventilación habían contribuido a la tasa de infección y al número de muertes excepcionalmente altas. [6] Fue uno de los peores brotes a nivel mundial de la pandemia de 1918/19 en términos de morbilidad y mortalidad. [7]
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En 1919, Tahití fue devuelta a sus propietarios y sus hornos pasaron de funcionar con carbón a funcionar con petróleo . En 1920 realizó un viaje a Vancouver , Columbia Británica. Al año siguiente volvió a la ruta de San Francisco. [3]
El 3 de noviembre de 1927, Tahití chocó con el ferry Greycliffe de Watsons Bay frente a Bradleys Head en el puerto de Sydney. El ferry lleno de gente se partió en dos y se hundió en tres minutos. [8] De los 120 pasajeros del ferry, 40 murieron. [9]
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El 12 de agosto de 1930, Tahití , con 103 pasajeros, 149 miembros de la tripulación y 500 toneladas de carga general, salió de Wellington para continuar un viaje de Sydney a San Francisco. Estaba a unas 480 millas náuticas (890 km; 550 millas) al suroeste de Rarotonga en 20 ° 43′S 166 ° 16'W / 20.717°S 166.267°W / -20.717; -166.267 (RMS Tahití) a las 4:30 am del 15 de agosto de 1930, cuando el eje de la hélice de estribor se rompió, abriendo un gran agujero en la popa y provocando una rápida inundación. Su operador inalámbrico transmitió una llamada de socorro y su tripulación lanzó cohetes de señales de socorro, preparó a los pasajeros para la posibilidad de abandonar el barco y luchó contra las inundaciones en un esfuerzo por salvar el barco. [10]
A las 22:10 horas del 16 de agosto, el vapor noruego Penybryn llegó para ayudar. Penybryn permaneció junto a Tahití durante la noche del 16 al 17 de agosto con sus reflectores iluminando Tahití y sus barcos listos para ayudar a los pasajeros y la tripulación de Tahití si fuera necesario . [10]
A las 9:30 am del 17 de agosto, los pasajeros del Tahiti y parte de su tripulación abandonaron el barco, y todos los botes salvavidas se alejaron en 13 minutos. Parte de su tripulación permaneció a bordo para continuar los esfuerzos para frenar la inundación. El vapor estadounidense Ventura acababa de llegar al lugar, después de haber indicado que podía llevar a bordo a los pasajeros y la tripulación del Tahiti , y los recogió poco después de que abandonaran el barco. Los miembros de la tripulación de Tahití , ayudados por un barco de Penybryn , regresaron a Tahití en los barcos de Tahití y comenzaron a intentar salvar el correo y el equipaje de primera clase del barco que se hundía. [10]
A la 1:35 pm del 17 de agosto, Tahití se estaba asentando rápidamente y se volvió demasiado peligroso para su tripulación permanecer a bordo. Abandonaron el barco, habiendo salvado los papeles y los lingotes del barco . Tahití se hundió, sin pérdidas de vidas, a las 4:42 pm del 17 de agosto de 1930 en 24°44′S 166°15'W / 24.733°S 166.250°W / -24.733; -166.250 (RMS Tahití) , a unas 460 millas náuticas (850 km; 530 millas) de Rarotonga. [10] [11] [12]
Un tribunal de investigación convocado en Wellington, Nueva Zelanda, publicó sus conclusiones sobre el hundimiento en un informe el 15 de septiembre de 1930. El informe fue emitido por la Junta de Comercio del Reino Unido en Londres el 11 de diciembre de 1930. El tribunal concluyó que el El hundimiento se debió a una rotura del eje de la hélice de estribor que no sólo perforó el casco del Tahiti en su popa, dejando entrar agua al túnel del eje (que el tribunal consideró que se podía sobrevivir), sino que también abrió un agujero en el mamparo que dividía el túnel del eje. sala de máquinas y bodega número 3 . El tribunal determinó que este último agujero finalmente provocó que el barco se hundiera, ya que el creciente peso del agua que inundaba el túnel del pozo ensanchó el agujero en el mamparo a pesar del esfuerzo de la tripulación por contener la inundación y finalmente superó sus esfuerzos de control de daños. [10]
El tribunal declaró inocentes en el hundimiento tanto a la tripulación como a los funcionarios que habían certificado el cumplimiento de las normas de navegabilidad del barco, afirmó que la rotura de un eje de hélice era un hecho común en el mar pero que el nivel de daño sufrido por Tahití al romperse El eje de la hélice era extremadamente raro y determinó que el hundimiento de Tahití se debió "a un peligro del mar que ningún cuidado o previsión humana razonable podría haber evitado". [10]
El tribunal elogió al Maestro de Tahití , TA Toten, por mostrar "recursos y un juicio sereno y preciso digno de los mayores elogios", dijo que "todos los rangos bajo su mando respondieron al ejemplo que él dio" [10] y destacó los esfuerzos de el personal de ingeniería del barco, declarando:
La peor parte de la lucha recayó sobre los ingenieros, la sala de máquinas y el personal de la bodega de combustible debajo de ellos. Durante cerca de sesenta horas, sin dormir y sin respiro, los ingenieros dirigieron y libraron una valiente lucha perdida contra las implacables aguas, trabajando durante largos períodos en las profundidades del agua y en peligro inminente de colapso del mamparo tenso y parcialmente roto que aprisionaba el muro. de agua muy por encima de ellos. Fue su coraje y su resistencia lo que hizo posible que el capitán retrasara hasta el momento propicio la orden final de abandonar el barco. [10]
El tribunal concluyó su informe afirmando: "Consideramos nuestro deber dejar constancia de esta apreciación de la conducta del capitán y de todos sus subordinados". [10]