La familia TU de pequeños motores de cuatro cilindros en línea de PSA Peugeot Citroën se introdujo en 1986 y se utilizó en la gama de automóviles Peugeot y Citroën . Se instaló por primera vez en el Citroën AX en octubre de 1986, reemplazando a la familia X , aunque compartía muchos componentes con su predecesor. El TU está disponible en gasolina o en una variante diésel de aspiración natural , esta última denominada TUD.
El motor TU está relacionado lejanamente con el antiguo motor X-Type: comparte una arquitectura de árbol de levas en cabeza similar, pero las diferencias clave son el árbol de levas accionado por correa (el X es accionado por cadena ) y que el TU está montado en una posición vertical convencional con una transmisión separada montada en el extremo y ejes de transmisión de longitud desigual . El motor X, en comparación, tenía una transmisión integral montada en el costado del cárter (lo que dio lugar a su apodo popular de "motor de maleta"), compartía un suministro de aceite común y estaba montado casi acostado de lado dentro del automóvil.
Después de que el motor debutara en el Citroën AX en 1986, rápidamente comenzó a reemplazar al motor X en la mayoría de sus aplicaciones restantes: el Peugeot 205, Citroën BX y Citroën C15 habían hecho la transición en 1988 , mientras que reemplazó al motor Simca "Poissy" en el Peugeot 309 en 1991. También se usa/se usa en los siguientes automóviles: Citroën: AX, Saxo, C2, C3, C4, BX, ZX, Xsara, Nemo y Berlingo. Peugeot: 106, 206, 207, 306, 307, 405, Bipper, Partner y Hoggar, el Peugeot 405 iraní y el Peugeot Pars TU5, así como el IKCO Runna .
El motor TUD se utilizó únicamente en 11 vehículos, de los cuales 6 eran modelos que no eran de PSA: el Citroën AX, el Citroën Saxo, el Citroën Xsara, el Peugeot 106, el Rover Metro/100, el Nissan Micra, el Maruti Suzuki Zen D/Di, el Maruti Suzuki Esteem D/Di y el IKCO Samand, y el Tata Indigo 1.4 TD. El motor TUD del Tata es una versión más pequeña, basada en el 1.5D.
PSA ha detenido ahora la producción de los motores TU originales, aunque los motores EC, estrechamente relacionados con la unidad TU5, todavía se están produciendo para mercados emergentes como China y Rusia y están disponibles en versiones de 1,6, 1,8 y 2,0 litros [ cita requerida ] .
Los motores IKCO EF de Iran Khodro compartirían cierta relación con los motores TU, que fueron diseñados conjuntamente por Iran Khodro y FEV GmbH de Alemania.
El TU9 fue la versión de nivel de entrada, utilizada en una variedad de automóviles, incluidos el Citroën AX , Saxo , Peugeot 205 y 106. Tenía una cilindrada de 1,0 L (954 cc), con un diámetro y una carrera de 70 mm × 62 mm (2,76 in × 2,44 in). La potencia fue inicialmente de 45 CV (33 kW; 44 hp), pero se incrementó a 50 CV (37 kW; 49 hp) en 1992, con la adopción de la inyección central de combustible y un convertidor catalítico . La producción se detuvo en el Citroën Saxo y Peugeot 106 con la introducción de Euro III en 2001. Las primeras versiones de este motor sufrieron fallas prematuras de los pistones que tenían un diseño especial de baja fricción para ahorrar combustible. Los síntomas fueron golpeteo del pistón, especialmente con el motor frío, consumo excesivo de aceite y humo de escape. PSA reparó los vehículos afectados bajo garantía. Esto implicó instalar un diseño de pistón revisado y revestimientos de reemplazo.
El TU1 tiene una cilindrada de 1,1 L (1.124 cc), con un diámetro y una carrera de 72 mm × 69 mm (2,83 in × 2,72 in). La potencia era inicialmente de 55 CV (40 kW; 54 CV), pero se incrementó a 60 CV (44 kW; 59 CV) en 1992, con la adopción de la inyección central de combustible y un convertidor catalítico. La introducción de Euro III condujo a la adopción de la inyección multipunto , pero la potencia se mantuvo igual (aunque hubo un pequeño aumento de par). Este motor fue la opción de nivel de entrada en el Citroën C2 y C3 y Peugeot 206 .
Hay dos motores en esta serie, ambos desarrollados para uso en competición, el primero es alimentado por carburador (TU24) basado en el TU1 y el segundo tiene inyección electrónica de combustible (TU2) basado en el TU3.
El TU24 tiene una cilindrada de 1,3 L (1.294 cc), con un diámetro y una carrera de 75 mm × 73 mm (2,95 in × 2,87 in). La potencia inicial era de 95 CV (70 kW; 94 hp), y alimentaba al Citroën AX Sport con carburadores Solex, pero se desarrolló una versión ligeramente más potente del TU24 para el Peugeot 205 Rallye con un colector de admisión más largo y un tamaño de venturi ligeramente mayor en los carburadores Weber .
La versión TU2 posterior con 100 CV (74 kW; 99 hp) fue creada en 1992 para el Peugeot 106 Rallye, con la adopción de un sistema de inyección de combustible Magneti Marelli y un convertidor catalítico. Esta versión en el 106 Rallye utiliza el bloque de aluminio TU3 más alto, diferentes longitudes de biela y pistones. Las cabezas de aluminio también difieren ligeramente en la ubicación, el tamaño y la forma de los puertos con diferentes árboles de levas. Los tamaños de válvulas son muy ligeramente diferentes: la TU24 tiene 39,3 mm (1,55 in) de admisión y 31,2 mm (1,23 in) de escape. La TU2J2 tiene 39,5 mm (1,56 in) de admisión y 31,4 mm (1,24 in) de escape con vástagos de válvula ligeramente más delgados.
El TU3 tiene una cilindrada de 1,4 L (1.360 cc), con un diámetro y una carrera de 75 mm × 77 mm (2,95 in × 3,03 in). [1] Este motor ha sido uno de los más utilizados por el Grupo PSA, con aplicaciones en superminis, compactos y coches medianos, incluyendo una etapa en su uso en competición en la Citroën AX GT Cup y la Citroën AX GTI Cup, celebradas en muchos países europeos a lo largo de la década de 1990 tanto en carreras de circuito como en rally .
En sus primeros años, estaba disponible con carburador de uno o dos cuerpos, y la inyección de combustible se introdujo en 1990 para el AX GTI y el 106 XSi, capaz de entregar 100 CV (74 kW; 99 hp) a 6600 rpm. Las versiones con carburador dieron paso a la inyección de combustible en 1992, mientras que la versión deportiva se retiró en 1996.
En 2004 se presentó una versión DOHC de 16 válvulas del TU3 de 1360 cc con distribución variable , junto con el Peugeot 206 Quiksilver Edition. Sin embargo, esta versión se denominó ET3, posiblemente como preludio de la nueva familia de motores Prince de PSA/BMW .
El TU5 tiene una cilindrada de 1,6 L (1.587 cc), con un diámetro y una carrera de 78,5 mm × 82 mm (3,09 in × 3,23 in). Inicialmente estuvo disponible en configuración de 8 y 16 válvulas, pero solo se mantiene la opción DOHC 16V. El bloque está hecho de hierro fundido y la culata es de aluminio. La potencia es de 109 CV (80 kW; 108 hp) en la mayoría de las aplicaciones actuales, la misma que el motor diésel DV6 1.6 L, aunque se utilizó una versión deportiva de 125 CV (92 kW; 123 hp) para impulsar el Citroën C2 VTS. El TU5 ha sido utilizado en deportes de motor tanto por Citroën como por Peugeot. Este motor (versión JP+) también se instaló en el Yugo Florida desde 2002 hasta 2008.
La última aplicación se ha producido en el Citroën C-Elysée y el Peugeot 301 , donde se le ha cambiado el nombre por el de "EC5". Para el mercado chino, el motor se denomina N6A 10FXA3A PSA y desarrolla 88 CV (65 kW; 87 hp).
El TU5 JP+ (NFV) y el TU5 JP/L4 (NFT) son motores prácticamente iguales, pero con ligeras diferencias. TUG 525
El TUD era la variante diésel. Un diésel de inyección indirecta con bomba mecánica ( variantes Bosch o Lucas según modelo y año). Inicialmente utilizaba el bloque de cilindros de aleación del TU3 con camisas húmedas más resistentes . Por eso se lo llamó TUD3. Este motor era particularmente propenso a fallar prematuramente la junta de culata. En los primeros automóviles Citroën AX14D, algunos motores necesitaban el reemplazo de la junta antes de la primera revisión. La mayoría de los motores requerían atención en algún momento.