La Ligne à Grande Vitesse Est européenne (Línea de alta velocidad de Europa del Este), normalmente abreviada como LGV Est , es una línea ferroviaria francesa de alta velocidad que conecta Vaires-sur-Marne (cerca de París ) y Vendenheim (cerca de Estrasburgo ). La línea reduce a la mitad el tiempo de viaje entre París y Estrasburgo y ofrece servicios rápidos entre París y las principales ciudades del este de Francia, así como Luxemburgo y Alemania . El LGV Est es un segmento del proyecto Main Line for Europe para conectar París con Budapest con un servicio ferroviario de alta velocidad.
La línea se construyó en dos fases. La construcción de los 300 km (190 millas) desde Vaires-sur-Marne hasta Baudrecourt (cerca de Metz y Nancy ) comenzó en 2004; la primera fase entró en servicio en junio de 2007. La construcción de la segunda fase de 106 km (66 millas) desde Baudrecourt a Vendenheim comenzó en junio de 2010; la segunda fase se abrió al servicio comercial el 3 de julio de 2016. La apertura de la segunda fase se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim el 14 de noviembre de 2015 durante las pruebas de puesta en servicio, lo que provocó 11 muertes.
Un tren especialmente modificado realizó una serie de pruebas de alta velocidad en la primera fase del LGV Est antes de su apertura. En abril de 2007, alcanzó una velocidad máxima de 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph), convirtiéndose en el vehículo ferroviario convencional más rápido y el tren de pasajeros más rápido en un sistema ferroviario nacional (a diferencia de la vía de prueba dedicada). [2] [3]
La línea pasa por las regiones francesas de Île-de-France y Grand Est . El primer tramo de 300 km (190 millas) de esta nueva ruta, que une Vaires-sur-Marne, cerca de París , con Baudrecourt en el Mosela, se inauguró el 10 de junio de 2007. [4] Construido para velocidades de hasta 350 km/h (220 mph). , para el servicio comercial opera inicialmente a una velocidad máxima de 320 km/h (200 mph), [5] y fue el servicio más rápido del mundo con una velocidad promedio de 279,3 km/h (173,5 mph) entre Lorena y Champaña [ 6] hasta la inauguración del ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou en 2009. Es la primera línea en Francia que circula a esta velocidad máxima en servicio comercial, la primera en Francia en utilizar ERTMS , [7] el nuevo sistema europeo de señalización ferroviaria y La primera línea también cuenta con trenes ICE alemanes. [8] [9] La segunda fase incluye el túnel Saverne de 4.200 metros (13.800 pies) .
En 1969, el político de Metz Raymond Mondon solicitó un estudio de un tren rápido de París a Estrasburgo a lo largo del trazado de la autopista A4 prevista . [10] En 1970-71, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, por sus siglas en francés) desarrolló un plan maestro de conexiones interurbanas rápidas en Europa continental. Su conexión entre París y Estrasburgo era muy similar al recorrido del LGV Est. El plan director de la UIC preveía que esta línea se construyera poco después de las líneas París-Lyon y París-Bruselas. En 1974, el director de la SNCF confirmó que la empresa quería seguir el plan director de la UIC. [11] : 57
Alemania, que estaba desarrollando el sistema Transrapid Maglev , se mostró reservada durante mucho tiempo sobre el sistema TGV que estaba desarrollando Francia. Un estudio de 1975 concluyó que el tráfico de pasajeros únicamente a Alsacia y Lorena no sería suficiente para la viabilidad financiera de la línea. En 1982, reconociendo la renuencia alemana a ampliar la línea hacia Alemania, el presidente de SNCF, André Chadeau, anunció que la empresa no construiría el LGV Est sin subvenciones gubernamentales. [11] : 58 Al año siguiente, el ingeniero de Saverne Charles Maetz convenció a los parlamentarios Adrien Zeller y François Grussenmeyer para establecer la Asociación TGV de Europa del Este ( en francés : l'Association TGV Est-Européen ), que logró reunir a las autoridades locales para apoyar el proyecto. . [10]
La LGV Est es el resultado directo de un proyecto iniciado en 1985 con la creación de un grupo de trabajo presidido por Claude Rattier y más tarde por Philippe Essig. Su informe proporcionó la base para los estudios de diseño preliminares realizados en 1992-1993. [12] [13] : 12 El plan inicial de los años 80 se extendía a lo largo de un corredor desde París hasta Munich. Sin embargo, el tráfico de pasajeros esperado a lo largo de este corredor era bastante bajo, a diferencia de los corredores París-Lyon y París-Bruselas/Londres, y una ruta directa cruzaba una región del este de Francia lejos de cualquier área urbana importante. [ cita necesaria ]
En 1986, el diputado Marc Reymann presentó al gobierno una ruta que compartía una línea troncal común entre LGV Nord y LGV Est desde París, a través del aeropuerto Charles de Gaulle , hasta Soissons antes de bifurcarse en líneas hacia Bruselas (LGV Nord) y Estrasburgo (LGV Est). [14] En 1988, el gobierno alemán acordó una línea ferroviaria de París a Frankfurt vía Saarbrücken . [11] : 68
Al año siguiente, Philippe Essig presentó la ruta que luego se construiría y al mismo tiempo abordó el otro problema: la financiación. Esta ruta, más al norte que las propuestas anteriores, servía a Reims y Estrasburgo. Para no ofender a las ciudades de Nancy y Metz, que comparten una antigua rivalidad, y evitar los problemas surgidos durante la construcción de la autopista A4 veinte años antes, esta ruta iba directamente a Estrasburgo y pasaba a medio camino entre Nancy y Metz, donde una única Se construiría una estación para dar servicio a ambas localidades y mejorar las relaciones entre ellas. [ cita necesaria ]
La financiación de esta propuesta requirió contribuciones de los gobiernos locales (una primera vez en Francia para la construcción de una línea de alta velocidad) y del Gran Ducado de Luxemburgo . Este fue un acuerdo financiero favorable para SNCF debido a las bajas proyecciones de pasajeros y porque la población de las ciudades atendidas estaba por debajo del umbral para construir una línea de alta velocidad. La complejidad de la financiación provocó un gran retraso del proyecto. Bajo el gobierno de Pierre Bérégovoy (primer ministro francés de 1992 a 1993), el gobierno se negó a aportar más de 25 mil millones de francos al proyecto y limitó la ruta a Baudrecourt, al que la región de Alsacia amenazó con retirar su contribución financiera al proyecto. proyecto. Después de largas demoras bajo los sucesivos gobiernos, todos queriendo limitar el costo del proyecto, finalmente todas las partes aceptaron un proyecto de dos fases, siempre que se asumieran compromisos para la rápida finalización de la segunda fase. [15]
El 1 de abril de 1992 el proyecto se incorporó al plan director de líneas de alta velocidad, en el que fue clasificado como proyecto prioritario. [12] El 22 de mayo de 1992, Francia y Alemania acordaron una línea de alta velocidad franco-alemana compuesta por un ramal norte a través de Saarbrücken y Mannheim y un ramal sur a través de Estrasburgo y Karlsruhe . El mismo año se firmó un memorando de entendimiento similar entre los ministros de transporte de Francia y Luxemburgo. [12] En el Consejo Europeo de Essen de 1994 , el proyecto LGV Est fue reafirmado como proyecto prioritario de transporte transeuropeo. [12]
Los beneficios socioeconómicos esperados del proyecto LGV fueron inferiores a los de otros proyectos ferroviarios de alta velocidad en curso: LGV Bretagne-Pays de la Loire y LGV Bordeaux-Toulouse . [16] La línea es redundante respecto de tres líneas ferroviarias existentes: París a Estrasburgo , París a Mulhouse y las líneas combinadas Ligne de Trilport à Bazoches y Reims-Metz . [13] : 18 Además, el potencial internacional de la línea planificada parecía bajo, ya que Alemania tenía poco interés en el desarrollo de líneas de alta velocidad, [17] favorecía los ejes nacionales norte-sur y, debido a la competencia entre SNCF y Deutsche ferrocarril . [18]
La decisión de construir la línea está motivada políticamente por el fomento de la integración europea, el servicio a las instituciones europeas en Estrasburgo y el equilibrio geográfico de las líneas ferroviarias de alta velocidad francesas, tras la construcción de líneas de alta velocidad desde París hacia el sureste ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée ), el suroeste ( LGV Atlantique ) y el norte ( LGV Nord ). [ cita necesaria ]
En 1994 se llevó a cabo una investigación pública. [12] Al año siguiente, un informe elaborado a petición del Ministro de Transportes propugnaba una remodelación completa del proyecto, con un punto final de la línea en Épernay y a partir de ahí la adaptación de la línea existente. Línea París-Estrasburgo para dar cabida a trenes basculantes de alta velocidad . [19] En Nancy, ciudad favorecida por esta ruta, esta ruta fue defendida localmente por Gérard Lignac, director del periódico L'Est Républicain . [20] Aunque no se completó el presupuesto y Lorena y Alsacia se opusieron a la fase prevista del proyecto, [21] la declaración de utilidad pública se firmó el 14 de mayo de 1996, [22] dos días antes de la fecha límite tras la cual se Se habría requerido una nueva investigación pública. [ cita necesaria ]
Se firmó un protocolo para la construcción y financiación del LGV Est entre el gobierno nacional, RFF, SNCF y los gobiernos locales. [12] El acuerdo de financiación de la primera fase de la línea de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt fue firmado el 7 de diciembre de 2000 entre los numerosos socios del proyecto, entre ellos 17 gobiernos locales. [12] El 18 de diciembre de 2003, el gobierno de Jean-Pierre Raffarin anunció que continuaría con varios proyectos de TGV, incluida la construcción de la segunda fase del LGV Est, que comenzaría en 2010. [ cita necesaria ] El 24 de enero de 2007, Se firma el acuerdo financiero para los estudios y trabajos preparatorios de la segunda fase de la línea de Baudrecourt a Estrasburgo. [23]
La construcción de la línea se dividió en dos fases. La primera fase atraviesa 300 km (190 millas) de terreno relativamente plano desde Vaires-sur-Marne (20 km (12 millas) al este de París) hasta Baudrecourt (entre Metz y Nancy ), donde se cruza Metz-Saarbrücken y París- Líneas ferroviarias de Estrasburgo. [24] [25] La construcción de la primera fase comenzó en 2002 y entró en servicio el 10 de junio de 2007. Hasta la finalización de la segunda fase, los trenes TGV continuaron desde aquí hacia Estrasburgo por la antigua (menor velocidad) existente París- Pista de Estrasburgo. [25] La segunda fase atravesó 106 km (66 millas) de terreno más accidentado desde Baudrecourt hasta Vendenheim , en el extremo norte del área metropolitana de Estrasburgo. La construcción de la segunda fase comenzó en agosto de 2010 y se inauguró el 3 de julio de 2016. [26]
Entre la apertura de la primera y la segunda fase, trenes de Estrasburgo, Colmar y el sur de Alemania viajaron a lo largo de la línea clásica París-Estrasburgo hasta Réding , luego el ferrocarril Réding-Metz para unirse al LGV Est en Baudrecourt. Sin embargo, los trenes de Nancy y Sarrebourg viajaron a lo largo de la línea París-Estrasburgo hasta Frouard , luego tomaron el ferrocarril Frouard-Novéant para unirse al LGV Est en Vandières . [ cita necesaria ]
Además de la construcción del LGV, el proyecto incluye:
Los tiempos de viaje han disminuido de la siguiente manera:
Los movimientos de tierras de la primera fase entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt comenzaron en la primavera de 2002. Los contratistas tardaron tres años en completar los movimientos de tierras y unas 327 obras estructurales, así como en restablecer las comunicaciones para las personas y la vida silvestre. El trazado de vías y la construcción de las nuevas estaciones comenzaron en 2004. [ cita necesaria ]
El LGV Est , primer proyecto de infraestructura de este tipo declarado de utilidad pública por el Ministerio de Medio Ambiente, es también el primer ferrocarril financiado en gran medida por las regiones francesas y la Unión Europea (UE). El contratista principal del proyecto es RFF ( Réseau ferré de France ), la empresa estatal responsable de la gestión de la infraestructura ferroviaria francesa. [ cita necesaria ]
Las obras de ingeniería civil se distribuyeron en ocho contratos que fueron adjudicados tras licitación de cinco empresas: SNCF , ISL, Tractebel, Scétauroute y Setec . Es la primera vez que hay competencia para la construcción de una línea TGV desde la reforma del sistema ferroviario en 1997 y la participación de RFF. SNCF Ingeniería, en colaboración con EEG Simecsol, logró obtener cuatro de los contratos (incluido uno para la segunda fase), lo que representa el 50% del proyecto de ingeniería civil. Además, dirigió todo el proyecto de las obras de superestructura (vía, señales y electrificación) bajo la responsabilidad de Réseau Ferré de France . [ cita necesaria ]
El 9 de junio de 2007, el TGV Est realizó su viaje inaugural, saliendo de la Gare de l'Est a las 7:36 horas. Los pasajeros notables incluyeron: François Fillon , el Primer Ministro francés, Alain Juppé , el Ministro de Desarrollo Sostenible y el Embajador argentino en Francia. El Primer Ministro saludó este acontecimiento como "un hermoso símbolo de la capacidad de nuestro país de innovar cuando está unido, un símbolo de la Francia europea , del conocimiento de las empresas francesas y un símbolo que da confianza en el futuro". Saludó este logro como "una unión en tren entre Francia y sus socios alemanes , luxemburgueses y suizos , entre las instituciones europeas y la capital [francesa]". [ cita necesaria ]
El 2 de septiembre de 2009, el administrador de infraestructuras RFF anunció la licitación para la segunda fase. La financiación finalizó el 1 de septiembre de 2009, con una combinación de fuentes que van desde los gobiernos francés y luxemburgués , gobiernos regionales, la UE y RFF. [28] Se planeó abrir la línea completa el 3 de abril de 2016, [29] pero esa apertura se retrasó hasta el 3 de julio debido a un accidente importante durante las pruebas de la línea. [30] Hasta entonces, el TGV circulaba entre estas dos ciudades a través de la línea existente Metz - Estrasburgo a la velocidad normal de 160 km/h (99 mph) para la línea.
La soldadura final de raíles de la segunda fase tuvo lugar el 31 de marzo de 2015 y estuvo acompañada de un acto de finalización de la construcción de la Fase 2, aunque continuaron los trabajos de señalización. [29] La apertura de la segunda fase estaba prevista para el 3 de abril de 2016, pero se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim durante las pruebas de puesta en servicio, lo que provocó 11 muertes y daños a un puente de la línea. [30] La línea se inauguró el 3 de julio de 2016. [31] Un deslizamiento de tierra en marzo de 2020 provocó un descarrilamiento, con 22 heridos leves y uno grave. [32]
Se llevaron a cabo una serie de pruebas de alta velocidad, denominadas Operación V150, en el LGV Est antes de su apertura en junio de 2007 utilizando un tren especialmente modificado. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por la SNCF , el constructor del TGV Alstom y el propietario del LGV Est, Réseau Ferré de France, entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007. Tras una serie de recorridos a velocidades cada vez más altas, el intento oficial de récord de velocidad tuvo lugar el 3 de abril de 2007. [33] [34] La velocidad máxima de 574,8 km/h (159,6 m/s, 357,2 mph) se alcanzó en el punto kilométrico 191 cerca del pueblo de Le Chemin, entre las estaciones de TGV de Mosa y Champaña-Ardenas , donde se encontraban las condiciones más favorables. El perfil existe.
El récord de velocidad de 515,3 km/h (320,2 mph) de 1990 se batió extraoficialmente varias veces durante la campaña de pruebas que precedió y siguió al intento de récord certificado, la primera vez el 13 de febrero de 2007 con una velocidad de 554,3 km/h (344,4 mph). , y la última vez el 15 de abril de 2007 con una velocidad de 574,8 km/h (357,2 mph).
El coste total fue de unos 4.000 millones de euros, repartidos de la siguiente manera:
La LGV Est fue objeto de debate público por varias razones:
El récord de velocidad de un tren que circula en un sistema ferroviario nacional, en lugar de en una vía de prueba, sigue en manos del ferrocarril convencional: una versión modificada de un modelo TGV de Alstom SA alcanzó los 575 km/h en Francia en 2007.
