El túnel de carretera de Lyttelton atraviesa Port Hills para conectar la ciudad neozelandesa de Christchurch y su puerto marítimo, Lyttelton . Se inauguró el 27 de febrero de 1964 y transporta poco más de 10.000 vehículos por día como parte de la carretera estatal 74 . [1] [ no verificado en el cuerpo ] [ fuente obsoleta ]
Con 1.970 metros (6.460 pies), fue el túnel de carretera más largo de Nueva Zelanda desde su apertura hasta el 2 de julio de 2017, [1] [ verificación fallida ] cuando fue reemplazado por los túneles Waterview . [ no verificado en el cuerpo ]
Si bien el túnel en sí no sufrió daños debido al terremoto de Christchurch de febrero de 2011 , la cubierta del túnel de Heathcote quedó destruida. El cercano edificio de control de túneles , un edificio patrimonial de categoría I, sufrió daños importantes y fue cerrado, antes de ser finalmente demolido en 2013. La construcción de un nuevo edificio de control se completó en 2014. [2] [ cita completa necesaria ]
Cuando los primeros europeos se establecieron en Canterbury en la década de 1850 [ discutieron – discutieron ] sin puertos de aguas profundas disponibles excepto en la Península de Banks , tuvieron que transportar sus productos desde las llanuras a Heathcote , cerca de Sumner . [ dudoso - discutir ] [ cita necesaria ] Desde allí fue llevado en lancha y encendedor alrededor de Lyttelton Heads hasta los barcos que esperaban en el puerto de Lyttelton. [ dudoso - discutir ] [ cita necesaria ] La única otra ruta [ cita necesaria ] era a través del Bridle Path que se construyó en 1850 y fue utilizado por los primeros colonos europeos como ruta desde el puerto hacia nuevos asentamientos en el lado norte del Colinas del Puerto . [ cita necesaria ] Aunque era muy empinado, era el único medio para atravesar las colinas. [ cita necesaria ] En 1851, un comité selecto investigó los mejores medios de acceso al mar. [ dudoso - discutir ] [ cita necesaria ] Entre las opciones se consideró y rechazó un túnel de carretera, una de las razones fue que los caballos se resfriarían al entrar en un túnel frío desde las llanuras calientes. [3] En cambio, se seleccionó [ dudoso - discutir ] una carretera a través de Evans Pass [ se necesita aclaración ] que está cerca del extremo este de Port Hills, para conectar Sumner y Lyttelton, y se completó en 1857 a un costo de £30,000. [4]
El paso de Evan pronto resultó insatisfactorio [ cita necesaria ] a medida que aumentaron las necesidades de transporte de la provincia, lo que llevó a la construcción del túnel ferroviario que unía Lyttelton y Christchurch en 1867. [5] En ese momento, la población total de Canterbury era sólo de 10.000 habitantes. [ cita necesaria ]
Se han construido dos enlaces de carretera más, más empinados y más largos que el primero [ se necesita aclaración ] ; uno que llega a Lyttelton a través de Dyers Pass a través del puerto principal de Lyttelton en Governor's Bay, y otro aún más largo a través de Gebbie's Pass. A pesar de su longitud, por el paso de Gebbie a veces pasaban valiosos transportes pesados, ya que las heladas en invierno podían hacer que las otras dos carreteras fueran inseguras. [6] [ verificación fallida ]
La introducción de vehículos de motor en Nueva Zelanda puso de relieve la necesidad de una mejor conexión por carretera. Dos alternativas, un túnel de carretera o un canal, se convirtieron en objeto de considerables discusiones. En 1919, la empresa australiana Smith, Timms and Kidman ofreció construir un túnel de carretera en tres años por 700.000 libras esterlinas o alrededor de 624.000 libras esterlinas si se eliminaba la línea de tranvía propuesta, pero el plan decayó. [3] [7]
En 1920, se había establecido la Christchurch-Lyttelton Tunnel Road League (que en 1922 se había convertido en la Port and City League) para impulsar la construcción de un túnel. [8]
También existía una Liga de Port Christchurch que abogaba por un puerto en el estuario de los ríos Heathcote y Avon. Sir Joseph Ward, Primer Ministro y Ministro de Ferrocarriles en 1929, organizó una subvención del Gobierno de 1.000 libras esterlinas a la Port and City League, para establecer una comisión que investigara el asunto planteado; La Liga recaudó una suma similar. [3] Esto fue considerado por la Liga como un gesto significativo de respaldo oficial. [9] La "Comisión de Acceso Directo al Mar" resultante concluyó en julio de 1930 que no podían recomendar la adopción de las propuestas ni para un túnel de carretera ni para un puerto en Christchurch, ya que esto causaría "graves dificultades a los comerciantes y a la comunidad agrícola". ". [10]
La Cámara de Comercio de Canterbury hizo campaña durante las décadas de 1930 y 1940 a favor de un túnel de carretera, pero sin éxito hasta 1944, cuando Bill MacGibbon (vicepresidente de la Junta del Puerto de Lyttelton y destacado en el movimiento para construir un túnel) pudo convencer al gobierno de Nueva Zelanda. para permitir que el Ministerio de Obras prepare planes. [11]
En abril de 1937, una conferencia convocada por la Cámara de Comercio de Canterbury con el apoyo del Primer Ministro Michael Savage , a la que asistieron 28 organismos públicos, hizo una recomendación para la construcción de un túnel de carretera. Sin embargo, el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial puso fin a todos los proyectos de construcción, excepto a los esenciales. En 1943, una conferencia a la que asistieron 19 organismos públicos dio como resultado el establecimiento de un Comité de Promoción de Carreteras de Túneles. [12] En 1944, el Ministro de Obras Públicas, Bob Semple , se reunió con delegados tanto del Comité de Promoción de Carreteras de Túneles como de la Liga del Canal. Consideró que el proyecto del canal, cuyo coste se estimaba entonces en 5.000.000 de libras esterlinas, [3] no tenía esperanzas de éxito, mientras que quedó muy favorablemente impresionado con el proyecto del túnel de carretera, cuyo coste se estimaba entonces en 750.000 libras esterlinas. [13]
Los avances eran todavía lentos, aunque en junio de 1949 se publicó un aviso en el Gazette autorizando la construcción de una autopista a modo de túnel. A esto le siguió en 1952 un estudio que definía los límites del terreno necesario.
Los años que siguieron al final de la Segunda Guerra Mundial no vieron más avances hasta que en 1953 Sidney Holland , miembro del parlamento por Fendalton en Christchurch y también, más críticamente, primer ministro, patrocinó el Proyecto de Ley del Túnel de Carretera Christchurch-Lyttelton, que establecía un túnel de carretera de siete hombres. autoridad para construir y controlar un túnel de carretera con autoridad para obtener el préstamo, construir el túnel y reembolsar el préstamo mediante el cobro de peajes. [11] El proyecto de ley se convirtió posteriormente en ley en octubre de 1956 y el Gobierno garantizaba el reembolso de cualquier préstamo obtenido por la Autoridad de Túneles de Carretera. [3]
En 1956, el MOW estimó que el proyecto costaría 2,515 millones de libras esterlinas. [14] El Ministerio de Obras y Desarrollo (MOW) fue nombrado ingeniero consultor de la Autoridad de Túneles de Carretera; Con la ayuda del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Canterbury comenzaron el diseño del túnel de carretera. Se llevó a cabo un programa de perforación en las áreas de portal propuestas para localizar el lecho de roca. Se consideraron varias opciones con un diseño de túnel inicial que tenía un ancho de 37 pies (11 m), que constaba de una calzada de 24 pies (7,3 m) de ancho con una pista para bicicletas de 5 pies 6 pulgadas (1,68 m) de ancho a cada lado. [15] Como se estimó que las pistas para bicicletas aumentarían el costo en £ 500,000, se eliminaron. El diseño final requería una calzada de 7,3 m (24 pies) de ancho con bordillos de 0,61 m (2 pies) de ancho a cada lado para uso del personal de mantenimiento y para ayudar a evitar que los vehículos motorizados desguacen las paredes del túnel. [3] [15]
Tras las discusiones sobre la ruta y el ancho del túnel que permitieron finalizar el costo estimado, la recién creada Autoridad de Túneles de Carretera bajo la presidencia de Bill MacGibbon (ca. 1891 - 1962) solicitó a la Junta de Préstamos de las Autoridades Locales en 1959 la aprobación para aumentar un préstamo, sólo para que lo rechazaran. La razón dada fue que si las nuevas instalaciones portuarias planificadas en Lyttelton no estaban disponibles antes de la apertura del túnel, entonces no habría suficiente carga circulando a través del túnel en sus primeros años para generar los ingresos por peajes necesarios para pagar el préstamo. Tras el envío de una delegación al Primer Ministro (Walter Nash) y al Ministro de Finanzas (Arnold Nordmeyer) y luego una garantía por escrito de la Autoridad de Túneles de Carretera de que el túnel no estaría terminado antes de que se completaran las mejoras del puerto, la aprobación se concedió en marzo de 1960 para la obtención de un préstamo de 3.250.000 libras esterlinas. Hasta el momento se habían recaudado £2.652.330, la mayor parte en paquetes al 4,875% y al 5%. [3]
Una vez completados el diseño y las especificaciones en agosto de 1960, el MOW convocó a licitación para llevar a cabo el proyecto, que, como resultado de su diseño detallado, estimaron que costaría £ 3.500.000. [11] El contrato exigía que el precio del trabajo se fijase en metros lineales, lo que imponía a los postores del contrato la responsabilidad de determinar las condiciones probables del terreno, lo que afectaría el tiempo que llevaría excavar el túnel. Afortunadamente, todavía estaban disponibles los registros de la construcción del túnel ferroviario entre 1861 y 1867. [11]
En enero de 1961 se recibieron ofertas para la construcción del túnel de siete empresas, cuyos precios variaron entre £ 1.770.431 y £ 3.774.117, siendo todas menos dos una combinación de un contratista de Nueva Zelanda y un contratista internacional. [11] [3] Como la Autoridad de Túneles de Carretera se había reservado el derecho de colocar baldosas en las superficies del túnel si los fondos lo permitían, decidió ejercer esta opción y adjudicó un contrato de 1.947.748 libras esterlinas que incluía el revestimiento del túnel el 28 de enero de 1961 [3] a el postor más bajo, una empresa conjunta 60/40 de Fletcher Construction, de propiedad neozelandesa, y Kaiser Engineers and Constructors de los Estados Unidos de América. [11] [3]
Además, se iba a construir una autopista desde Ferry Road hasta el paso subterráneo de Heathcote, cerca del portal de Heathcote, a una distancia de unos 2+1 ⁄ 2 millas (5 km). Esto requirió la construcción de puentes sobre el río Ōpāwaho / Heathcote y la línea ferroviaria Lyttelton, un sistema de intercambio y paso subterráneo en el fondo del valle de Horotane. Este trabajo costó aproximadamente £530.000 y fue pagado por la Junta Nacional de Carreteras. [3]
El contrato estipulaba que el proyecto debía completarse en un plazo de tres años, independientemente de si el túnel estaba completamente revestido con tejas o no. Dado que se esperaba que se necesitaran seis meses para importar el equipo y el material y establecerlo en el sitio, y luego permitir nueve meses al final del cronograma para colocar las baldosas en el túnel, el gerente de proyecto de Fletcher-Kaiser, Jack (JG) Smith, estimó que solo tenían 21 meses para cavar y hormigonar el túnel. Mientras que anteriormente la ley exigía que al excavar túneles todos los trabajos se abrieran desde cada extremo y que no se pudieran utilizar motores de combustión interna dentro del túnel, la Ley de Canteras de 1960 permitía el uso de un motor diésel equipado con depuradores y no exigía ningún requisito para el funcionamiento estará abierto de extremo a extremo. Habiendo identificado que era más ventajoso que excavar desde Lyttelton, Fletchers-Kaiser cavó el túnel desde el extremo de Heathcote. Fletcher-Kaiser empleó a Burnett Motors de Ashburton e Isaac Construction de Christchurch para excavar el 1+Carretera de acceso de 1 ⁄ 4 de milla (2 km) de largo al túnel desde la carretera más cercana en el fondo del valle de Heathcote.
El trabajo de excavación del túnel había estado en marcha durante un mes y se habían excavado 180 pies (55 m) cuando tuvo lugar el ceremonial "disparo del primer tiro" para señalar oficialmente el trabajo en el túnel el 9 de septiembre de 1961. [11]
En poco tiempo, el túnel avanzaba a un ritmo de 7,1 m (23,2 pies) por día, trabajando en tres turnos, seis días a la semana. Los excavadores de túneles recibían un salario básico por hora de 7 chelines -2 peniques por hora. A pesar del uso de depuradores de escape de agua en el equipo de excavación con motor diesel, todavía se consideró necesario mejorar la ventilación ubicando cerca de la pared rocosa dos ventiladores de 200 hp (5 pies 6 pulgadas) de diámetro capaces de extraer 100,000 pies cúbicos por hora a través de un tubo flexible de 6 pies. (1,8 m) de diámetro de tubería plástica flexible hasta el portal. Aunque cuando el túnel alcanzó el 60% se descubrió que la limpieza de canales y humo se estaba convirtiendo en un problema. A pesar del uso de varios ventiladores auxiliares, se consideró necesario construir un pequeño túnel de ventilación de 7 pies (2,1 m) por 4 pies (1,2 m) para que el extremo de Lyttelton se conectara con el encabezado principal. Una vez que se realizó la conexión a 350 m (1,160 pies) del extremo de Heathcote, uno de los ventiladores principales se trasladó al extremo de Lyttelton. A pesar del costo de construir el túnel de ventilación, se descubrió que aceleró la construcción del túnel principal al permitir un corte más efectivo, reducir la cantidad de explosivos utilizados y eliminar más rápidamente el humo y los canales después de la voladura. [11]
Se consideró necesario sustentar con una estructura de acero sólo el 8% del túnel debido a las condiciones inestables del terreno. En todas las demás áreas, se utilizaron pernos para roca o una combinación de malla de acero y hormigón proyectado para contener la posible roca suelta. Se utilizaron un total de 1.400 pernos de roca.
A pesar de que el inicio de las obras se retrasó por la lluvia, la excavación del túnel se completó el 18 de agosto de 1962, dentro del plazo y el presupuesto. [11] Se pasó al hormigonado del interior del túnel. El hormigón para el túnel se suministró desde una planta mezcladora de hormigón temporal establecida por Certified Concrete en un apartadero ferroviario a 3,22 km (2 millas) del portal del túnel. Un mínimo de cuatro camiones agitadores transportaron el hormigón desde la planta hasta el túnel. Se colocaron más de 45.000 yardas cúbicas (34.405 metros cúbicos) de hormigón dentro del túnel y otras 4.500 yardas cúbicas (3.440 metros cúbicos) se colocaron en el exterior. [11] Después de que las paredes de hormigón del túnel fueron pulidas con chorro de arena, se revestiron con 306.000 pies cuadrados de baldosas importadas del extranjero utilizando un pegamento epoxi recién inventado fabricado por Fletcher Industries utilizando tecnología procedente de la empresa australiana AC Horn. Se construyeron edificios de ventilación en ambos extremos del túnel, en cada uno de los cuales se ubicaron un ventilador de aire fresco y un extractor, ambos de 3,7 m (12 pies) de diámetro.
El precio final adjudicado a Fletchers y Kaiser, incluidas todas las variaciones, fue de 2.112.542 libras esterlinas, un 8,5% por encima de la adjudicación del contrato original, aunque pasaron cuatro años antes de que la Autoridad de Túneles de Carretera lo pagara todo. [11]
Cuando se incluyeron la compra de la propiedad, la construcción del edificio de control del túnel Lyttelton, los honorarios del consultor del Ministerio de Obras Públicas y los intereses del préstamo durante la construcción, el coste total (excluida la autopista) era de 2,7 millones de libras esterlinas. [3] [16]
La primera noche en que se permitió el paso a los automóviles, la cola se extendía desde el túnel, bajaba por Ferry Rd y llegaba a Barbadoes Street hasta la Catedral del Santísimo Sacramento en Christchurch. [17]
Cuando el túnel fue inaugurado oficialmente el 27 de febrero de 1964 por el Gobernador General Sir Bernard Fergusson [18], fue aclamado por la comunidad local como "la nueva puerta de entrada al Puerto de las Llanuras" y un avance significativo en la historia de la región. [2]
Un peaje de 20 centavos cobrado por el uso del túnel fue abolido por la Ley de Disolución de la Autoridad de Túneles de Carretera Christchurch-Lyttelton de 1978, que entró en vigor el 1 de abril de 1979. [19]
El edificio administrativo original del túnel Lyttelton Road , diseñado por el arquitecto de Christchurch Peter Beaven , era un edificio patrimonial catalogado de categoría I y uno de los edificios más jóvenes reconocidos por el fideicomiso. [20] Tras su demolición como resultado de los daños sufridos en el terremoto de Christchurch de febrero de 2011, en 2014 se completó un nuevo edificio de control, construido al 180% del Código de Construcción para resistir futuros terremotos, a un costo de 1,5 millones de dólares. [2]
A fecha de 2010 [actualizar], el túnel tiene un AADT (volumen de tráfico medio diario) de 10.755 vehículos/día, de los cuales el 12,3% son vehículos pesados . [21]
En agosto de 2008, el túnel se cerró al tráfico en dirección norte debido a un deslizamiento de tierra debido a malas condiciones climáticas. [22] El túnel también se cerró temporalmente después del terremoto de Canterbury de 2010 y las réplicas posteriores para permitir que se llevaran a cabo inspecciones de integridad estructural. El servicio generalmente se reanudó dentro de los 20 minutos posteriores a cada réplica. [23]
El túnel se cerró nuevamente tras el terremoto de Christchurch de febrero de 2011 . [24] La cubierta del túnel resultó gravemente dañada por el desprendimiento de rocas y fue demolida en cuestión de días. [25] Después de la inspección inicial de los ingenieros, el túnel se reabrió a los vehículos de emergencia más tarde ese mismo día. [26] El acceso se limitó a los residentes de Lyttelton solo a partir del 26 de febrero antes de la reapertura total. [27] El edificio de control del túnel también sufrió graves daños y se consideró no apto para su ocupación. [28]
Posteriormente fue demolido a principios de 2013, y en junio de 2014 se construyó y completó un nuevo edificio de control del túnel Lyttelton especialmente diseñado para gestionar la operación y el mantenimiento del túnel. El 31 de agosto de 2014 se llevó a cabo una celebración comunitaria para abrir conjuntamente el nuevo control del túnel Lyttelton. Construcción y conmemoración del 50 aniversario del túnel. Para gestionar la operación y el mantenimiento del túnel, se construyó el edificio de la Administración del Túnel de Lyttelton Road diseñado por el arquitecto de Christchurch Peter Beaven en el extremo del túnel de Heathcote. El edificio distintivo recibió la lista de Categoría 1 del Fideicomiso de Lugares Históricos de Nueva Zelanda en 2008.
Los ciclistas no pueden utilizar el túnel, aunque durante muchos años se les permitía pasar un día al año. Por ejemplo, el recorrido por el túnel de 2001 se llevó a cabo junto con la Tercera Conferencia de Ciclismo de Nueva Zelanda . [29] Sin embargo, desde 2007 los autobuses de Christchurch han sido equipados con portabicicletas para permitir el acceso de los ciclistas entre Heathcote y Lyttelton. [30]
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