Las Regulaciones Federales de Aviación ( FAR ) son reglas prescritas por la Administración Federal de Aviación (FAA) que rigen todas las actividades de aviación en los Estados Unidos . Las FAR comprenden el Título 14 del Código de Regulaciones Federales ( 14 CFR ). Se regulan una amplia variedad de actividades, como el diseño y mantenimiento de aeronaves, vuelos típicos de aerolíneas, actividades de capacitación de pilotos, paseos en globo aerostático , aeronaves más ligeras que el aire , alturas de estructuras artificiales, iluminación y señalización de obstáculos, lanzamientos de modelos de cohetes , operaciones espaciales comerciales, operaciones de modelos de aviones , sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) y vuelo de cometas. Las reglas están diseñadas para promover una aviación segura , protegiendo a los pilotos, asistentes de vuelo, pasajeros y al público en general de riesgos innecesarios.
Desde 1958, estas reglas generalmente se denominan "FAR", abreviatura de Regulaciones Federales de Aviación. Sin embargo, otro conjunto de regulaciones (Título 48) se titula "Reglamentos Federales de Adquisiciones", y esto ha llevado a confusión con el uso del acrónimo "FAR". Por lo tanto, la FAA comenzó a referirse a regulaciones específicas con el término "14 CFR parte XX". [1]
Orden FAA 1320.46C (Sistema circular de asesoramiento), sección 10 (Uso de referencias en el texto de un AC), párr. h explica " No utilice el acrónimo "FAR" para referirse a las regulaciones de la FAA. Ni el Departamento de Transporte ni la Oficina del Registro Federal nos permiten usar "FAR" para nuestras regulaciones. Las Regulaciones Federales de Adquisiciones se aplican en todo el gobierno y son Se permite utilizar el acrónimo "FAR" .
Título 14 CFR – Aeronáutica y Espacio es uno de los cincuenta títulos que componen el Código de Regulaciones Federales (CFR) de los Estados Unidos. El Título 14 es el principal conjunto de reglas y regulaciones (a veces llamado derecho administrativo ) emitido por el Departamento de Transporte y la Administración Federal de Aviación , agencias federales de los Estados Unidos que supervisan la Aeronáutica y el Espacio . Este título está disponible en formato digital e impreso y se puede consultar en línea mediante el Código Electrónico de Regulaciones Federales (e-CFR).
El índice, tal como se refleja en el e-CFR actualizado el 20 de diciembre de 2018: [3]
Cada título del MCR está organizado en secciones, llamadas partes . Cada parte trata de un tipo específico de actividad. Por ejemplo, 14 CFR Parte 141 contiene reglas para las escuelas de formación de pilotos. Las secciones más relevantes para pilotos de aeronaves y AMT (técnicos de mantenimiento de aviación) se enumeran a continuación. Muchas de las FAR están diseñadas para regular la certificación de pilotos, escuelas o aeronaves en lugar de la operación de aviones. Una vez que se certifica el diseño de un avión utilizando algunas partes de estas regulaciones, se certifica independientemente de si las regulaciones cambian en el futuro. Por esa razón, los aviones más nuevos se certifican utilizando versiones más nuevas de las FAR y, en muchos aspectos, pueden considerarse diseños más seguros.
Las FAR tienen decenas de miles de secciones separadas, muchas de ellas utilizadas por un gran número de investigadores en un día determinado. Aquí se enumeran algunas de las regulaciones particularmente relevantes para los legos, para cuestiones políticas o de interés histórico.
Muchas otras FAR dependen de definiciones, que se encuentran en la Parte 1.1 [4].
Esta parte prescribe:
La Parte 23 contiene las normas de aeronavegabilidad requeridas para la emisión y cambio de certificados de tipo para aviones en estas categorías: [5]
En 2016, la FAA propuso un nuevo sistema de estándares de aeronavegabilidad basados en el desempeño en lugar de requisitos de diseño prescriptivos. Las conocidas clasificaciones de peso y propulsión de las regulaciones para aviones pequeños serían reemplazadas por estándares basados en el desempeño y el riesgo para aviones que pesen menos de 19,000 libras y tengan capacidad para 19 pasajeros o menos. [6] El 30 de agosto de 2017, entró en vigor una resolución revisada de la Parte 23, que cambia las clasificaciones de las aeronaves. Las nuevas clasificaciones de pasajeros son: Nivel 1, asientos de 0 a 1 pasajero; Nivel 2, 2 a 6; Nivel 3, 7 a 9; Nivel 4, 10 a 19. Las clasificaciones de velocidad son: baja velocidad, Vc o Vmo igual o inferior a 250 nudos CAS e igual o inferior a Mmo 0,6 Mach; alta velocidad, Vc o Vmo superior a 250 nudos CAS y Mmo superior a 0,6 Mach. [7]
Antes del 30 de agosto de 2017, la Parte 23 tenía una gran cantidad de regulaciones para garantizar la aeronavegabilidad en áreas como cargas estructurales, estructura del avión, rendimiento, estabilidad, controlabilidad y mecanismos de seguridad, cómo se deben construir los asientos, sistemas de presurización de oxígeno y aire, prevención de incendios, trampillas de evacuación, procedimientos de gestión de vuelo, comunicaciones de control de vuelo, procedimientos de aterrizaje de emergencia y otras limitaciones, así como pruebas de todos los sistemas de la aeronave.
También determinó aspectos especiales del desempeño de la aeronave, como la velocidad de pérdida (por ejemplo, para aviones monomotor, no más de 61 nudos), velocidad de ascenso (no menos de 300 pies/min), velocidad de despegue (no menos de 1,2 x V S1 ), y peso de cada piloto y pasajero (170 lb para aviones de las categorías normal y de cercanías, y 190 lb para aviones de las categorías acrobática y utilitaria).
El Cessna 177 , el Cirrus SR20 y el Piper PA-34 Seneca son tipos de aviones bien conocidos que fueron certificados según los estándares establecidos en FAR Parte 23.
La mayoría de las Regulaciones Federales de Aviación, incluida la Parte 23, comenzaron el 1 de febrero de 1965. Antes de esa fecha, las normas de aeronavegabilidad para aviones en las categorías normal, utilitaria y acrobática se promulgaron en la Parte 3 de las Regulaciones Aéreas Civiles de EE. UU. Muchos tipos de aviones ligeros conocidos, como el Cessna 150 y el Piper Cherokee, están certificados según estos estándares más antiguos, aunque siguieron en producción después de 1965.
Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para aviones en la categoría de transporte . El Boeing 737 y modelos posteriores, y la serie Airbus A300 , son tipos de aviones bien conocidos que fueron certificados de acuerdo con los estándares establecidos en FAR Parte 25. Los aviones de categoría de transporte son:
Esta Parte está organizada en seis subpartes, para especificar los criterios de diseño para cada una de
Por ejemplo, la Parte 25, Subparte D tiene títulos de sección para
La mayoría de los Reglamentos Federales de Aviación, incluida la Parte 25, comenzaron el 1 de febrero de 1965. Antes de esa fecha, las normas de aeronavegabilidad para aviones en la categoría de transporte se promulgaron en la Parte 4b del Reglamento Aéreo Civil de EE. UU., que entró en vigor en noviembre de 1945. A partir del 27 de agosto de 1957, el Reglamento Aéreo Civil Especial (SR) 422 fue la base para la certificación de los primeros aviones de transporte propulsados por turbinas, como el Boeing 707, el Lockheed Electra y el Fairchild 27. El SR 422A entró en vigor el 2 de julio de 1957. 1958, y fue reemplazado por SR 422B, a partir del 29 de agosto de 1959. Sólo unos pocos aviones fueron certificados bajo SR 422A, como el Gulfstream I y el CL-44. Los aviones de primera generación de categoría de transporte propulsados por turbinas, como el DC-8, DC-9 y B-727, fueron certificados originalmente según SR 422B. SR 422B fue recodificado con cambios menores a 14 CFR parte 25, que entró en vigencia en febrero de 1965. [8]
Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para helicópteros de categoría normal. Los helicópteros de hasta 7,000 lb de peso máximo al despegue y 9 pasajeros o menos están certificados de tipo en esta parte.
Ejemplos de helicópteros certificados en esta parte son el Robinson R44, el Schweizer 300 y el Bell 429 .
Esta parte contiene normas de aeronavegabilidad para helicópteros en la categoría de transporte . Los helicópteros con más de 7000 lb (3200 kg) de peso máximo al despegue y 10 o más pasajeros están certificados de tipo en esta parte. Los helicópteros con más de 20,000 lb (9,100 kg) de peso máximo de despegue deben estar certificados según estándares adicionales de Categoría A definidos en esta parte.
La Parte 91 define un Operador de la Parte 91 . [9] Estas son las regulaciones que definen la operación de pequeñas aeronaves no comerciales dentro de los Estados Unidos , sin embargo, muchos otros países se someten a estas reglas. Estas reglas establecen condiciones, como el clima, bajo las cuales la aeronave puede operar. [10]
Este reglamento establece que el piloto al mando es la parte directamente responsable y la autoridad final en cuanto a la aeronave que se está operando.
Además, este reglamento establece que en una emergencia que requiera acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier reglamento contenido en la Parte 91 en la medida necesaria para manejar la emergencia.
Las secciones pertinentes de las FAR (14 CFR Secciones 91.137, 91.138, 91.139, 91.141, 91.143, 91.145, 99.7) [11] [12] describen restricciones temporales de vuelo ( TFR ). Una TFR es una restricción del espacio aéreo de corto plazo y geográficamente limitada, generalmente en los Estados Unidos . Las restricciones temporales de vuelos a menudo abarcan importantes eventos deportivos, áreas de desastres naturales, espectáculos aéreos, lanzamientos espaciales y movimientos presidenciales . Antes de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la mayoría de los TFR tenían como objetivo la seguridad de los aviones voladores, con pequeñas restricciones ocasionales para los movimientos presidenciales. Desde el 11 de septiembre, los TFR se han utilizado de forma rutinaria para restringir el espacio aéreo de 30 millas náuticas alrededor del presidente, con una zona de exclusión aérea de 10 millas náuticas (18,5 km) de radio para vuelos no regulares. También están disponibles para otras figuras destacadas como los candidatos presidenciales y vicepresidentes (aunque no todos lo hacen, como el senador John Kerry , que no pidió ninguna TFR durante las elecciones de 2004 ). [13]
Los TFR son profundamente impopulares entre los pilotos del sector de la aviación general . Los TFR presidenciales tienen casi 70 millas de diámetro y con frecuencia cierran no solo el aeropuerto que utiliza el Air Force One sino también los aeropuertos cercanos. Otros, incluida la Administración de Seguridad del Transporte , argumentan que son necesarios para la seguridad nacional. [14] También se pueden instituir TFR para operaciones militares especiales, como en el incidente del globo chino de 2023 , donde la FAA impuso una de las restricciones de espacio aéreo más grandes en la historia de los EE. UU., con un área de aproximadamente el doble del tamaño de Massachusetts y más de cinco veces el espacio aéreo restringido que rodea a Washington, DC [15]
La responsabilidad de examinar las solicitudes de TFR y de otorgarlas o denegarlas posteriormente recae en la Oficina de Seguridad de Operaciones del Sistema de la FAA. [dieciséis]
La Sección 91.185 de las Restricciones Federales de Aviación trata de la pérdida de comunicaciones por radio durante el vuelo . Si se encontrara una pérdida de comunicaciones por radio durante condiciones VFR , o si se encontraran condiciones VFR después de una pérdida de comunicación con tierra y otras aeronaves, el piloto de la aeronave deberá continuar el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como sea posible. Sin embargo, si la falla ocurre en condiciones IFR y/o las condiciones VFR no se cumplen, el piloto debe continuar bajo las siguientes condiciones:
Para todos los pilotos, existe una distinción importante en las partes que abordan las clases de vuelo. Estas partes no distinguen el tipo de aeronave, sino el tipo de actividad realizada con la aeronave. Las regulaciones para la aviación comercial y de cercanías son mucho más estrictas que las de la aviación general y se requiere capacitación específica. Por lo tanto, los vuelos suelen denominarse operaciones de la Parte XX , para especificar cuál de los diferentes conjuntos de reglas se aplica en un caso particular. Además, las escuelas de vuelo a menudo se designan a sí mismas como Parte 61 o Parte 141 para distinguir entre los diferentes niveles de formación y los diferentes programas de estudio que podrían ofrecer a los estudiantes.
La Parte 61 es la certificación para todos los pilotos, instructores de vuelo e instructores de tierra.
La Parte 63 es la certificación para miembros de la tripulación de vuelo distintos de los pilotos; como ingenieros de vuelo y navegantes de vuelo.
La Parte 65 es la certificación para aviadores que no sean miembros de la tripulación de vuelo; tales como operadores de torres de control de tráfico aéreo, despachadores de aeronaves, mecánicos, reparadores y aparejadores de paracaídas.
La Parte 91 son las reglas operativas generales para todas las aeronaves. Los vuelos de aviación general se realizan bajo esta parte. La Parte 91, Subparte (K) prescribe reglas operativas para programas de propiedad fraccionada.
La Parte 107 (FAA sUAS Parte 107) especifica las regulaciones para volar bajo la Regla de UAS pequeños, o sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). Los pequeños sistemas de aeronaves no tripuladas (sUAS) son aquellos que pesan menos de 55 libras. [18]
La Parte 117 especifica las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio y los requisitos de descanso para los miembros de la tripulación de vuelo.
La Parte 121 define las compañías aéreas con vuelos regulares. Se trata de aerolíneas que operan vuelos regulares que transportan carga o más de nueve pasajeros.[19]Entre las muchas reglas de la Parte 121, los pilotos deben tener 1500 horas de vuelo ydeben jubilarseantes de los 65 años.[20]
La Parte 133 son operaciones de carga externa (helicópteros).
La Parte 135 define las compañías aéreas de cercanías y de tipo chárter. Estas aerolíneas pueden realizar operaciones programadas con aviones de hasta nueve pasajeros (vuelos de cercanías), o pueden realizar vuelos bajo demanda, no programados, para carga o con hasta 30 pasajeros (vuelos chárter).[21][22]Las reglas de la Parte 135 para pilotos son menos onerosas, en comparación con la Parte 121: solo se requieren 250 horas de vuelo para que un piloto sirva como primer oficial en un vuelo de la Parte 135 y los pilotos no están sujetos a un requisito obligatorio. edad de retiro.[20]Además, los operadores de la Parte 135 tienende la TSApara los pasajeros.[23]Los operadores de la Parte 135 no pueden vender asientos individuales en vuelos chárter. Los solicitantes de un certificado Parte 135 deben tener uso exclusivo de al menos una aeronave.[24]
La Parte 141 es un método más estructurado para la formación de pilotos, basado en el programa de estudios de la FAA y otros estándares.
La Parte 21 son los procedimientos de certificación para productos y piezas.
La parte 39 son directivas de aeronavegabilidad.
La Parte 43 es mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración.
La Parte 145 contiene las reglas que debe seguir un taller de reparación certificado, así como cualquier persona que posea, o esté obligada a poseer, un certificado de taller de reparación emitido según esta parte.
La Parte 380 rige los operadores de vuelos chárter públicos. Estas empresas organizan vuelos en aerolíneas certificadas (Parte 121 o 135) pero luego venden asientos individuales en esos vuelos directamente al público. A diferencia de las aerolíneas con las que se asocian, los operadores de la Parte 380 no operan los aviones ellos mismos. Históricamente, este modelo de negocio ha sido utilizado por operadores turísticos y casinos para ofrecer vuelos ocasionales entre ciudades más pequeñas y destinos de ocio populares. [20] [23] Sin embargo, más recientemente, las reglas de la Parte 380 también han visto algunas aplicaciones creativas.
En 2016, JSX comenzó a programar vuelos y vender boletos en vuelos operados por una aerolínea certificada Parte 135 (propiedad de la misma empresa matriz). Básicamente, esto les permitió funcionar como una compañía aérea regular (generalmente según las reglas de la Parte 121) y al mismo tiempo cumplir con las regulaciones menos estrictas de la Parte 135. Esto permitió a JSX operar desde terminales de operadores fijos , ofreciendo una experiencia más exclusiva, similar a la de un jet privado, para sus clientes. [20]
Otras compañías aéreas, incluidas Advanced Air , Contour Airlines y Southern Airways Express , también han adoptado estrategias similares utilizando la Parte 380. Este enfoque les permite ofrecer un servicio más económico a ciudades más pequeñas que participan en el programa Essential Air Service , una iniciativa respaldada por el gobierno que subsidia el servicio aéreo a comunidades desatendidas. [20] [23]
Varias aerolíneas y sindicatos se oponen a estas aplicaciones "creativas" de la Parte 380, calificándolas de "laguna jurídica" que permite a estas empresas eludir las reglas de la Parte 121 que otras deben seguir. A partir de 2024 [actualizar], la FAA está considerando revisiones de las regulaciones de la Parte 380. [23]
