El Cessna 177 Cardinal es un avión de aviación general ligero, monomotor y de ala alta fabricado por Cessna . Su objetivo era reemplazar al Cessna 172 Skyhawk . Anunciado por primera vez en 1967, se fabricó entre 1968 y 1978. [1] [2]
El Cessna 177 (originalmente Modelo 341) [3] fue diseñado a mediados de los años 1960 cuando se pidió a los ingenieros de Cessna que crearan un "futurista sucesor de los años 1970 del Cessna 172 ". El avión resultante presentaba tecnología más nueva, como un ala en voladizo que carecía de los puntales de sustentación de los modelos anteriores y un nuevo perfil aerodinámico de flujo laminar . [1] [2] El 177 es el único Cessna monomotor de ala alta de producción desde las series Cessna 190 y 195 que tiene tanto tren de aterrizaje fijo como un ala en voladizo sin soportes de puntal. [1]
El modelo 177 de 1968 se introdujo a fines de 1967 con un motor de 150 hp (112 kW). [2] Ese mismo año también se introdujo un modelo de lujo conocido como "Cardinal", con muchas mejoras en el interior y la aviónica que de otro modo serían opcionales, instaladas de serie. [3]
Uno de los objetivos de diseño de este sustituto del 172 era permitir al piloto una visión sin obstáculos al realizar un viraje. En el 172, el piloto se sienta debajo del ala y cuando el ala se baja para iniciar un viraje, esa ala bloquea la visión del piloto de hacia dónde conducirá el viraje. Los ingenieros resolvieron este problema colocando al piloto delante del borde de ataque del ala, pero eso provocó que el centro de gravedad estuviera demasiado adelantado. [1]
Este problema fue parcialmente contrarrestado por la decisión de utilizar el motor de cuatro cilindros Lycoming O-320 significativamente más ligero en lugar del Continental O-300 de seis cilindros utilizado en el 172. La situación del CG delantero todavía existía incluso con el motor más ligero, por lo que se eligió un estabilizador para proporcionar suficiente autoridad de control del elevador a bajas velocidades aerodinámicas. [1]
El diseño 177 estaba destinado a reemplazar al 172, que se discontinuaría después de la introducción del nuevo avión. El nuevo diseño originalmente se llamaría 172J (para seguir el modelo 172I de 1968). Sin embargo, cuando llegó el momento de hacer la transición, hubo una resistencia considerable al reemplazo del 172 por parte de la División de Marketing de la compañía. El 172 de 1969 pasó a denominarse 172K (no existe el 172J). [4] [5]
El 177 ofrece una visibilidad hacia arriba mucho mejor que el 172 debido a su parabrisas muy inclinado y a su ala más montada en la popa. La ausencia de un puntal de soporte del ala que obstruya también hace que el avión sea una excelente plataforma para la fotografía aérea. [1]
Poco después de la entrega de los primeros Cardinal a los clientes, se registraron incidentes de oscilación inducida por el piloto (PIO) que alarmaron a Cessna lo suficiente como para que la fábrica iniciara un programa prioritario para eliminar el problema. El crítico Joe Christy explica:
Nos gustó ese avión y no encontramos casi nada que criticar. Sin embargo, los propietarios pronto descubrieron con horror que no volaba ni aterrizaba exactamente como un Skyhawk sin amortiguadores, y algunos conductores de Super-Car con mano dura lograron estrellar la cola del Cardinal contra el pavimento al aterrizar, arrancar algunas ruedas delanteras, etc. (aparentemente, esto era posible si uno cerraba los ojos, aplicaba toda la presión posible sobre la rueda en el momento del aterrizaje y luego se sentaba rígidamente esperando a que los ruidos de choque se calmaran). Cessna aceptó la culpa con gracia. Eso fue apropiado porque, después de todo, habían logrado que una generación de pilotos de Cessna volaran casi sin esfuerzo con la serie 172 extremadamente indulgente, y probablemente no era ético ofrecer de repente, a muchos de esos mismos clientes, un Cessna que no se manejaba exactamente como un Cessna. Por lo tanto, la compañía pagó la cuenta de una lista de modificaciones que suavizaron el Cardinal y devolvieron las sonrisas a los rostros de los distribuidores y clientes. [1]
La solución, que se proporcionó sin coste alguno a todos los aviones ya entregados, se conoció como Operación "Regla Cardinal" e incluía una serie de 23 instrucciones de inspección, instalación y modificación. Esta Carta de Servicio, SE68-14, consistía en modificar el estabilizador para instalar ranuras justo detrás del borde de ataque (para retrasar la aparición de la pérdida de sustentación del estabilizador) e instalar un contrapeso completo (11 libras frente a las 7 libras originales) en el estabilizador para eliminar el problema de la pérdida de sustentación. [6]
El 177, con su motor de 150 hp (112 kW), fue considerado "de poca potencia", a pesar de que tenía más potencia que el Cessna 172 de 145 hp (108 kW). [2] [7]
Reconociendo que el avión no tenía suficiente potencia, Cessna introdujo el 177A en 1969. La revisión incluyó un Lycoming O-360 de cuatro cilindros de 180 hp (135 kW) , lo que situó el precio y el papel del diseño en un punto intermedio entre el 172 y el 182. [2] La potencia adicional mejoró la velocidad de crucero en 11 nudos (20 km/h). [ 1] [8]
En 1970 se presentó el 177B, que tenía un nuevo perfil aerodinámico , una hélice de velocidad constante y otras mejoras menores. Cuando estaba vacío, el 177B pesaba 145 libras (66 kg) más que el 177 anterior, y su peso máximo de despegue aumentó de 2350 libras (1067 kg) a 2500 libras (1135 kg). [1] [8]
En 1978, Cessna construyó una versión de lujo del 177B, el Cardinal Classic , con tapicería de cuero, una mesa para los pasajeros traseros y un sistema eléctrico de 28 voltios. [9]
El último avión de la línea 177 fue el 177RG Cardinal RG con tren de aterrizaje retráctil (originalmente Modelo 1008), [3] que Cessna comenzó a producir en 1970. Tanto la rueda de morro como las ruedas principales se retraen hacia atrás, y la rueda de morro queda encerrada por puertas cuando se retrae. [10]
Para compensar el aumento de 145 lb (66 kg) en el peso vacío, gran parte del cual se debía al mecanismo de engranaje hidráulico accionado eléctricamente, el 177RG tenía un motor Lycoming IO-360 de 200 hp (149 kW). [2] Esto también permitió aumentar el peso máximo en 300 lb. [11]
La potencia adicional y las líneas más limpias del 177RG dieron como resultado una velocidad de crucero de 148 nudos (274 km/h), [12] 22 nudos (41 km/h) más rápido que el 177B. Se entregaron 1.543 177RG entre los EE. UU. y Reims, el socio autorizado de Cessna en Francia. El Cardinal RG II se presentó en 1975 con un paquete de opciones preferentes. Los construidos en Francia por Reims se denominaron Reims F177RG (originalmente Modelo F1008). [3] [8]
En 1971, Cessna experimentó con un "Quiet Cardinal" similar al Beechcraft QU-22 Pave Eagle . Designado como Modelo 1023 , un solo 177B fue modificado con un motor Wankel de 185 hp (138 kW) con una gran hélice de tres palas de 100 pulgadas de diámetro con una unidad de reducción de engranajes accionada por correa y un escape de la longitud del fuselaje inclinado hacia arriba. [3] [13]
Datos de Airlines.net [8]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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