El Canal del Támesis y Severn es un canal en Gloucestershire , en el suroeste de Inglaterra, que se completó en 1789. Fue concebido como parte de una ruta de carga desde Bristol y las Midlands hasta Londres , uniendo los dos ríos más grandes de Inglaterra para un mejor comercio. La ruta sube la empinada escarpa de Cotswold a través del Valle Dorado , pasa por túneles debajo de la cima de Cotswold Edge y emerge cerca de la fuente del Támesis .
En su extremo oriental, se conecta con la cima del Támesis navegable en Inglesham Lock, cerca de Lechlade , mientras que en su extremo occidental, se conecta con Stroudwater Navigation en Wallbridge, cerca de Stroud , y de allí con el río Severn . Tenía un brazo corto (rama), desde Siddington hasta la ciudad de Cirencester . Incluye el túnel Sapperton , que cuando se construyó era el túnel-canal más largo de Gran Bretaña y sigue siendo el segundo túnel completo más largo. Siempre hubo problemas con el suministro de agua, ya que no se construyeron embalses, mientras que la sección de la cima cerca del túnel discurría a través de piedra caliza porosa y había constantes dificultades con las fugas. La competencia de los ferrocarriles se llevó gran parte del tráfico del canal a finales del siglo XIX, y la mayor parte del canal fue abandonado en 1927 y el resto en 1941.
Desde 1972, Cotswold Canals Trust ha estado trabajando para restaurar tanto el canal como Stroudwater Navigation para volver a unir de forma navegable el Támesis y el Severn. Varias de las estructuras han sido restauradas y algunas secciones ahora están bajo el agua. Un importante paso adelante se produjo en 2003, cuando se presentó una oferta al Heritage Lottery Fund por 82 millones de libras esterlinas para restaurar ambos canales. La oferta y el proyecto tuvieron que dividirse en secciones más pequeñas, pero en 2006 se adjudicaron £11,9 millones para la Fase 1A, que con fondos equivalentes ha restaurado desde The Ocean en Stonehouse hasta Wallbridge en Stroudwater Navigation, y desde allí hasta Stroud Brewery en el Támesis y el Canal Severn. Se espera que la reconexión de la Fase 1B a la red nacional de vías navegables en Saul Junction se complete para 2025, conectando Severn con Golden Valley por primera vez en un siglo.
En 2010, British Waterways entregó Inglesham Lock al Trust, y la Inland Waterways Association montó una campaña nacional para financiar su restauración (y 420 yardas (380 m) de canal arriba). Para reabrir todo el canal será necesario superar algunos obstáculos de ingeniería importantes.
Desde la década de 1730, cuando se aprobó la primera ley del Parlamento para autorizar un canal desde el río Severn hasta Stroud , la navegación de Stroudwater se había visto como parte de un plan más amplio para unir Londres y Bristol por vía fluvial. No se realizaron trabajos de inmediato, pero Stroudwater finalmente se inauguró en 1779, y al cabo de dos años los accionistas encargaron un estudio para un canal de Dudbridge a Cricklade , que completaría el enlace. Es probable que John Priddy, anteriormente ingeniero del plan de Stroudwater, llevara a cabo el estudio, pero pronto participaron otros, incluido Sir Edward Littleton , que estaba relacionado con el canal de Staffordshire y Worcestershire . Priddy sugirió que había mejores puntos terminales en Wallbridge y Lechlade . Luego, Robert Whitworth examinó dos rutas, la primera sugerida por Priddy y la segunda directa desde Severn hasta el Támesis siguiendo el valle del río Coln . Se eligió la primera ruta basándose en el excelente suministro de agua en Cirencester , aunque las estimaciones sobre la cantidad de agua disponible resultaron tremendamente optimistas. [1]
El coste estimado del proyecto fue de 127.916 libras esterlinas, la mayor parte del cual se prometió en un plazo de tres semanas. El proyecto de ley para autorizar el canal pasó por el Parlamento con relativa facilidad y se convirtió en ley el 17 de abril de 1783. La empresa pudo recaudar 130.000 libras esterlinas iniciales, con 60.000 libras esterlinas adicionales si fuera necesario. El canal debía ser adecuado para barcos de 3,7 m (12 pies) de ancho, por lo que podría albergar barcazas del Támesis , pero no trows del Severn . [2] Josiah Clowes fue nombrado ingeniero jefe, topógrafo y carpintero del canal en 1783 para ayudar a Whitworth. Clowes se convirtió en ingeniero residente y le pagaron 300 libras esterlinas al año. Su trabajo en el canal le dio una reputación que lo hizo muy buscado en los últimos cinco años de su vida. Dejó la construcción del canal poco antes de su finalización para trabajar en el túnel Dudley . [3]
Hubo un gran debate sobre el ancho del túnel requerido en Sapperton . Los comisarios del río Támesis pensaron que habría que construirlo para embarcaciones estrechas, ya que el coste de un túnel más grande sería prohibitivo. También iba a ser más largo que cualquier túnel construido hasta ahora. Sin embargo, se tomó la decisión de que se construiría como un túnel ancho, de 4,6 m (15 pies) de ancho y alto, por lo que la empresa anunció la contratación de tunelizadores. Se esperaba que el túnel tardara cuatro años en completarse cuando comenzaron las obras a principios de 1784, pero no se completó hasta abril de 1789.
El canal se abrió por etapas a medida que se completaba. Las primeras 4 millas (6,4 km) desde Wallbridge a Chalford se abrieron en enero de 1785 y, a mediados de 1786, la sección navegable había llegado al portal occidental del túnel, 7+1 ⁄ 2 millas (12,1 km) y 28 esclusas de Wallbridge. Se construyó un muelle en Daneway Bridge, equipado con un almacén y una carbonería. [4]
El túnel se construyó a partir de muchas superficies de trabajo, con 25 pozos excavados a lo largo de su recorrido para proporcionar acceso. Una vez finalizado, surgieron problemas y el túnel estuvo cerrado durante dos meses y medio en 1790 para realizar más trabajos. El nivel de la cumbre y el ramal a Cirencester se completaron en 1787 y entraron en funcionamiento tan pronto como se abrió el túnel. La sección final hasta el cruce con el Támesis en Inglesham , que desciende a través de 16 esclusas, se terminó en noviembre de 1789. [4] El canal se completó a un costo de £250.000. [5] Con la Navegación Stroudwater, que se completó en 1779, completó un enlace entre el río Severn en el oeste y el río Támesis en el este.
Tal como se construyó, la línea principal tenía poco menos de 46,2 km (28,7 millas) de largo y tenía 44 esclusas. El ramal a Cirencester agregó 1,5 millas (2,4 km) más. Los primeros 4 km (2,5 millas) desde Wallbridge hasta Brimscombe, donde había una cuenca de transbordo , se construyeron con esclusas de 69 por 16 pies (21,0 por 4,9 m), lo que permitió que Severn Trows las usara. Más allá de eso, las esclusas medían 90 por 12,7 pies (27,4 por 3,9 m) y los barcos utilizados eran barcazas del Támesis. La cima del canal, que se encuentra a 362 pies (110 m) sobre el nivel del mar y 8,1 millas (13,0 km) de largo, incluye el túnel Sapperton de 3817 yardas (3490 m), en ese momento, el más largo de Inglaterra. Su longitud sólo ha sido superada por otros dos túneles del canal, en Standedge en los Peninos y en Strood en Kent. [6] [7]
Hasta que se completó el nivel de la cumbre, parece que se prestó poca atención al suministro de agua. Se supuso que el río Frome , al oeste del túnel, el río Churn que atraviesa Cirencester y el río Coln , junto con los manantiales de Boxwell y un pozo cerca del nacimiento del río Támesis en Thames Head , serían suficientes. . La bomba de caballos original en Thames Head fue reemplazada por un molino de viento, pero Clowes descubrió que no podía detener la fuga de la libra de la cima. El caudal en el río Churn era de 1,7 millones de galones imperiales por día (7.700.000 L/d), mientras que el caudal calculado al inicio del proyecto había sido más de diez veces este valor. El nivel de la cumbre estaba perdiendo alrededor de 1,1 millones de galones imperiales por día (5.000.000 L/d), en gran parte porque la roca subyacente era piedra caliza porosa , y se estimaba que en realidad se podía satisfacer alrededor de la mitad de las necesidades diarias. Los pozos de Thames Head se ampliaron y en 1792 se instaló una máquina de vapor Boulton & Watt para bombear el agua al canal. Se construyó una esclusa adicional poco profunda en Boxwell, lo que permitió bajar el nivel del canal más allá y extraer más agua de los manantiales de Boxwell. Las nuevas disposiciones fueron adecuadas, aunque parte de la razón fue que el tráfico no alcanzó los niveles previstos. [7] [8]
Las fugas se vieron afectadas por manantiales que rompieron el revestimiento de arcilla del lecho del canal. En verano, cuando los manantiales retrocedían, el agua se perdía a través de estos agujeros a un ritmo mayor que el suministro disponible. [9] En uno de los intentos de conservar agua, la longitud de las esclusas se redujo en 20 pies (6,1 m), dándoles una apariencia inusual de dos cabezas. [10] En un nuevo intento de evitar la pérdida de agua, en King's Reach, la sección inmediatamente al este del túnel Sapperton, el canal se recubrió con hormigón en lugar de arcilla . La inversión de hormigón tenía 46 cm (18 pulgadas) de espesor y A. Brome Wilson, el ingeniero del canal, utilizó tuberías para alimentar el agua desde los manantiales subyacentes al canal, pero a un nivel por encima de la línea de flotación. [11]
Ninguna de las navegaciones fluviales a las que conectaba el canal fueron satisfactorias. En el oeste, la situación se solucionó en 1827, tras la finalización del canal de Gloucester y Sharpness . En el Támesis, hubo una propuesta para un canal de Lechlade a Abingdon en 1784, y para un corte de Inglesham a Buscot en 1788, pero ninguno de los dos se había construido. Se hicieron algunas mejoras al río después de 1786, pero la compañía del canal fomentó la construcción de circunvalaciones. El canal Wilts & Berks era un desvío del Támesis, que proporcionaba un enlace con el río en Abingdon, pero inicialmente no se conectaba con el canal Thames & Severn. Aunque se propuso en 1793, no se abrió hasta 1810, y el Canal North Wilts , que finalmente proporcionó el enlace de conexión de Latton a Swindon para el tráfico de Thames y Severn para evitar la parte superior del río, no se completó hasta 1819. Incluso después de esto , los buques estaban restringidos por el estrecho ancho de 7 pies del North Wilts, que era considerablemente más pequeño que el resto del enlace entre el Támesis y el Severn, lo que limitaba los ingresos por carga. [12]
En última instancia, la mayor parte del comercio de Bristol a Londres utilizó el Canal de Kennet y Avon después de su apertura en 1810, ya que proporcionaba una ruta mucho más corta que el Canal del Támesis y Severn. [13] De manera similar, el tráfico Midlands-Londres que los propietarios esperaban atraer a través del Severn encontró rutas más nuevas más al este, como el Canal Grand Junction , considerablemente más directas. [12] Por lo tanto, el alineamiento de compromiso del Támesis y el Severn fue ignorado, con ingresos generados principalmente por el transporte de carbón del Bosque de Dean a lugares a lo largo del canal en lugar del comercio equilibrado del tráfico de larga distancia entre el Támesis y el Severn que había sido anticipado. [12] Mientras tanto, se desalentó firmemente los cruceros de placer, y los propietarios establecieron un peaje punitivo de £ 1 por esclusa para dichos barcos (equivalente a más de £ 120 en la actualidad). [12]
La competencia ferroviaria comenzó en 1836, cuando Cheltenham and Great Western Railway propuso una línea entre Swindon y Cheltenham , vía Gloucester . La empresa del canal se opuso al plan y recibió una compensación de 7.500 libras esterlinas de la empresa ferroviaria durante los siguientes cuatro años y medio. La línea se abrió hasta Kemble en 1841 y los peajes sobre el transporte de materiales para la construcción del ferrocarril mejoraron la situación financiera del canal durante un corto tiempo. [14] La compañía ferroviaria pasó a manos de Great Western Railway , que construyó un nuevo túnel en Sapperton y abrió el ferrocarril a Gloucester en 1845. Los peajes del canal se redujeron en un intento de retener el tráfico, pero los ingresos por peajes cayeron de £ 11.000 a £2.874 entre 1841 y 1855. Los comisionados del Támesis también atravesaban dificultades financieras, y el Támesis era casi innavegable desde Oxford a Lechlade después de 1855. En 1866, el Parlamento rechazó los planes para convertir el canal en un ferrocarril, pero el Támesis Los comisionados fueron reemplazados por Thames Conservancy y la mayor parte del río pronto volvió a ser navegable. [15]
El estado del canal siguió empeorando. Se presentaron quejas sobre su estado en 1874 y 1885, lo que dio lugar a la realización de estudios, pero se hizo poco para remediar la situación. En 1893, la compañía Thames and Severn anunció que el canal entre Chalford e Inglesham se cerraría dos días después. Se llevaron a cabo negociaciones con varias partes interesadas y, habiendo dado garantías al Great Western Railway de que no se convertiría en un ferrocarril, en 1895 se obtuvo una ley del Parlamento, que formó un fideicomiso con poderes para recaudar £ 15.000. El fideicomiso incluía representantes de Sharpness New Docks & Gloucester & Birmingham Company, Stroudwater Canal , Staffs & Worcs Canal , Severn Commissioners, Berkshire , Gloucestershire y Wiltshire County Councils, y Stroud y Cirencester District Councils. Al mismo tiempo que el Trust renovó el canal, Thames Conservancy mejoró la parte superior del Támesis .
Aunque el canal se reabrió en marzo de 1899, la falta de agua en el nivel de la cima pronto lo cerró nuevamente, después de lo cual el Consejo del Condado de Gloucestershire sugirió que se hicieran cargo del mismo. Lo hicieron el 2 de julio de 1901. En 1925 iniciaron negociaciones con las partes interesadas que finalmente condujeron al abandono del canal de Chalford a Inglesham en 1927. Stroudwater Navigation logró mantener abierto el tramo restante hasta 1933, cuando fue abandonado. [16] y su propio canal cerró en 1941. [17]
Tras la publicación del influyente libro de Ronald Russell Lost Canals of England and Wales en 1972, surgieron varios proyectos de restauración de canales. Entre las organizaciones establecidas ese año se encontraba la Stroudwater Canal Society, que pronto se convirtió en Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust, [18] y desde 1975, Cotswold Canals Trust . [19] Desde entonces, los voluntarios del Trust han estado trabajando para restaurar tanto Stroudwater Navigation como el Támesis y el Canal Severn. Una intensa presión en 1979 dio como resultado que el Consejo del Condado de Gloucestershire decidiera reconstruir un puente dañado en Daneway, en lugar de reemplazarlo con una calzada de bajo nivel mucho más barata, que habría cortado la ruta. Dos años más tarde, se requirió el apoyo del Consejo del Condado cuando el proyecto se benefició de 20 trabajadores y un presupuesto de £17.000 para materiales bajo el Plan de Creación de Empleo establecido por la Comisión de Servicios de Mano de Obra , ya que el consejo tenía que gestionar el plan. [20]
En 1991, el Trust encargó a la consultora de ingeniería Sir William Halcrow and Partners la realización de un estudio de viabilidad para la restauración del extremo oriental del canal. La financiación fue proporcionada por la Autoridad Nacional de Ríos , las autoridades locales y otras partes interesadas. El informe demostró que había buenos argumentos para la provisión de una alcantarilla navegable debajo de la propuesta Latton Bypass. A pesar de que inicialmente se dijo que no se construiría una alcantarilla, [21] la negociación continuó y, con la ayuda de subvenciones de 250.000 libras esterlinas del consejo del condado de Gloucestershire y 125.000 libras esterlinas del consejo del distrito de North Wilts, el Departamento de Medio Ambiente decidió en 1997 que se construiría una alcantarilla. se proporcionará debajo de la carretera. [22] El paso subterráneo terminado ahora yace enterrado, esperando la llegada de los trabajos de restauración en ambos lados. [23]
Con el fin de proporcionar una estructura adecuada para impulsar la restauración, en 2001 se creó la Cotswold Canals Partnership, que reúne a personas que representan a los propietarios de Stroudwater Navigation, el Cotswold Canals Trust, consejos a nivel de distrito y condado, y una serie de otros partes interesadas. [24] En 2002, la vía navegable fue identificada como de alta prioridad en el informe de la Asociación de Autoridades de Navegación Interior titulado Visión para la mejora estratégica de la red de navegación interior de Gran Bretaña , y fue uno de varios proyectos nuevos destacados en la conferencia desbloqueada e ilimitada de British Waterways. celebrada en marzo. El costo estimado del proyecto fue de £82 millones. [25] Habiendo recaudado £100.000, el Trust depositó el dinero en el Waterways Trust , con la esperanza de que pudiera utilizarse como financiación de contrapartida para cualquier subvención que pudiera recibirse. Andy Stumpf se convirtió en el Gerente del Programa de Regeneración a tiempo completo, trabajando en una importante solicitud de oferta al Fondo de Lotería del Patrimonio (HLF) para financiar la restauración, y el canal fue visitado por Carlos, Príncipe de Gales , en su calidad de Patrón de las Vías Navegables. Confianza. [26] Se llevó a cabo una encuesta sobre el patrimonio, que costó 60.000 libras esterlinas y fue financiada por la Inland Waterways Association , así como un plan de desarrollo comunitario y una estrategia de gestión de visitantes, que costaron otras 30.000 libras esterlinas, todos los cuales eran requisitos previos para la oferta principal del HLF. [27]
Cuando la oferta estuvo lista para su presentación, el HLF estaba bajo presión por los fondos que tenían y pidió a British Waterways, que gestionaba la solicitud, que dividiera la oferta y el proyecto en fases más pequeñas. A finales de 2003, el HLF concedió una subvención provisional de 11,3 millones de libras esterlinas para permitir la restauración de Stroudwater Navigation entre Stonehouse y Wallbridge, y el Támesis y el Canal de Severn entre Wallbridge y Brimscombe Port. Se recibieron £2,9 millones adicionales del presupuesto interregional europeo para esta primera fase. [28] Cuando se concedió la subvención en enero de 2006, había aumentado a £11,9 millones, y se recibieron otros £6 millones de financiación paralela de la Agencia de Desarrollo Regional del Sudoeste de Inglaterra. [24] Además de estos importantes desarrollos, el Trust ha reconstruido varias esclusas y puentes y algunas pequeñas secciones del resto de la ruta ahora están en el agua.
Con la restauración en marcha, British Waterways se retiró de la asociación en 2008 debido a dificultades financieras. El papel de líder del proyecto fue asumido por el Consejo del Distrito de Stroud, y en marzo de 2009 se creó un nuevo organismo, Stroud Valleys Canal Company, [29] para actuar como sociedad de cartera de los activos de la vía fluvial, con la responsabilidad de gestionar y mantenerlo una vez que se vuelva a abrir. Ahora poseen la mayor parte del lecho del canal entre Wallbridge y Brimscombe. [30] El costo de la restauración superó las estimaciones y, como resultado, el Fondo de Lotería del Patrimonio acordó proporcionar £800.000 adicionales en diciembre de 2012, para permitir la restauración completa entre Stonehouse y Bowbridge, y la mejora del camino de sirga hacia Brimscombe Port. . El trabajo en el canal más allá de Bowbridge estaría a cargo de voluntarios. [31]
El Programa de Restauración se divide en varias fases clave. La fase 1a cubre 6 millas (10 km) de la sección más difícil de restaurar, centrada en Stroud, que comprende la longitud de Stroudwater Navigation entre Stonehouse y Wallbridge, y el Támesis y el Canal Severn entre Wallbridge y Brimscombe Port. La Fase 1b conecta la sección completa de la Fase 1a, hacia el oeste, con el resto de la red de vías navegables interiores, en Saul Junction en Gloucester y Sharpness Canal . La fase 2 cubre los trabajos en el extremo este del canal, entre Gateway Bridge en el parque acuático Cotswold (Cerney Wick) y Inglesham Lock, el cruce con el Támesis. [32] Formará un vínculo entre el alto Támesis, el canal North Wilts y el canal Wilts and Berks . La fase 3 completa el proyecto, conectando el puerto de Brimscombe en el oeste con el puente Gateway en el este, a través del túnel Sapperton . [33]
La Fase 1a del Programa de Restauración cubrió la longitud del canal desde The Ocean en Stonehouse, en Stroudwater Navigation, hasta el puerto de Brimscombe, al este de Stroud, en el Támesis y el Canal de Severn, una longitud de aproximadamente 6 millas (10 km). El trabajo incluyó la restauración de 10 esclusas, la reconstrucción de 10 puentes y la reinstalación de aproximadamente 2300 yardas (2100 m) de canal relleno; además de la importante reconstrucción del puerto de Brimscombe. [34] Se disponía de financiación para todo el trabajo programado, pero el aumento de los costes restringió el programa. Un plan revisado, con mayor apoyo del trabajo voluntario, tenía como objetivo completar la restauración de Bowbridge para fines de 2015, con todos los trabajos importantes hacia el este en suspenso. [34] La Fase 1a también incluyó la provisión de un sendero multiusuario entre Stonehouse y Saul, pero esto se pospuso para la Fase 1b. [34]
La sección final del canal antes de unirse a Stroudwater Navigation presentó problemas particulares para la restauración, ya que el canal había sido utilizado como parte de un plan de alivio de inundaciones por parte de la Agencia de Medio Ambiente . El agua del Slad Brook, que tiene una alcantarilla debajo de Stroud, se une al canal a poca distancia por encima de Lower Wallbridge Lock. Painswick Stream y Ruscombe Brook se unen al canal debajo del cruce y fluyen a través de las esclusas de Dudbridge, después de lo cual el agua se descarga en el río Frome debajo del puente A419 Dudbridge Road. Como consecuencia de su función de alivio de inundaciones, el canal aquí se clasifica como " río principal ". [35] Los diseños para la reinstauración del canal tuvieron que acomodar grandes flujos en esta sección e incluir alcantarillas subterráneas de lavado, capaces de transportar todo el flujo de inundación de los arroyos. [36]
En Capels Mill, el lecho del canal se utilizó como ruta para el Stroud Bypass en la década de 1980, por lo que se tuvo que construir un desvío en este punto. Pasa por una zona que se utilizó como vertedero en las décadas de 1960 y 1970. Se construyeron unas 355 yardas (325 m) de nuevo canal, parte de él bordeado con tablestacas. Después de pasar por un viaducto ferroviario, el banco está sostenido por una serie de pilotes de concreto contiguos, que fueron perforados a una profundidad de entre 30 pies (9 m) y 49 pies (15 m) y proporcionan un muro de contención de 35 pies ( 11 m) de altura en su punto más alto. A medida que el proyecto estaba a punto de finalizar, los días 10 y 11 de mayo de 2013 se celebraron jornadas de puertas abiertas para permitir al público caminar por el fondo del nuevo tramo del canal, a las que asistieron más de 1.800 personas. Cuando fue necesario retirar la basura doméstica, se reubicó en el sitio, cubierta con 2 pies (60 cm) de concreto reciclado triturado y una capa de geotextil Bentomat, que fue cubierta con subsuelo y tierra vegetal obtenida de otras partes del sitio. Los respiraderos tubulares permiten que el metano producido por la basura removida escape de manera segura. La nueva sección se llenó de agua y se completó oficialmente el 2 de junio de 2013. [37]
El 10 de noviembre de 2017 se llevó a cabo un crucero de evaluación, cuando el barco de mantenimiento Wookey Hole transportaba a tres asesores del Heritage Lottery Fund, el director ejecutivo del Consejo del Distrito de Stroud y su director de proyecto del canal, el alcalde de Stroud y el director ejecutivo de Cotswold Canal Trust. y vicepresidente. Viajó desde The Ocean en Stonebridge hacia el este hasta Bowbridge Lock, con una parada para almorzar en Upper Wallbridge Lock. El crucero permitió a los evaluadores del HLF ver el trabajo realizado y aprobar el proyecto de la Fase 1a, llevándolo a su conclusión. [38] El 2 de febrero de 2018 tuvo lugar una inauguración oficial de Wallbridge Lower Lock, cuando el Príncipe Carlos cortó una cinta para celebrar la reconexión del Támesis y el Canal Severn con Stroudwater Navigation, y reveló una placa conmemorativa. [39]
Durante la ejecución del proyecto de la fase 1a, se hizo evidente que habría un déficit de financiación, causado en parte por el aplazamiento del desarrollo del puerto de Brimscombe. Por lo tanto, las obras financiadas por la Lotería del Patrimonio terminaron en Bowbridge Lock, y el trabajo hasta Hope Mill Lock ha sido realizado en gran parte por voluntarios. Algunos trabajos para preparar el sitio del puerto de Brimscombe para el desarrollo fueron financiados con una subvención de £ 2 millones de la Agencia de Hogares y Comunidades otorgada en octubre de 2015. [34] Los voluntarios completaron la restauración de Griffin's Mill Lock en 2017, pero el dragado del canal intermedio tomó más bien más tiempo y la esclusa se abrió el 9 de julio de 2018. Ya se habían iniciado los trabajos de restauración de Ham Mill Lock, la siguiente aguas arriba. En un desarrollo separado, se mejoró el suministro de agua a la sección restaurada mediante la construcción de un sifón alimentador en Gough's Orchard Lock, que toma agua de un estanque suministrado por el río Frome y la alimenta a la esclusa. La tubería pasa por encima de la orilla del canal y una bomba alimentada por energía solar crea un vacío dentro de la tubería para permitir que comience el sifón. El volumen de agua extraída se regula mediante una válvula de compuerta y se rige por una licencia de extracción emitida por la Agencia de Medio Ambiente. [40]
La segunda fase del Programa de Restauración cubre la longitud de Stroudwater Navigation entre Ocean Railway Bridge, Stonehouse y Saul Junction en Gloucester y Sharpness Canal , una distancia de aproximadamente 4 millas (6,4 km). El trabajo más simple incluye la construcción de dos nuevas esclusas, la restauración de otras seis esclusas, la construcción de varios puentes viales menores y la reinstauración de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de canal relleno. [41] Esta sección plantea algunos problemas de ingeniería importantes. Se necesitaba un nuevo puente ferroviario en Stonehouse, donde el canal había sido canalizado por debajo de la línea Bristol-Birmingham . [41] Desde que se abandonó el canal, el río Frome y el arroyo Oldbury se han desviado para utilizar parte del lecho del canal. [41] Lo más significativo es que la ruta original ha sido dividida tanto por la construcción de la autopista M5 como por el desarrollo de la carretera principal A38 . Se elaboraron planes para superar estos obstáculos, en previsión de que estuviera disponible la financiación necesaria. [42]
Las ofertas para la financiación de la Lotería del Patrimonio fueron rechazadas en mayo de 2012 y noviembre de 2015. En noviembre de 2017 se presentó una oferta revisada y, tras las críticas por la falta de inversión de los socios en el proyecto, fue respaldada por una promesa de £ 3 millones del Consejo del Distrito de Stroud. , 700.000 libras esterlinas del Consejo del condado de Gloucestershire y 675.000 libras esterlinas del Canal and River Trust, que también prometió apoyo práctico. Además, Cotswold Canals Trust ofreció asistencia financiera y trabajo voluntario. En abril de 2018 se recibió una subvención de desarrollo de 0,8 millones de libras esterlinas del Heritage Lottery Fund, lo que dio lugar a la concesión de 8,9 millones de libras esterlinas en octubre de 2020. [41] Un impulso adicional fue la concesión de 4 millones de libras esterlinas de Highways England en mayo de 2019. , para cubrir los costes de la construcción de túneles bajo la rotonda de la A38 y otros proyectos medioambientales a lo largo de la "milla perdida", el nuevo trazado del canal que sustituirá el tramo destruido por la construcción y el relleno de la carretera. [43] Se espera que la Fase 1b, que pasó a conocerse como Cotswold Canals Connected en 2018, esté completa en 2025. [44]
El consejo del distrito de Stroud decidió que los costos de infraestructura para el desarrollo del puerto de Brimscombe eran demasiado altos para atraer a los desarrolladores al plan e hizo una oferta a Homes England en 2015 para obtener financiación pública. Recibieron 2 millones de libras esterlinas de esta fuente, a los que añadieron otros 2 millones de libras esterlinas como financiación de contrapartida. También recibieron £776,000 del One Public Estate Land Release Fund, que se otorga para el desarrollo de terrenos abandonados. El permiso de planificación se obtuvo el 24 de marzo de 2021 para el desarrollo del puerto, incluida la reinstalación del canal, la cuenca y varias obras de puentes. El trabajo inicial incluye la demolición de las adiciones modernas a Port Mill, [45] de modo que se pueda construir un nuevo canal y lecho de río más al sur que antes, con el nuevo canal de río reemplazando la alcantarilla anterior debajo de las partes modernas de Port Mill. . [46] En julio de 2022, el consejo seleccionó a St. Modwen Homes como desarrollador para trabajar en el proyecto. [47]
La Fase 2 del programa de restauración cubre el trabajo en el extremo este del canal, entre el puente Gateway en el parque acuático Cotswold (Cerney Wick) y el cruce con el Támesis en Inglesham Lock, una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km). La sección no plantea los principales desafíos de ingeniería que se enfrentan en otros lugares, pero la propiedad de la tierra es un problema y hay varios kilómetros de canal relleno alrededor de Kempsford. [32] Sólo existe financiación para proyectos menores, pero se han restaurado sustancialmente varias esclusas, se han reconstruido tramos de camino de sirga y se ha completado el dragado. [32]
En 2002, British Waterways compró la esclusa de Inglesham y la casa circular adyacente , para salvaguardar el trazado del canal. Después de retirarse del plan de restauración, vendieron la casa, que fue comprada por un miembro del Cotswold Canals Trust, y transfirieron la propiedad de la esclusa al Trust. [48] En junio de 2010, la Asociación de Vías Navegables Interiores (IWA) montó una campaña nacional por £ 125.000 para permitir la restauración de Inglesham Lock y alrededor de 420 yardas (380 m) de libra por encima. [49] Los trabajos de remodelación de la estructura de la esclusa comenzaron en 2016 y finalizaron en mayo de 2019, y algunas tareas de limpieza del sitio continuaron hasta septiembre. [50]
La finalización del proyecto se describe en la Fase 3, para conectar el puerto de Brimscombe en el oeste con el puente Gateway en el este, una distancia de aproximadamente 16 millas (26 km). [33] La restauración de esta sección central plantea varias dificultades de ingeniería importantes: en primer lugar, para superar el suministro de agua que siempre fue inadecuado y, en segundo lugar, porque el túnel Sapperton de 3,5 km de longitud está bloqueado por dos desprendimientos de rocas. Además, faltan dos puentes ferroviarios, un acueducto y 31 esclusas para reconstruir. En mayo de 2015, no había fondos significativos para ningún proyecto de restauración en esta sección del canal. [33]
Partes del túnel están en buenas condiciones, donde se ha cortado a través de roca estable, ya sea piedra caliza Great Oolite en el extremo de Coates o Oolite Inferior hacia el extremo de Daneway. Sin embargo, una longitud de 0,63 millas (1,01 km) cerca del medio del túnel y 0,28 millas (0,45 km) en el extremo del Daneway están cortadas a través de tierra de batán , y aunque está revestida con ladrillos, la tierra de batán se expande cuando está mojada, y esto ha Esto provocó que el fondo del túnel se levantara, lo que provocó que las paredes y el techo cayeran desde arriba. [51]
Varios de los edificios asociados con el canal han sobrevivido y aparecen en el registro de edificios catalogados , incluidas cinco cabañas circulares, construidas con tres pisos. La planta inferior estaba destinada a almacén y tiene acceso al exterior. Un conjunto de escalones exteriores conducen al primer piso, que tiene alrededor de 16 pies y 10 pulgadas (5,13 m) de diámetro. Fue diseñado como sala de estar y estaba equipado con una cocina . Una escalera, construida entre la pared interior y exterior, conduce a un dormitorio circular en el segundo piso. [52] Las casas redondas están situadas en Lechlade (la Casa Redonda, Inglesham ), junto a la esclusa de entrada desde el Támesis; [53] en Marston Meysey; [54] en Cerney Wick cerca de Latton, junto a la esclusa 39; [55] en Coates, cerca del portal este del túnel; [56] y en Chalford, junto a la esclusa 13. [57] Algunos tenían un techo puntiagudo de pizarra, mientras que otros tenían un cono de plomo, que recogía el agua de lluvia para beber. Fueron construidos en la década de 1790 para ser utilizados por cerrajeros y estilistas , pero no fueron particularmente populares debido a la cantidad limitada de espacio y los problemas para encontrar muebles adecuados para una habitación circular. [52]
En 1953, C. S. Forester publicó Hornblower and the Atropos , una novela histórica ambientada durante las Guerras Napoleónicas , en la que Horatio Hornblower , un capitán de la Royal Navy, viaja por el canal hasta Londres. Ayuda a hacer avanzar el bote a través del túnel de Sapperton y luego a dirigirlo después de que el postillón a cargo de los caballos resulta herido. [58] [59]
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