El Supermarine Spiteful fue un avión de combate británico diseñado por Supermarine durante la Segunda Guerra Mundial como sucesor del Spitfire . Impulsado por un motor Rolls-Royce Griffon , tenía un diseño de ala radicalmente nuevo para permitir operaciones seguras a velocidades más altas e incorporaba un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro . Otros cambios incluyeron una aleta más grande para mejorar la estabilidad marginal de los Griffon Spitfires. El desarrollo del ala fue formalizado por la especificación F.1/43 del Ministerio del Aire ; Además de un nuevo avión, existía la expectativa de que el ala pudiera usarse como reemplazo del ala elíptica en la producción del Spitfire.
El Spiteful estaba listo para la producción cuando la guerra estaba terminando, pero en las pruebas solo había mostrado mejoras marginales con respecto a los tipos existentes y ahora estaba siendo superado por diseños propulsados por aviones . Del pedido original de 150 Spitefuls, sólo se construyeron 19. Mientras tanto, la Royal Navy optó por una variación navalizada del tipo Spiteful, el Supermarine Seafang , pero tampoco se construyeron pocos de ellos. El ala desarrollada para el Spiteful se utilizó para el avión Supermarine Attacker .
En 1942, para mejorar las características de rodadura del Supermarine Spitfire , el Ministerio del Aire británico pidió a Supermarine que diseñara una nueva ala para el avión e incorporara una sección de ala de flujo laminar en el nuevo diseño. [2] En noviembre de ese año, el diseñador jefe de la compañía, Joseph Smith , estaba trabajando en la nueva ala. [3] Al equipo de diseño de Supermarine le quedó claro que el rendimiento del Spitfire a velocidades superiores a 480 millas por hora (770 km/h) se veía comprometido por la aeroelasticidad de su ala elíptica . [nota 1] El diseño elíptico original de RJ Mitchell había sido reforzado y modificado regularmente durante la guerra para hacer frente a los aumentos en la potencia del motor, pero si el Spitfire iba a volar aún más alto y más rápido, se necesitaría un diseño de ala radicalmente nuevo. [3] [4] El diseño avanzó en colaboración con el Laboratorio Nacional de Física en Teddington. [5]
En septiembre de 1942, Supermarine utilizó la Especificación nº 469, que describía los primeros pasos hacia el diseño del Tipo 371, que más tarde se convertiría en el Spiteful. Supermarine emitió la especificación nº 470 el 30 de noviembre, que decía:
Se ha diseñado una nueva ala para el Spitfire con los siguientes objetivos: 1) Elevar lo máximo posible la velocidad crítica a la que los aumentos de resistencia, debido a la compresibilidad, se vuelven graves. 2) Obtener una velocidad de balanceo más rápida que la de cualquier caza existente. 3) Reducir la resistencia del perfil del ala y así mejorar el rendimiento. El área del ala se redujo de 242 pies cuadrados (22,5 m 2 ) a 210 pies cuadrados (20 m 2 ), y se utilizó una proporción de cuerda de espesor del 13% sobre el ala interior donde se almacena el equipo. En el exterior, el ala se estrecha hasta un 8% de espesor/cuerda en la punta. [3]
La especificación 470 describía cómo los revestimientos de las alas debían ser relativamente gruesos, lo que ayudaba a la rigidez rotacional , que era necesaria para un buen control de los alerones a altas velocidades. Aunque el prototipo debía tener un diedro de 3°, se pretendía aumentarlo en aviones posteriores. [3] Para mejorar el manejo en tierra del avión, el tren de aterrizaje retráctil hacia afuera del Spitfire fue reemplazado por uno que tenía un sistema retráctil hacia adentro, de modo que las ruedas estaban más separadas. Esto eliminó una falla percibida en el diseño original del Spitfire que había hecho comparativamente difícil el aterrizaje. [1]
El Ministerio del Aire quedó impresionado por las propuestas. En febrero de 1943 emitió la Especificación F.1/43 para un caza monoplaza con ala de flujo laminar; También se debían tomar medidas para que el piloto tuviera una buena visibilidad, que las alas se plegaran , para cumplir con los posibles requisitos de Fleet Air Arm , un armamento de cañones de 4 × 20 mm (0,787 pulgadas) y que las hélices fueran contrarrotativo . [1] La especificación F.1/43 establecía que el nuevo caza debía utilizar un fuselaje basado en un Spitfire Mk VIII . [1] Se encargaron tres aviones con hélices contrarrotativas según la especificación, que era en gran medida experimental para probar el ala y una hélice contrarrotante. [2] Inicialmente, se dejó que Supermarine decidiera si usar un Merlín o un Grifo; esto se modificó para que los dos primeros aviones se construyeran con Griffons y el tercero con un Merlin, todos con hélice contrarrotante. [6] La especificación también pedía que el ala se usara en estructuras de aviones Mark VIII o Mark 21 Spitfire (con motores Merlin y Griffon respectivamente) con la expectativa de que se usaría en líneas de producción a partir de finales de 1944. Sin embargo, los cambios Debido al espaciado del larguero del ala, el ala no sería un reemplazo directo. Internamente, Supermarine identificó el ala como el Tipo 371 que, por extensión, se utilizó para referirse al diseño del avión en su conjunto. [7] [nota 2]
La nueva ala se instaló en un Spitfire XIV modificado ( serie NN660 ); la especificación fue modificada por el Ministerio del Aire a partir de sus instrucciones originales para utilizar un fuselaje Mk VIII. [1] El Mk XIV fue elegido para que la nueva ala pudiera compararse directamente con el ala elíptica anterior. [8] Se planeó que el avión volara por primera vez el 15 de marzo de 1944, pero los retrasos en la construcción de la nueva ala significaron que el avión no pudo entregarse a tiempo. [1]
El NN660 fue volado por primera vez por el piloto de pruebas jefe de Supermarine, Jeffrey Quill, desde el sitio de desarrollo de vuelo de Vickers en RAF High Post , Wiltshire, el 30 de junio de 1944. [9] Aunque la velocidad del nuevo Spitfire superaba holgadamente a la de un Spitfire XIV sin modificar, el ala mostró problemas en la pérdida que, aunque aceptables, no alcanzaron los altos estándares del ala elíptica anterior del Spitfire. El NN660 se estrelló el 13 de septiembre de 1944 durante un simulacro de combate improvisado a baja altitud con un Spitfire XIV estándar. El piloto de pruebas Frank Furlong murió. [8] [10] No se estableció ningún motivo de la pérdida, aunque el informe posterior del accidente discutió la posibilidad de que las barras de control de los alerones se hubieran atascado o desconectado momentáneamente durante el vuelo. Quill se encontró con un problema similar un día cuando los alerones se atascaron durante "un giro de alta gravedad" en NN664 , pero tenía la altitud para recuperarse. [11] Posteriormente se rediseñaron los controles, lo que provocó que se retrasara el primer vuelo del segundo prototipo ( NN664 ). [9] En diciembre, el Ministerio criticaba a Supermarine por el lento progreso en el avión. Las pruebas de vuelo mostraron que el rendimiento era mejor que el del Spitfire equivalente, pero no tan bueno como se esperaba, y cualquier cosa (incluidas salpicaduras de barro o insectos muertos) en el ala rompía el flujo laminar y reducía la velocidad. [12]
El fuselaje del Spitfire fue rediseñado para mejorar la línea de visión del piloto para disparar con desvío y para usar una aleta y un timón más grandes para eliminar la inestabilidad direccional. [13] [nota 3] La inestabilidad había surgido después de la introducción del motor Griffon más potente y se vio exacerbada por la introducción de las hélices de hélice Rotol de cuatro palas y posteriores de cinco palas . [7] Al mismo tiempo, Supermarine diseñó la estructura del avión para que pudiera llevar motores Griffon o Merlin. [7] El diseño actualizado incorporó el nuevo fuselaje pero no la aleta/timón ampliado. [7] El NN664 voló por primera vez el 8 de enero de 1945, aún sin pintar. [9] Las modificaciones posteriores utilizadas para tratar de resolver fallas encontradas durante los vuelos de prueba incluyeron la alteración de la sección del ala y el aumento de la aleta , el timón , el plano de cola y los elevadores . La cola agrandada mejoró el manejo pero provocó una mayor caída en la velocidad máxima. [12]
Se descubrió que el Spiteful era más rápido que el Spitfire, pero el aumento de velocidad no fue tan grande como se esperaba. El Spiteful tenía efectos de compresibilidad más adversos y peores características de pérdida que su predecesor. [13]
Ya en 1943 se estaba debatiendo el nombre de servicio para cualquier nuevo tipo que surgiera del Spitfire. "Victor" fue una opción que fue discutida por el Consejo Aéreo (el órgano rector de la RAF), pero se consideró que este nombre tenía un aire de exceso de confianza y carecía de cualquier sugerencia de velocidad o agresión. La introducción de un nuevo diseño para sustituir el ala elíptica original del Spitfire, que databa de los años 30, suscitó nuevos debates. Se plantearon objeciones contra el uso del nombre Spitfire para un tipo que difería sustancialmente del diseño original de Mitchell, aunque aquellos que usaban el Spitfire (desde pilotos hasta AOC Fighter Command) estaban en contra de cualquier cambio. [15] La opinión del Miembro Aéreo de Suministro y Organización fue que: "...no hay razón para darle el nombre Spitfire a lo que era un avión diferente y no otro Spitfire. Poco sobre el nuevo avión era intercambiable con el Spitfire, y La continuación de este último nombre sería una molestia desde el punto de vista del suministro." [16]
En octubre de 1943 se informó al Air Council que el primer ministro británico Winston Churchill estaba "interesado en la elección del nombre" y quería discutirlo con el Secretario de Estado. Sir Charles Portal , Jefe del Estado Mayor Aéreo , pensó que el nombre Valiant era mucho mejor que Víctor . [16] En noviembre, al necesitar resolver el asunto, el Consejo decidió que el Spitfire XXI se llamaría Valiant, siempre que el Almirantazgo estuviera de acuerdo. Sin embargo, Supermarine se opuso a Valiant y quería uno que comenzara con la letra S. Portal sugirió Spiteful, que fue aceptado sin discusión en una reunión en marzo de 1944. [17]
Se ordenó la producción del Spiteful como Spiteful F.XIV, y los números se transfirieron del Spitfire Mk XIV original. [18] La numeración se eligió para permitir variantes con motor Merlin, aunque finalmente no se construyó ninguna. [12] En total, se encargaron 650 aviones a Supermarine. [13] El número de aviones contratados para su construcción se redujo primero en 260 aviones; una segunda cancelación dejó 80 máquinas por construir. La tercera y última cancelación redujo el tamaño del contrato a 22 aviones. El primer avión de producción, el RB515 , voló durante 15 minutos el 2 de abril de 1945. Una semana después, sufrió daños cuando Quill tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en RAF Boscombe Down , pero fue reparado y volvió a volar. [19]
Con la llegada de la propulsión a chorro, el pedido se canceló en mayo de 1945, unos días antes del final de la guerra en Europa, con sólo un puñado de Spitefuls construidos. [18] Supermarine recibió un pedido de reemplazo por 150 Seafangs. [11] Algunos Spiteful fueron tomados "a cargo" para su evaluación por parte de la RAF, pero no entraron en servicio en el escuadrón. [4] El NN664 fue entregado para pruebas oficiales en Boscombe Down en junio de 1945, seguido del NN667 entre febrero y junio del año siguiente. La evaluación fue "por debajo de la media", con críticas a la disposición de la cabina y al tiempo para repostar y rearmarse. [20] En marzo de 1946, se informó a Supermarine que la RAF solo necesitaba el Spiteful como "avión de ataque a baja altitud" y durante el año el RB516 fue enviado al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento para ver si el diseño tenía valor como caza. bombardeo. [21] [nota 4] Cuando la empresa se opuso, el proyecto Spiteful finalmente fue abandonado. [19] En julio de 1948, 13 de los Spitefuls fueron vendidos como chatarra. [21]
Había tres variantes del tipo definido. De los aviones producidos, los que tenían el motor Griffon 69 y una hélice Rotol de cinco palas recibieron la designación F. Mk 14. Las otras dos variantes, F Mk 15 y F Mk 16, se diferenciaban sólo en la variante de motor utilizada o en el número de palas de hélice: [18]
A finales de 1943 o principios de 1944, Smith propuso que la compañía desarrollara un avión de combate simple basado en el ala del Spiteful. [nota 7] y el nuevo motor a reacción que está desarrollando Rolls-Royce. [nota 8] La propuesta del Tipo 392 de Smith fue aceptada, ya que el ala se consideró adecuada para aviones a reacción, y el Ministerio del Aire emitió la especificación E.10/44 para un avión experimental que inicialmente se denominó "Jet Spiteful". (y "Jet Seafang" para una versión navalizada) con un contrato para tres prototipos. [29] En julio siguió un contrato para 6 E.10/44 y 18 E.1/45 (la especificación para la versión naval). [30] [nota 9] El prototipo Supermarine Type 392 ( TS409 ), voló por primera vez el 27 de julio de 1946. El E.10/44 no fue encargado por la Royal Air Force (RAF) debido a que su rendimiento no era mucho mejor que el Gloster Meteor y De Havilland Vampire . [10]
El Almirantazgo expresó interés en el avión para su uso como caza naval y emitió la especificación E.1/45 al respecto. [10] [31] El avión, llamado Supermarine Attacker , fue el primer avión a reacción de la Royal Navy. Tuvo una corta carrera en la Royal Navy durante la década de 1950 y sirvió en la Fuerza Aérea de Pakistán hasta 1964. [31]
A mediados de la década de 1940 había cierta incertidumbre sobre si los aviones a reacción serían capaces de operar desde los portaaviones de la Royal Navy , por lo que se decidió desarrollar una versión naval del Spiteful, con la especificación N.5/45, posteriormente denominada Colmillo de mar . [18] El prototipo inicial era un Spiteful XV ( RB520 ) convertido con un gancho de detención instalado. [32] El primer prototipo completo de Seafang fue el VB895. A este le siguieron 10 Seafang F.Mk 31, dos de los cuales fueron marcados como prototipos adicionales ( VG471 y VG474 ). La versión final del F Mk 32 totalmente navalizada se diferenciaba en que tenía puntas de ala plegables, un gancho de sujeción tipo "picadura" y dos hélices contrarrotativas de tres palas. Sin embargo, sólo se sabe que se han completado los dos prototipos ( VB893 y VB895 ). Con la introducción del Supermarine Attacker en agosto de 1951, desapareció la necesidad del Seafang. [33] [31] El diseño de ala de flujo laminar de Smith se utilizó para el Supermarine Tipo 391 , una variante del avión. [34]
Datos de aviones Supermarine desde 1914 [18]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
