El Supermarine Spitfire británico se enfrentaba a varios desafíos a mediados de 1942. El debut del formidable Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 había causado problemas a los escuadrones de cazas de la RAF que volaban el último Spitfire Mk Vb . [2] Los ingenieros de Rolls-Royce ya estaban trabajando en una nueva versión del Merlin incorporando un sobrealimentador de dos etapas ; La combinación del Merlin mejorado y el fuselaje Spitfire Mk Vc en un diseño "provisional" permitió a la RAF combatir el Fw 190 en igualdad de condiciones.
En una segunda corriente de desarrollo, Supermarine estaba trabajando en un fuselaje Spitfire mejorado y reforzado que incorporaba varias características nuevas y estaba diseñado para los motores Merlin de las series 60 y 70. [3] Este nuevo fuselaje formó más tarde la base de los Spitfire propulsados por Rolls-Royce Griffon . Este artículo presenta una historia del Spitfire propulsado por variantes de motor de dos etapas y también describe algunos de los proyectos de "mesa de dibujo" y Spitfires experimentales. Las variantes con motor Griffon se describen en un artículo aparte .
La mayoría de los Spitfire, desde el Mk VIII en adelante, utilizaban tres tipos básicos de alas; C, D y E
También conocida como "ala universal", el nuevo diseño era estándar en la mayoría de los Spitfire construidos a partir de mediados de 1942. El diseño del ala se modificó para reducir la mano de obra y el tiempo de fabricación y transportar varios armamentos: tipo A, tipo B o cuatro. Cañón Hispano de mm . [4]
Se rediseñaron los soportes del tren de aterrizaje y las puertas del tren de aterrizaje se curvaron en sección transversal, lo que permitió que las piernas se asentaran más abajo en los huecos, eliminando las ampollas de las alas superiores sobre los huecos de las ruedas y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Se inclinaron patas del tren de aterrizaje más fuertes 2 pulgadas (5,08 cm) hacia adelante, lo que hizo que el Spitfire fuera más estable en el suelo y redujo la probabilidad de que el avión se inclinara sobre su morro. [4] Durante la producción del Mk VIII y Mk IX, se introdujo una nueva pata del tren de aterrizaje que tenía "eslabones de tijera" externos en forma de V instalados en la parte delantera de la pata; Esto también provocó pequeños cambios en la forma del compartimento del tren de aterrizaje y de los carenados de las patas. [5] Debido a que el Spitfire ya no iba a usarse como caza nocturno , las luces de aterrizaje retráctiles ya no estaban instaladas. [4]
Los Hispano Mk II se alimentaban por correa desde cargadores de caja que permitían 120 rpg (el sistema Chattellerault ). Los carenados sobre los cañones Hispano eran más cortos y generalmente había un trozo de goma corto que cubría el puerto exterior del cañón. Las nuevas puertas del compartimento de armas del ala superior incorporaron ampollas en forma de "lágrima" para despejar los motores de alimentación de los cañones y las alas inferiores ya no tenían las rejillas de ventilación de calefacción del compartimento de armas fuera de los compartimentos de armas. La primera serie de Spitfire Mk IX conservó las puertas de compartimento utilizadas por primera vez en los Spitfire VC; estos incorporaban grandes ampollas para limpiar los motores de alimentación de dos cañones hispanos. Todos los Spitfire posteriores tenían ampollas más pequeñas y aerodinámicas. [4] Para dejar espacio para el sistema de alimentación por correa del cañón, los compartimientos internos de la ametralladora se movieron hacia afuera, entre las costillas 13 y 14. [4]
Varias versiones del Spitfire, comenzando con el HF Mk VII, tenían tanques de combustible integrales adicionales de 13 galones agregados a los bordes de ataque del ala entre la raíz del ala y el compartimiento del cañón interior. [6] Aunque muchos Spitfire anteriores habían sido modificados para llevar soportes para bombas capaces de transportar bombas de 110 kg (250 lb), los primeros Spitfire que se modificaron específicamente para el papel de cazabombardero (conocido como Modificación 1209) fueron los del Segundo Aéreo Táctico. Fuerza. Los primeros Mk IX Spitfire comenzaron a utilizarse en esta función en junio de 1944. [7]
Estos fueron hechos para Spitfires de reconocimiento fotográfico, incluidos los PR Mk X y XI; no se instaló armamento y los bordes de ataque de las alas en forma de D, delante del larguero principal, se convirtieron en tanques de combustible integrales, cada uno con capacidad para 66 galones. Para evitar que la expansión del combustible en climas cálidos dañara el ala, se instalaron válvulas de alivio de presión, con pequeños tubos de ventilación externos, cerca de las puntas del ala. [8]
Estructuralmente idéntico al ala C. Se eliminaron los puertos exteriores de las ametralladoras; Aunque se conservaron los compartimentos exteriores para las ametralladoras, sus puertas de acceso carecían de puertos para cartuchos vacíos y deflectores de cartuchos. La nueva ala permitía un armamento de cuatro cañones y los compartimentos interiores podían transportar ametralladoras pesadas . Por lo tanto, había dos posibles ajustes de armas: o
o
Las ametralladoras .303 montadas en las alas exteriores ya no estaban instaladas porque las balas del calibre de un rifle eran ineficaces contra aviones fuertemente blindados. (Estos cañones exteriores siempre habían sido la parte menos efectiva del armamento de un Spitfire: su distancia desde la línea central hacía difícil armonizarlos y en los combates por giro, la flexión de las alas significaba que los proyectiles estaban aún más dispersos). El cañón Hispano de 20 mm se trasladó al exterior y se añadió la Browning M2/AN calibre .50, con 250 rpg, a los compartimentos de armas interiores. La primera instalación de prueba (modificación 1029) se realizó en BS118 en noviembre de 1943; a mediados de marzo de 1944, los primeros Spitfires de servicio que se modificaron fueron los de los escuadrones 485 (NZ), 222 y 349. Los Spitfire con este armamento se denominaron al principio Spifire LF.IX .5 y el sufijo E no se introdujo oficialmente hasta principios de 1945. Este armamento era estándar para todos los Spitfire Mk IX y XVI utilizados por la 2.a Fuerza Aérea Táctica como cazas y cazas. -Bombarderos de poco después del Día D. [7] Resultó más eficaz tanto para enfrentamientos aire-aire como para ataques aire-tierra. [9]
A muchos Spitfire se les reemplazaron las puntas de las alas elípticamente "puntiagudas" por carenados más cortos y cuadrados. Esto mejoró ligeramente la velocidad máxima a baja altitud y mejoró la velocidad de balanceo. Si bien muchos Spitfire "LF" ( por ejemplo, el LF.IX) tenían alas "recortadas", algunos no las tenían. La verdadera característica distintiva de las versiones "LF" fue la instalación de versiones de baja altitud del motor Rolls-Royce Merlin.
Los números de Mark no necesariamente indicaban un orden cronológico , el Mk IX fue un recurso provisional que entró en producción antes de los Mks VII y VIII. Algunos Spitfires de una marca o variante pueden haber sido modificados a otra; varios de los primeros Mk Vbs fueron convertidos a partir de Mk Ibs; Los primeros Mk IX fueron Mk Vc convertidos, en algunos casos, por Rolls-Royce en sus instalaciones de Hucknall .
Hasta finales de 1942, los nombres de la RAF tenían números romanos para los números de marca. En el período 1943-1948, los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos como números de marca, pero los aviones más antiguos conservaron los números romanos. A partir de 1948 se utilizaron exclusivamente números arábigos. Este artículo adopta la convención de utilizar números romanos para los Mks I-XVI y números arábigos para los Mks 17-24. Escriba números , por ejemplo; (tipo 361) son los números de diseño del tablero de dibujo asignados por Supermarine. [10] [11]
Con el desarrollo de los motores Merlin series 61/63/66 y 70, con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades que requería un intercooler , se realizaron varias modificaciones importantes en la estructura básica del avión y se aplicaron a todos los aviones propulsados por estos motores. El Merlin 61 más largo significaba que la parte delantera del mamparo del motor/tanque de combustible era 7 pulgadas (17,8 cm) más larga. Detrás del motor, en la carcasa del sobrealimentador, se montó un intercooler. En la capota superior de estribor del motor se instaló una pequeña toma de aire rectangular para un compresor de aire "Heywood".
La entrada de aire del carburador en los Spitfire IX de producción temprana y media tenía una forma diferente a la de los aviones con motor de una sola etapa; eran más cortos y tenían una entrada de aire más amplia. A partir de 1943 se introdujo un filtro tropical "Aero-Vee" en un carenado largo y aerodinámico para la entrada de aire del carburador. Esto se instaló de serie en todos los Mk VII, VIII, PR Mk X y Mk XVI, en los Mk IX de producción media y tardía y en la mayoría de los PR Mk XI.
Se instaló una nueva hélice Rotol de cuatro palas y 10 pies 9 pulgadas (3,27 m) de diámetro , alojada en una hélice puntiaguda. Las unidades de escape se cambiaron a seis pilas de "cola de pez" por lado. Debajo del morro, el capó de tres piezas se cambió a un diseño de una sola pieza. El tanque de aceite ya no formaba parte de la estructura del capó. Los primeros Mk IX tenían una ampolla en forma de lágrima (un bulto) para un arrancador de motor Coffman [nb 1] en el carenado inferior de estribor, justo detrás de la hélice. Esto fue reemplazado por un arranque eléctrico mejorado en la mayoría de los Spitfires de dos etapas con motor Merlin y, desde finales de 1942, el bulto en forma de ampolla se vio sólo en unos pocos aviones.
El ala Tipo C se instaló de serie. Algunos Spifire Mk IX de producción media y tardía y todos los Mk XVI estaban equipados con el ala Tipo E. Mientras que los Spitfire IX convertidos a partir de Mk Vc tenían grandes carenados en forma de lágrima en las superficies superiores, en la mayoría de los Mk VII, VIII, IX y XVI las ampollas en forma de lágrima que cubrían los motores de alimentación Hispano eran de tamaño reducido y más aerodinámicas que las del Mk. Vc. Según AP 1565J P & L (Notas del piloto de Spitfire IX, XI y XVI), las varillas indicadoras del tren de aterrizaje pintadas de rojo, que se proyectaban a través de la parte superior de las alas cuando el tren de aterrizaje estaba abajo, se usaron solo en los Mk IX de producción temprana. Cuando se instalaron, estas varillas se complementaron con un "indicador visual eléctrico" montado en el panel de instrumentos. [12] Las varillas indicadoras parecían estar instaladas en todos los Mk VII y VIII, complementando el indicador visual eléctrico. Se montó una luz para la rueda trasera retráctil en el panel de instrumentos, justo debajo del indicador visual principal. [13] [nota 2]
Debido a que el intercooler requería un radiador, el tamaño del radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador del intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra unidad de medio radiador. Cuando el motor funcionaba a baja velocidad, una sección del radiador proporcionaba suficiente refrigerante; un interruptor termostático apagó la sección del radiador de estribor hasta que se solicitó más potencia y se requirió enfriamiento adicional del motor. [14]
Otros cambios estructurales incluyeron el remachado al ras del fuselaje, introducido a mediados de 1943. Un espejo retrovisor redondo y estilizado, con un carenado en forma de bala, reemplazó a la versión rectangular. En los Mk IX de nueva producción, se eliminó la pequeña luz de identificación en forma de lágrima detrás del mástil de radio.
Mientras que los primeros Mk IX convertidos a partir de Mk Vc tenían los balances de masas de bocina de ascensor originales (más pequeños), la mayoría tenía la versión ampliada con el borde de ataque enderezado. Se instaló un nuevo timón de mayor área, que podía identificarse por una punta "puntiaguda", en muchos Mk VII, Mk VIII y en los Mk IX y Mk XVI de producción media o tardía.
Todos los Spitfire Mk VII y Mk VIII tuvieron los siguientes cambios: La estructura interna fue reforzada y revisada. En las alas, la envergadura de los alerones se redujo en 8,5 pulgadas (220 mm) fuera de las bisagras exteriores. Se pensaba que había habido algunos casos de modelos anteriores que se rompían en el aire en picados pronunciados a alta velocidad debido al aleteo de los alerones. [nota 3]
Se aumentó la capacidad de los tanques de combustible principales del fuselaje; 47 gal (213,7 L) para el tanque superior y 49 gal (222,7 L) para el inferior. En combinación con los tanques laterales, esto dio una capacidad interna total de 122 gal (554,6 L), un aumento de casi el 50% con respecto a los 85 gal (386,4 L) que llevaban las marcas Spitfire anteriores. Además, se instaló un tanque de combustible de 13 gal (64 L) en cada borde de ataque del ala, entre la raíz del ala y el compartimento interior del arma. [dieciséis]
Las patas del tren de aterrizaje principal, por primera vez en la vida del Spitfire, estaban equipadas con brazos de torsión orientados hacia adelante. Además, las puertas de las patas eran ligeramente cóncavas, lo que permitía que el tren de aterrizaje se asentara más abajo en los pasos de las ruedas cuando estaba retraído: esto significaba que el revestimiento del ala superior estaba libre del pequeño bulto que hasta ahora había sido necesario para despejar las ruedas. Las ruedas en sí eran un nuevo patrón reforzado de "cuatro radios" Dunlop AH10019, que reemplazaba el patrón de "cinco radios" utilizado desde el primer Mk Is. Este tren de aterrizaje revisado también se instaló en algunos Mk IX de mediados a finales y en todos los Mk XVI. [17] Se instaló una rueda de cola retráctil (Dunlop 2184), cubierta por pequeñas puertas durante el vuelo. Esto también se aplica a los PR Mk X y a la mayoría de los PR Mk XI.
Al igual que el Mk VI, el Mk VII era una variante presurizada de gran altitud, esta vez propulsada por el motor de la serie Merlin 64 (F. Mk. VII) o 71 (HF Mk. VII) con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades. [18] [nb 4] La cabina estaba presurizada de manera similar a la del Mk VI, aunque los detalles eran ligeramente diferentes. Otros cambios en el fuselaje se indican arriba. El Mk VII utilizó un compresor fabricado por Marshall para presurizar la cabina; Este estaba montado a la derecha del motor y extraía aire a través de una entrada larga debajo de los tubos de escape de estribor. Una válvula automática permitía un diferencial de presión máximo de +2 lb/pulgada cuadrada. Esto se construyó durante el ascenso y se mantuvo a alturas de 28.000 pies y más. [20]
Se instalaron puntas de ala extendidas y "puntiagudas" en las alas Tipo C , lo que aumentó la envergadura a 40 pies 2 pulgadas (12,2 m). Debido a que la amenaza de los bombarderos de gran altitud nunca se materializó, muchos Mk VII volvieron más tarde a la punta de ala normal y redondeada.
Mientras que los primeros Mk VII estaban equipados con una capota desmontable, asegurada por cuatro cierres accionados por el piloto, los Mk VII posteriores estaban equipados con un capó tipo " Lobelle " que se abría deslizándose hacia atrás, como en las versiones no presurizadas del Spitfire. Esta fue una gran mejora con respecto a la cabina restringida del Mk VI. La marquesina tenía doble acristalamiento y utilizaba tubos de goma para crear un sello de presión adecuado contra el fuselaje. Los rieles de la capota eran más voluminosos que los del tipo Spitfire estándar. [20] [21]
En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. [22] La mayoría de ellos estaban propulsados por el Merlin 64 (F. Mk. VII) o el Merlin 71 (HF Mk. VII), este último equipado con un carburador Bendix-Stromberg "anti-g". [23] El HF Mk tenía un excelente rendimiento a gran altitud, con un techo de servicio de 45.100 pies (13.700 m); El as francés Pierre Clostermann recuerda en su libro The Big Show la exitosa interceptación de un Messerschmitt Bf 109G-6/R3 de reconocimiento de largo alcance por un Mk VII 'Strato Spitfire' del Escuadrón 602 a 40.000 pies (12.000 m) sobre los británicos. Base de Home Fleet en Scapa Flow a principios de 1944.
El Mk VIII era una adaptación del Mk VII sin cabina presurizada y estaba destinado a convertirse en el principal modelo de producción del Spitfire. Cuando el Mk IX "interino" demostró ser adecuado contra el Focke-Wulf Fw 190 alemán , se decidió utilizar la fábrica en la sombra de Castle Bromwich para producir esa versión únicamente; Todos los Mk VIII Spitfire fueron construidos por Supermarine. Aparte de la falta de presurización, el Mk VIII se diferenciaba poco del Mk VII más allá de la aleta remodelada y el timón puntiagudo.
Algunos de los primeros modelos de producción tenían puntas de ala extendidas, pero la mayoría estaban equipadas con la versión estándar. Según el piloto jefe de pruebas de Supermarine, Jeffrey Quill, "cuando me preguntan qué modelo de Spitfire considero el mejor desde el punto de vista del vuelo, normalmente respondo: 'El Mark VIII con puntas de ala estándar'. Odiaba las puntas de las alas extendidas... No tenían ningún valor práctico para el Mark VIII y simplemente reducían la respuesta de los alerones y la velocidad de balanceo" . [24] El as de Nueva Zelanda, Alan Peart, describió las puntas de las alas extendidas que causaron daños estructurales a los Mk VII Spitfire en Birmania y fueron reemplazadas por puntas de las alas estándar. Había tres subvariantes para baja altitud (LF Mk VIII), media altitud (F Mk VIII) y gran altitud (HF Mk VIII) que estaban propulsadas respectivamente por los motores Merlin 66, Merlin 63 y Merlin 70. [23]
La velocidad máxima del F Mk VIII fue de 408 mph (657 km/h) a 25.000 pies (404 mph para el LF Mk VIII a 21.000 pies (6.400 m) y 416 mph (669 km/h) para el HF Mk VIII a 26.500 pies. ), con un techo de servicio de 43.000 pies (41.500 pies para el LF Mk VIII y 44.000 pies (13.000 m) para el HF Mk VIII). Los dos tanques principales recibieron 11 gal adicionales para un total de 96 gal que, junto con los tanques laterales, permitieron al caza volar una distancia máxima de 660 millas (1060 km) con una carga interna de combustible completa y 1180 millas ( 1.900 km) con carga interna completa y un tanque de caída de 90 gal. Se tomaron medidas para permitir que el Mk VIII llevara un único tanque de caída "zapatilla" de 30, 90 o 170 gal de capacidad. Con un tanque de 170 galones, el avión podría volar más de 2.400 km (1.500 mi). Cuando llevaba el tanque de 90 o 175 gal, la aeronave estaba restringida, una vez en el aire y en altitud de crucero, a vuelo recto y nivelado. [6] Se podía transportar una carga de bomba externa máxima de 1.000 libras (1 bomba de 230 kg (500 lb) unida al soporte central para bombas más una bomba de 110 kg (250 lb) debajo de cada ala).
Se utilizó un Mk VIII JF299 para experimentar con el uso de un nuevo fuselaje trasero reducido y una capota en forma de lágrima . Esto tenía como objetivo ayudar a la visibilidad del piloto; Muchos pilotos de Spitfire que fueron derribados lo fueron por enemigos que se acercaron por el punto ciego del avión. En las pruebas, se descubrió que el nuevo diseño del capó aportaba grandes mejoras a la visibilidad panorámica y, con varias modificaciones, se estandarizó en los Spitfire posteriores. [25]
Esta variante sirvió casi exclusivamente en el extranjero , en el Mediterráneo, con la Fuerza Aérea del Desierto y la USAAF, en el Área del Pacífico Sudoccidental , con la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF y en el teatro del Sudeste Asiático con la RAF. Después del Mk IX y el Mk V, el Mk VIII fue la tercera variante operativa más numerosa con 1.658 ejemplares construidos. [24]
En los primeros meses de 1942, con la clara superioridad del Focke-Wulf Fw 190 sobre el Spitfire Mk Vb, hubo mucha presión para poner en producción los Spitfire utilizando el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas. En septiembre de 1941, Rolls-Royce había convertido el prototipo Spitfire Mk III N3297 en su planta de Hucknall para adoptar un Merlin 60, que había sido diseñado específicamente para su uso en el bombardero de gran altitud Wellington Mk VI .
Jeffrey Quill describió el aumento de rendimiento como un "salto cuántico" sobre el del Mk Vb y otro fuselaje del Spitfire, el R6700, fue modificado para adoptar el nuevo motor. Aunque el trabajo de diseño de las series Mk VII y VIII estaba en marcha, tardarían más de un año en entrar en producción y se necesitaba con urgencia un contraataque al Fw 190. El Ministerio del Aire tomó la decisión de que los fuselajes Mk Vc debían convertirse para incorporar el motor más potente y, como resultado, muchos de los primeros Mk IX fueron convertidos Mk Vc que no tenían ninguno de los refinamientos que aparecieron más tarde. Estos podrían identificarse por el ala Tipo C con las grandes ampollas dobles sobre los compartimentos interiores de los cañones y la luz de identificación en la columna vertebral del fuselaje, detrás del mástil aéreo. Las bocinas del elevador también eran más pequeñas que las de la mayoría de los Mk IX, que tenían balances de bocina más grandes. [26] [27] El primer Mk IX fue un Mk Vc AB505 modificado , que fue probado por la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) en abril de 1942. [nb 5] El informe decía;
El rendimiento del Spitfire IX es notablemente mejor que el del Spitfire V, especialmente en alturas superiores a los 20.000 pies. En nivel, el Spitfire es considerablemente más rápido y el ascenso es excepcionalmente bueno. Subirá fácilmente hasta los 38.000 pies y, cuando esté nivelado, se podrá subir por etapas hasta más de 40.000 pies aumentando la velocidad en el nivel y haciendo un ligero zoom. Su maniobrabilidad es tan buena como la de un Spitfire V de hasta 30.000 pies y mucho mejor. A 38.000 pies es capaz de alcanzar una velocidad real de 600 km/h y todavía es capaz de maniobrar bien para luchar. [29]
Aunque la estructura del avión del Mk IX no tenía las mejoras aerodinámicas y de resistencia, ni las superficies de control modificadas del Mk VII y VIII, el Mk IX aún demostró ser un contraataque eficaz al Focke-Wulf Fw 190. [30]
En septiembre de 1942, se creó el "Vuelo a Gran Altitud" en la RAF Northolt para contrarrestar la amenaza de los bombarderos Junkers Ju 86 R de gran altitud. A dos Spitfire Mk IX convertidos a partir de Vc se les quitó el blindaje, las Browning .303 y otros equipos y se volvieron a pintar con un acabado azul PRU liviano. Uno de ellos interceptó un Ju 86R a más de 12.000 m (40.000 pies) .
La producción del Mk IX terminó en Supermarine en junio de 1943 y la producción continuó exclusivamente en la fábrica de Castle Bromwich. Progresivamente se introdujeron varias mejoras importantes y un gran número de mejoras menores en los Mk IX, algunas de las cuales se utilizaron en otras variantes de Spitfire.
El Merlin 61 fue eliminado a principios de 1943 en favor del Merlin 63 y 63A. [31] El nuevo motor tenía mayor potencia como resultado de mejoras y limitaciones del motor de +18 lbf/(sq in) y 3000 rpm (combate de 5 minutos). Durante la segunda mitad de 1943, la producción del F Mk IX con motor Merlin 63 se interrumpió en favor del LF Mk IX con motor Merlin 66. [32] Los Spitfire Mk IX de producción inicial sufrían obstrucciones de vapor en las líneas de combustible como resultado de la evaporación del combustible si el avión estaba estacionado bajo la luz solar directa. Como resultado de esto, la cámara del arma se movió desde la raíz del ala de babor a la raíz del ala de estribor y en su lugar se instaló un enfriador de combustible, alimentado por una pequeña entrada de aire redonda. Este enfriador de combustible también se instaló en los primeros PR Mk XI. [33]
La producción de los LF Mk IX, frecuentemente denominados Spitfire Mk IXb, inicialmente se realizó en paralelo con los Marks con motor Merlin 63. Esta versión entró en funcionamiento por primera vez en marzo de 1943 con el ala Biggin Hill , compuesta en ese momento por los escuadrones 611 y 341 (francés libre) . Este tipo fue, con diferencia, la variante más producida del Spitfire Mk IX, con más de 4.000 construidos. La potencia máxima del Merlin 66 era de 1.720 hp (1.280 kW) a 5.750 pies (1.283 kW a 1.752 m) y la velocidad máxima del Spitfire LF Mk IX era de 404 mph (650 km/h) a 21.000 pies (6.400 m). . [34] El Merlin 66 introdujo un nuevo carburador de inyección Bendix-Stromberg, que reemplazó al carburador flotante SU anterior. [31]
El HF Mk IX estaba propulsado por el Merlin 70 especializado para gran altitud y entró en servicio en la primavera de 1944. Los listados de serie muestran que el HF Mk IX se produjo en cantidades relativamente limitadas cuando fue necesario, dándose prioridad a las versiones clasificadas para bajas y altitudes medias [nb 6] La potencia máxima del Merlin 70 fue de 1.710 hp (1.280 kW) a 11.000 pies (1.275 kW a 3.353 m): la velocidad máxima del Spitfire HF Mk IX fue de 405 mph (652 km/h) a 25.400 pies (7700 m) con un peso total de 7320 lb (3320 kg). [36]
También se introdujo a principios de 1944 una nueva mira giroscópica Mark II . Esta mira calculó el ángulo correcto de desviación a utilizar al apuntar al objetivo. Su introducción duplicó la eficacia de la artillería de la RAF y fue un factor importante en la superioridad aérea aliada. [37]
La capacidad de los tanques principales de combustible era de 48 gal para el tanque superior y 37 gal para el inferior, para una capacidad interna total de 85 gal. Debajo de la sección central se podrían transportar "tanques deslizantes" desechables de 30, 45 o 90 gal. [38] Como alternativa, un tanque cilíndrico de 50 galones, adaptado de los que llevan los Hawker Typhoon de largo alcance , podría transportarse en el portabombas del fuselaje utilizado en la mayoría de los Mk IX de la Segunda Fuerza Aérea Táctica . Para aumentar aún más el radio de combate, algunos Mk IX de última producción fueron equipados con tanques de combustible internos autosellantes adicionales en la parte trasera del fuselaje: el tanque superior llevaba 41 gal y el inferior 34 gal. Cuando ambos estaban llenos, esto permitía un alcance de ferry de más de 1.200 millas (1.900 km), aunque hacían que el avión fuera inestable en vuelo y el manual del piloto solo recomendaba vuelo recto y maniobras suaves a bajas altitudes. También se advirtió al piloto que evitara los vuelos por instrumentos siempre que fuera posible. [39] [40]
Los Mk IX de última producción, al igual que los Mk XVI, introdujeron una nueva capota superior del motor que incorporaba una superficie superior abultada distintiva; Este diseño fue adoptado para el Mk XVI para permitir el intercooler modificado del Packard Merlin 266, que tenía un tanque colector integral.
El fuselaje trasero reducido y la capota de burbujas , probados en un Spitfire Mk VIII, se incorporaron en los Mk IX de producción muy tardía. Con el fuselaje reducido, la capacidad del tanque delantero inferior del fuselaje se incrementó a 47 galones, mientras que los tanques de combustible traseros se redujeron a una capacidad de 66 galones. [38] Estos eran los más raros de los Mk IX y muchos de ellos presentaban alas "recortadas". La gran mayoría de ellos prestaron servicio en la posguerra con la SAAF , tanto en Sudáfrica como en Corea durante la década de 1950.
A principios de 1945, algunos Spitfire IX y XVI del Escuadrón 74 fueron equipados con un solo cohete RP-3 debajo de cada ala. Se creía que esta era la única unidad Spitfire de la RAF que utilizó cohetes operativamente durante la Segunda Guerra Mundial. [41]
A la espera del desarrollo de un PR Spitfire dedicado con motor Merlin 61 (el Mk XI), al menos tres Mk IX ( BS338 , BS339 y BS473 ) fueron retirados de la línea de producción y modificados para llevar dos cámaras verticales en el fuselaje trasero. El primero de ellos fue entregado al Escuadrón 541 de la RAF Benson el 30 de noviembre de 1942. Posteriormente, otros 15 Mk IX se convirtieron en PR Mk IX (designación de fábrica tipo 374) en las instalaciones de Vickers-Armstrong Worthy Down . Además de incorporar equipo de cámaras, se instaló un parabrisas envolvente tipo PR y se instaló un tanque de aceite más grande debajo del morro. Se eliminó todo el armamento y se aplicó un acabado PRU Blue. Estos aviones carecían de tanques de "ala húmeda", lo que significa que el PR Mk IX dependía de tanques de lanzamiento para obtener mayor alcance. Las misiones PR Mk IX más famosas implicaron la realización de misiones de reconocimiento en preparación para la Operación Chastise , los ataques del 617 Escuadrón "Dambusters" a las presas del Ruhr. Un PR Mk IX fotografió las presas el día antes de la operación y fotografió la presa Moehne después de la operación. [42]
Los FR IX eran Mk IX armados estándar modificados con una única cámara oblicua orientada al puerto. Estos aviones se utilizaron para misiones de "Dicing" a baja altitud en apoyo táctico de operaciones del ejército. El Escuadrón 16 , que era una unidad del 2.º TAF , utilizó varios FR Mk IX (pintados de un rosa pálido "Camoutint", que proporcionaba un excelente camuflaje bajo la capa de nubes) para fotografiar el área de Arnhem antes y durante la Operación Market Garden . Otra unidad que utilizó FR Mk IX fue el 318 (polaco) Escuadrón de Cazas-Reconocimiento de la "Ciudad de Gdańsk" con base en el Mediterráneo. [43] Algunos Spitfire en las gamas de serie MJ y MK, enviados para reparación a la Unidad de Reparación Avanzada (FRU), también fueron convertidos por la FRU a un estilo diferente de FR Mk IXc con ampollas aerodinámicas en ambos lados del fuselaje. . Estos fueron utilizados exclusivamente por el Escuadrón No. 414 de la RCAF para reemplazar sus Mustang TAC-R. La misma conversión se utilizó en los F Mk XIVe Spitfires para fabricar los FR Mk XIVe Spitfire utilizados exclusivamente por el Escuadrón No. 430 de la RCAF. [44]
Aunque hubo conversiones del Spitfire en tiempos de guerra en un entrenador biplaza, incluida la modificación única de un Mk Vc por parte de la RAF no. 261 Squadron y un Mk IX convertido para su uso como entrenador por los soviéticos, el entrenador Spitfire de dos asientos fue principalmente un programa de posguerra. En 1946, un Mk VIII ( MT818 ) fue el primer entrenador construido por Vickers como demostrador, pero en 1948, se exportaron 10 Spitfire T Mk IX a la India. En 1951, otros seis entrenadores TR 9 se convirtieron del Mk IX estándar para entrenar pilotos para la flota Seafire del Irish Air Corps (IAC). Los Spitfire proporcionaron entrenamiento de transición que incluía práctica de artillería, ya que el tipo estaba equipado con dos ametralladoras Browning .303, una en cada bahía exterior del ala. La mayoría de los aviones TR 9 pasaron a la escuela de formación técnica terrestre de Baldonnel, donde fueron utilizados como fuselajes de instrucción para la formación de ingenieros aeronáuticos para el Cuerpo Aéreo. Cuatro de los aviones IAC sobrevivieron y dos se unieron a la flota de pájaros de guerra en la década de 1970 y posteriormente.
En total, se construyeron 5.656 Mk IX, 561 por Supermarine y 5.095 por Castle Bromwich. [22] La producción del Mk IX terminó en abril de 1945 y, en combinación con el Mk XVI, este "compromiso" se produjo en mayores cantidades que cualquier otra variante del Spitfire.
Cuando comenzó el desarrollo de los nuevos Spitfire con motor Merlin 60, tanto el Mk VII como el VIII debían tener variantes de fotoreconocimiento (PR). El 21 de abril de 1942, se realizó un pedido de 70 aviones, designados provisionalmente PR Mk VIII. Basado en el fuselaje MK VIII revisado, estos aviones iban a ser propulsados por Merlin 61 y se les asignaron los números de serie LV643–681 y LV726-756 . Los Spitfire que llevaban estas series finalmente se construyeron como Merlin 66 LF Mk VIII. [45]
Un cambio de política dio como resultado que la variante PR presurizada del Mk VII pasara a llamarse PR Mk X (tipo 387). Esta versión siguió al PR Mk XI en producción y se basó en el fuselaje Mk VII con alas PR Mk XI e instalación de cámara. Tenía la cabina presurizada del Mk VII, con el dosel deslizante Lobelle, y conservaba el parabrisas estilo caza con el panel de vidrio a prueba de balas. La entrada de aire larga y delgada al sistema de presurización de la cabina estaba instalada debajo de las chimeneas de escape en el capó de estribor. El rendimiento era similar al del PR XI, aunque la cabina presurizada permitía a esta versión permanecer en altitudes superiores a los 40.000 pies durante más tiempo sin los agotadores efectos fisiológicos que experimentaban los pilotos de cabinas no presurizadas. [46] Se construyeron dieciséis Mk X durante abril y mayo de 1944, y la primera misión se realizó el 11 de mayo. Todos tuvieron servicio limitado en el Escuadrón 541 y el Escuadrón 542 para reconocimiento a gran altitud. La experiencia con esta versión llevó al desarrollo y producción de la versión presurizada del PR Mk XIX. [47]
El Mk XI (tipo 365 estándar, tipo 370 tropicalizado) se basó en una combinación de características de los modelos VII, VIII y IX. El Mk XI fue la primera variante PR que tuvo la opción de usar dos cámaras F52 montadas verticalmente con lentes de distancia focal de 36 pulgadas en el fuselaje detrás de la cabina. [48] Se podrían instalar varias otras configuraciones, dependiendo de la misión; la instalación X Type, por ejemplo, tenía dos F24 montados verticalmente con lentes de 14 pulgadas y un F24 oblicuo con una lente de 8 pulgadas montada arriba y orientada hacia babor. [49] Los PR Mk XI utilizados para reconocimiento táctico tenían una cámara adicional orientada verticalmente en un carenado debajo de cada ala. [48]
Físicamente, los Mk XI tenían un carenado frontal más profundo para acomodar un tanque de aceite más grande de 14,5 galones y utilizaban el parabrisas PRU envolvente y sin blindaje. Se instalaron bombas de refuerzo para los tanques de las alas y se cubrieron con carenados en forma de lágrima debajo de las alas. Se instalaron ruedas de cola retráctiles de serie y la mayoría de los Mk XI construidos tenían el posterior timón puntiagudo de gran superficie. 260 Mk XI estaban propulsados por motores Merlin 61, 63 o 63A, mientras que los 211 restantes utilizaban el Merlin 70 de gran altitud. Todos los aviones Merlin 70 y 198 de la serie Merlin 60 estaban equipados con el filtro de polvo Vokes Aero-Vee en la entrada de aire del carburador alargada y aerodinámica debajo del morro. [48] Todos los aviones propulsados por Merlin 60 presentaban el enfriador de combustible en la raíz del ala del borde de ataque de babor. La instalación de radio era VHF TR.1133 o TR.1143 equipada con el equipo de aproximación de haz " Rebecca " . [48]
Se podrían instalar tanques de caída de zapatillas adicionales debajo de la sección central; al igual que el Mk IX, estos podían tener una capacidad de 30, 45 o 90 galones y, para el Mk XI, también estaba disponible un tanque de 170 galones de capacidad. [38]
Los Spitfire PR Mk XI eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h) a 24.000 pies (7.300 m) y podían navegar a 395 mph (636 km/h) a 32.000 pies (9.800 m). Normalmente, los Spitfire XI volaban entre estas altitudes aunque, en caso de emergencia, el avión podía ascender a 44.000 pies (13.000 m). Sin embargo, los pilotos no podían soportar tales altitudes por mucho tiempo en una cabina no presurizada sin sufrir efectos fisiológicos graves. [46]
Al principio, la producción del PR Mk XI se retrasó porque se retrasó el desarrollo de las series Mk VII y VIII. Como resultado, se decidió basar el avión PR propulsado por Merlin 60 en la estructura del avión MK IX. [45] La producción se vio aún más amenazada debido a una disputa sobre la doctrina PR de la RAF: a principios de 1943, debido a que el nuevo PR Spitfire se retrasó, el Ministerio del Aire propuso que todas las unidades PR se convirtieran en De Havilland Mosquitoes . Después de un análisis más detallado, el Estado Mayor Aéreo estuvo de acuerdo en que los Mosquitos podían realizar el 90% de las misiones PR, por lo que se discutió la producción de Spitfire para solo el 10% de las unidades PR. El vicemariscal del aire John Slessor , jefe del Comando Costero , señaló que el Spitfire era más pequeño que el Mosquito, usaba la mitad de motores Merlin y era más rápido, más maniobrable y más silencioso y, por lo tanto, la producción debía aumentarse, no reducirse. Como resultado, el Estado Mayor Aéreo decidió que la producción del PR Mk XI debería acelerarse a costa de los cazas. [48]
Los primeros Mk XI se construyeron en noviembre de 1942: desde abril de 1944, la producción se desarrolló simultáneamente con la del PR Mk XIX antes de finalizar en diciembre de 1944, cuando se eliminaron gradualmente en favor del Mk XIX. En total, Supermarine construyó 471 Mk XI. [50]
El PR Mk XIII era un PR Tipo G mejorado con un motor Merlin de una sola etapa y se describe en Supermarine Spitfire (primeras variantes con motor Merlin).
El Mk XVI era igual que el Mk IX en casi todos los aspectos excepto en el motor, un Merlin 266. El Merlin 266 era el Merlin 66 y fue construido bajo licencia en los EE. UU. por Packard Motor Company . Se añadió el "2" como prefijo para evitar confusiones con los motores, ya que requerían herramientas diferentes. Todos los aviones Mk XVI producidos eran de la variedad Low-Altitude Fighter (LF). Esto no estaba determinado por la longitud de las alas (la mayoría de los LF Spitfire tenían alas recortadas), sino por el motor, que había sido optimizado para operaciones a baja altitud. Casi todos los Mk XVI de producción tenían alas recortadas para trabajos a baja altitud y estaban equipados con tanques de combustible en el fuselaje trasero con una capacidad combinada de 75 gal. [38] Muchos XVI presentaban fuselajes traseros recortados con marquesinas de burbujas. En estos aviones, la capacidad del tanque trasero del fuselaje estaba limitada a 66 gal. [38]
Debido a un intercooler un poco más alto y accesorios reorganizados en los Packard Merlins, se introdujo una nueva capota superior abultada que también apareció en los IX de producción tardía. [51]
El armamento de la mayoría de los Mk XVI consistía en 2 cañones Hispano II de 20 mm, cada uno con 120 rpg, y 2 ametralladoras Browning calibre .50, cada una con 250 rpg. Se podía transportar 1 bomba de 227 kg (500 lb) debajo del bastidor central y se podía colgar 1 bomba de 114 kg (250 lb) debajo de cada ala. Algunos aviones de producción tenían tanques de combustible en el fuselaje trasero además del tanque principal, lo que les permitía volar aproximadamente hasta el Spitfire Mk VIII. Los problemas con los motores fabricados bajo licencia limitaron la introducción en los escuadrones de primera línea durante varios meses. Castle Bromwich construyó un total de 1.054 Mk XVI. [22]
Con la invasión alemana de Noruega en abril de 1940, la RAF se interesó en la idea de utilizar hidroaviones de combate en zonas donde no había aeródromos inmediatamente disponibles. Para ello se llevó a la fábrica de Woolston un Spitfire Mk I R6722 para modificarlo y montarlo en flotadores Blackburn Roc . Se llevaron a cabo pruebas de tanques en Farnborough , utilizando un modelo a escala 1/7, y se descubrió que el concepto era básicamente sólido, aunque las superficies verticales de la cola necesitarían ampliarse para contrarrestar el área lateral de los flotadores. El final de la Batalla de Noruega y la necesidad de contar con tantos Spitfire como fuera posible significaron que el R6772 volvió a convertirse en un caza normal y corriente sin necesidad de volar. [52] [53] Con la entrada de Japón en la guerra, el concepto revivió a principios de 1942. Un Spitfire V W3760 estaba equipado con un par de flotadores de 25 pies 7 pulgadas (7,8 m) de largo, montados sobre patas voladizas. Este avión estaba propulsado por un Merlin 45 que impulsaba una hélice de cuatro palas de 3,43 m (11 pies 3 pulgadas) de diámetro (3,4 m). Se instaló un filtro Vokes en la entrada de aire del carburador y debajo de la cola se añadió una extensión de aleta adicional. [54]
Otros cambios incluyeron puntos de elevación externos delante y detrás de la cabina y un paracaídas de recuperación de giro con un protector de bocina de equilibrio del timón. El hidroavión Spitfire fue volado por primera vez el 12 de octubre de 1942 por Jeffrey Quill. Poco después, el filtro Vokes fue reemplazado por un filtro Aero-Vee, similar al de los aviones posteriores de la serie Merlin 61, que se amplió para evitar la entrada de agua, y se instaló armamento completo Mk Vb. Folland convirtió dos Vbs EP751 y EP754 más y los tres hidroaviones fueron transportados a Egipto, donde llegaron en octubre de 1943. En ese momento se pensaba que los hidroaviones podrían operar desde bases ocultas en las islas del Dodecaneso , interrumpiendo las líneas de suministro a los puestos avanzados alemanes en la zona que dependía del reabastecimiento mediante aviones de transporte. Este plan fracasó cuando un gran número de tropas alemanas, respaldadas por la Luftwaffe , se apoderaron de las islas británicas de Kos y Leros . No se pudo encontrar otra función para el hidroavión Spitfires, que languideció en Egipto, operando desde el Gran Lago Amargo . Las especificaciones para el hidroavión basado en Vb incluían una velocidad máxima de 324 mph (521 km/h) a 19.500 pies (521 km/h a 5.943 m), una velocidad máxima de ascenso de 2.450 pies/min a 15.500 pies (12,45 m/s). a 4.724 m) y un techo de servicio estimado de 33.400 pies (10.180 m). [55] [nota 7]
En la primavera de 1944, con la perspectiva de su uso en el Teatro del Pacífico, un Spitfire IX MJ892 se convirtió en un hidroavión. Este utilizó los mismos componentes que las conversiones anteriores de Mk Vb. Jeffrey Quill escribió:
El Spitfire IX con flotadores era más rápido que el Hurricane estándar. Su manejo en el agua era extremadamente bueno y su única característica inusual era una tendencia a "pisotear" de un lado a otro sobre los flotadores, o a "contonearse" un poco cuando viajaba a gran velocidad en el avión.
Poco después de que comenzaran las pruebas, se abandonó la idea de utilizar hidroaviones de combate y el MJ982 se convirtió nuevamente en un avión terrestre. [56]
Se convirtieron cinco aviones:
Supermarine 305: Diseñado con la misma especificación F.9/35 que dio lugar al caza de torreta Boulton Paul Defiant (y al rechazado Hawker Hotspur ). El ala y el tren de aterrizaje básicos del F.37/34 (como todavía se conocía al Spitfire) se acoplaron a un fuselaje modificado que proporcionaba espacio para un artillero y una torreta de cuatro cañones con control remoto (originalmente armada con Brownings .303, más tarde con luz Lewis) . ametralladoras .) Otras modificaciones incluyeron un sistema de enfriamiento montado en la carcasa del radiador de la barbilla. No había armamento de disparo hacia adelante y se agregaron frenos de inmersión a las alas. Velocidad proyectada 315 mph (507 km/h) a 15.000 pies (4.572 m). [59]
Supermarine 312: A F.37/35 para un caza armado con cañones. Este era el Spitfire Mk básico que adapté para llevar cuatro cañones Oerlikon de 20 mm montados en alas modificadas. El radiador y el enfriador de aceite se trasladaron desde debajo del ala a un conducto debajo del fuselaje. Este fue el último diseño de RJ Mitchell antes de su muerte en 1937. También se ofreció un diseño bimotor separado con la misma especificación. El Ministerio rechazó el 312 porque la oficina de diseño de Supermarine ya estaba demasiado ocupada con el diseño del Spitfire como para trabajar en el ala alternativa. Se aceptó el Westland Whirlwind bimotor para la especificación. [60]
Supermarine 324, 325 y 327: Estos diseños eran para cazas bimotores hasta el F.18/37 (que fue el sucesor del Spitfire y Hurricane) que utilizaban las mismas técnicas de construcción y ala elíptica que el Spitfire. Los tres usaban tren de aterrizaje de triciclo con el motor principal un Merlin y una alternativa el Bristol Taurus . Los 324 y 325 estaban destinados a llevar un armamento de 12 Browning calibre .303 en grupos de seis en cada ala exterior, mientras que el 327 tenía el armamento cambiado a seis Hispanos de 20 mm montados en las raíces del ala. Los 324 y 327 tenían motores de tractor convencionales, mientras que el 325 tenía un motor de empuje. Se seleccionaron dos diseños de Hawker que dieron lugar al Hawker Typhoon y al Hawker Tornado . El Tipo 327 se consideró durante un tiempo porque ofrecía armamento de cañón, pero el Whirlwind, el Bristol Beaufighter y el Gloster F.9/37 ya estaban en desarrollo. [61]
Las primeras variantes del Spitfire propulsadas por el Rolls-Royce Griffon fueron adaptaciones de los fuselajes Mk Vc (principios del Mk XII) o Mark VIII (finales del Mk XII y Mk XIV). Las variantes posteriores del Spitfire con motor Griffon incorporaban nuevas alas, unidades de cola y trenes de aterrizaje y eran muy diferentes de cualquiera de las marcas anteriores de Spitfire. Las variantes con motor Griffon se describen en un artículo aparte.
Después de la destrucción de las principales fábricas de Itchen y Woolston por parte de la Luftwaffe en septiembre de 1940, todos los Spitfire fabricados por Supermarine se construyeron en varias "Fábricas de las Sombras"; al final de la guerra había diez fábricas principales y varios talleres más pequeños que construían muchos de los componentes. Se puede encontrar una explicación más detallada en Supermarine Spitfire . La fábrica principal de Castle Bromwich también contó con la ayuda de un número menor de fábricas en la sombra. [62] Como el primero de los Mk IX se convirtió de Mk Vcs, el primer Mk IX de producción real aparece listado por número de serie.
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