El Supermarine Scimitar es un avión de ataque naval monoplaza diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Supermarine . Operado exclusivamente por la Flota Aérea de la Marina Real , fue el último avión diseñado y fabricado íntegramente por Supermarine. [1]
El Scimitar fue desarrollado a partir de un proyecto anterior, denominado internamente Tipo 505 , un caza sin tren de aterrizaje destinado a volar sobre cubiertas de goma . Muchas de las características del avión, incluida su poco ortodoxa cola en V (o "cola de mariposa") y su delgada ala recta, eran compartidas con este antecesor; sin embargo, el Almirantazgo reconsideró sus requisitos y especificó que se utilizara un tren de aterrizaje convencional. En consecuencia, Supermarine produjo el Tipo 508 , estrechamente relacionado , equipado con un ala agrandada y un tren de aterrizaje retráctil. El 31 de agosto de 1951, el Tipo 508 realizó su vuelo inaugural , seguido de cerca por el Tipo 529 y el Tipo 544 rediseñados , este último sirviendo como prototipo directo para el modelo de producción, realizando su primer vuelo en enero de 1956.
Durante 1957, se entregaron los primeros aviones de producción, lo que permitió que el Scimitar entrara en servicio con la Royal Navy durante el año siguiente. El avión fue operado por la Royal Navy como un avión de ataque de bajo nivel, lo que incluía potencialmente estar armado con armas nucleares , habiendo sido reemplazado como caza incluso antes de su introducción por otros aviones como el de Havilland Sea Venom y el de Havilland Sea Vixen . Experimentó una tasa de desgaste relativamente alta debido a una serie de accidentes. Hacia sus últimos años de operación, el tipo se utilizó con frecuencia como avión cisterna de reabastecimiento en vuelo . Durante 1969, el Scimitar fue retirado permanentemente, habiendo sido reemplazado en servicio por aviones más nuevos y más capaces como el Blackburn Buccaneer .
El Scimitar surgió de una serie de diseños producidos por Supermarine para un avión a reacción naval. El trabajo en lo que eventualmente conduciría al Scimitar comenzó oficialmente en 1945 después de la publicación de un requisito para un avión de combate sin tren de aterrizaje, que estaba destinado a aterrizar en cubiertas de goma "suspendidas" flexibles . [1] Según los autores de aviación CF Andrews y EB Morgan, se creía comúnmente entre los funcionarios que tal disposición permitiría construir aviones con una estructura más liviana y simple, y por lo tanto ser capaz de lograr un mayor rendimiento en comparación con sus pares convencionales, particularmente entre aquellos que se operaban desde portaaviones . Específicamente, la reducción de peso lograda al eliminar el tren de aterrizaje reforzado utilizado en los aviones navales conduciría a tasas de ascenso y aceleración sustancialmente mayores. [1] Buscando mantener la estructura del avión compacta y bastante liviana, también era deseable adoptar los motores más potentes disponibles al tiempo que se restringía su diámetro y, por lo tanto, su tamaño total; Se determinó rápidamente que colocar un par de motores en una configuración uno al lado del otro daba como resultado una sección transversal del fuselaje relativamente plana que generaba características favorables para aterrizajes sin tren de aterrizaje. [2]
El diseño de Supermarine para cumplir con este requisito, designado internamente como Tipo 505 , presentaba una disposición inusual de cola en V (o "cola de mariposa") que mantenía las superficies de la cola alejadas de los escapes de los reactores. El control de paso se realizaba mediante movimientos de toda la cola, siendo los elevadores capaces de trabajar en tándem para proporcionar un control de paso adicional, al mismo tiempo que reemplazaban el timón de una cola convencional cuando se trabajaba de forma diferencial. Se instalaron alerones de cuerda ancha para el control lateral, mientras que también se instalaron flaps de borde de ataque y de salida, incluidos flaps de picado para ayudar en la recuperación durante el vuelo a alta velocidad restaurando la sustentación. [3] [4] Una cabina similar a la del anterior Supermarine Attacker se colocó dentro del morro del avión, se presurizó para facilitar mejor el vuelo a gran altitud. El motor seleccionado fue el turborreactor Rolls-Royce Avon , un par de los cuales se instalaron uno al lado del otro dentro del fuselaje; se accedía a él a través de paneles extraíbles en el fuselaje superior. [5] También se podría adoptar un ala relativamente delgada, habiéndose liberado de la necesidad de elementos de soporte del tren de aterrizaje; aunque se hicieron consideraciones hacia una configuración de ala en flecha , la opción fue descartada debido a que presentaba demasiados factores desconocidos en ese momento. En su lugar, se adoptó un ala recta con una sección aerodinámica constante; su sección de borde de ataque era lo más grande posible para minimizar la ruptura prematura del flujo de aire, un fenómeno que podría conducir a pérdidas . [5]
Durante 1948, el Almirantazgo tuvo dudas sobre el caza sin tren de aterrizaje, lo que llevó a Supermarine a rediseñar su diseño incluyendo un tren de aterrizaje con rueda de morro , y el rediseño resultante se denominó Tipo 508. [6] Esto llevó a la adopción de un tren de aterrizaje con rueda de morro retráctil; el trabajo de rediseño se vio facilitado por consideraciones que ya se habían hecho para la instalación de un tren de aterrizaje convencional en el Tipo 505 durante sus vuelos de prueba iniciales. Además, la velocidad de aterrizaje viable también se redujo en este momento, lo que requirió varias alteraciones, como el aumento del grosor del ala del siete al nueve por ciento para un mayor coeficiente de sustentación, mientras que el área del ala también se expandió. [7]
El Type 508 fue el primer antecesor del Scimitar; compartía el diseño general del Type 505 que no voló, ambos poseían un ala recta emparejada con una cola en V y dos motores a reacción. [8] El rediseño se realizó de manera que, si se deseaba, una configuración sin tren de aterrizaje aún fuera viable; además, se diseñó de tal manera que también pudiera adaptarse fácilmente a los requisitos de la Royal Air Force (RAF). El cambio estructural principal entre los dos diseños afectó a los largueros del ala, que se redirigieron debajo de los motores para acomodar el tren de aterrizaje. [8] Durante noviembre de 1947, Supermarine recibió un pedido inicial de tres Type 508 para cumplir con la Especificación N.9/47 . [4]
El 31 de agosto de 1951, el primer Type 508 realizó su vuelo inaugural desde la RAF Boscombe Down ; en mayo de 1952, el avión había comenzado las pruebas en portaaviones a bordo del HMS Eagle . [9] El segundo avión presentaba diferencias significativas, llevaba un armamento de cañón y era lo suficientemente diferente en detalle como para ser rebautizado como Type 529. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1952. [4] Una modificación inusual fue el cono de cola más grande, que se había implementado para poder acomodar un radar de advertencia de cola propuesto. [10] La velocidad máxima del Type 508 y 529 de ala recta era relativamente modesta, ya que el Type 529 alcanzaba las 607 mph (977 km/h) y ya se había decidido cuando el Type 508 voló por primera vez, rediseñar el tercer prototipo con alas en flecha para mejorar el rendimiento. [11] El Tipo 525 resultante también presentaba superficies de cola en flecha convencionales, así como flaps soplados para reducir la velocidad de aterrizaje del avión y voló por primera vez el 27 de abril de 1954. [12]
Aunque el avión se perdió posteriormente como resultado de un accidente, se habían observado numerosas mejoras favorables en el rendimiento, incluida una reducción en su velocidad de pérdida, un ángulo de ataque reducido, mayor estabilidad y control a bajas velocidades y un flujo de aire más estable sobre el borde de salida del ala. [13] Por lo tanto, se consideró que el diseño básico había sido suficientemente probado hasta el punto de que los funcionarios decidieron proceder con un avión de aspecto bastante similar en apariencia, el Tipo 544 , para cumplir con la Especificación N.113. [14] Se ordenó un total de 100 aviones, aunque la Marina Real había cambiado la especificación a un avión de ataque de bajo nivel con capacidad nuclear , a pesar de haber sido diseñado originalmente como un caza. [15]
El primero de los Type 544, que sirvió como prototipo para la serie de producción posterior, voló el 19 de enero de 1956. El avión evolucionó más con el tercer Type 544, incorporando diferentes cambios aerodinámicos y un fuselaje más fuerte para el nuevo papel de bajo nivel; para citar a Flight ; "Para permitir maniobras sin inhibiciones en aire turbulento denso a niveles bajos mientras se transportan cargas pesadas de armas de ataque, la estructura es extremadamente robusta". [14] Se implementaron varias "correcciones" aerodinámicas en un esfuerzo por contrarrestar los efectos indeseables de cabeceo hacia arriba presentes durante el vuelo a alta velocidad y a grandes altitudes; estas incluyeron puntas de ala ensanchadas y vallas de ala, mientras que el plano de cola también se cambió de diedro a anédrico. Estas modificaciones combinadas llevaron a que el Type 544 final fuera considerado el "estándar de producción". El primer Scimitar de producción voló el 11 de enero de 1957. [16]
El Scimitar fue pionero en la dosificación del flujo de combustible y en la incorporación de tanques integrados en el plano principal, junto con superficies de vuelo "voladas" para reducir la velocidad de aterrizaje. También fue el primero en utilizar controles de vuelo duplicados y totalmente propulsados por un avión naval británico. [17]
En el momento de su introducción, el Scimitar era el avión más grande, pesado y poderoso que había entrado en servicio en la Fleet Air Arm. [18] En junio de 1958, el entrenamiento operativo del modelo comenzó con el 803.º Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Lossiemouth , antes de su embarque en el portaaviones HMS Victorious durante septiembre de ese año. Varios escuadrones se formaron alrededor del Scimitar poco después, lo que llevó a su uso en los portaaviones HMS Ark Royal , HMS Centaur , HMS Eagle y HMS Victorious también. [19]
Al principio de la carrera aérea del Scimitar, la mayoría de los portaaviones de la Royal Navy eran relativamente pequeños, mientras que el Scimitar era un avión comparativamente grande y potente. Esta combinación probablemente contribuyó en gran medida a los frecuentes accidentes de aterrizaje con el modelo; quizás el más destacado de ellos ocurrió durante la introducción del modelo. Fue un accidente fatal, que se cobró la vida del comandante John Russell, oficial al mando del 803.º Escuadrón Aéreo Naval, el primer escuadrón en operar el Scimitar. [20] En general, el Scimitar sufrió una alta tasa de pérdidas; se perdieron 39 en varios accidentes, lo que equivale al 51% de la producción del Scimitar. [21]
Aunque el Scimitar podía operar como caza, el papel de interceptor lo cubrieron el de Havilland Sea Venom y luego el de Havilland Sea Vixen . [22] El propio Scimitar fue reemplazado por el Blackburn Buccaneer . [23] Inicialmente se mantuvo como avión cisterna para permitir que el Buccaneer S.1, de baja potencia, fuera lanzado desde portaaviones con una carga de armas útil. Para ahorrar peso, el Buccaneer despegaría con una carga de combustible reducida y luego se reabastecería desde un Scimitar inmediatamente después. [24] Al final de la carrera operativa del Scimitar, 16 ejemplares volaron entre 1965 y 1970 por la Unidad de Requisitos de Flota (FRU) con sede en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn). [25] [26] La FRU estaba gestionada por Airwork Services y proporcionaba operaciones de vuelo realistas para unidades de entrenamiento naval terrestres y marítimas. [27]
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914 [43]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
