El MV Queen of the North fue un transbordador de carga rodada (RORO) construido por AG Weser de Alemania y operado por BC Ferries , que realizó una ruta de 18 horas a lo largo de la costa de Columbia Británica de Canadá entre Port Hardy y Prince Rupert , Columbia Británica, una ruta también conocida como el Pasaje Interior . El 22 de marzo de 2006, con 101 personas a bordo, no realizó un cambio de rumbo planificado, encalló y se hundió (alrededor de 1400 pies). Dos pasajeros, cuyos cuerpos nunca fueron encontrados, murieron en el incidente. El barco tenía un tonelaje de registro bruto de 8.806 (el quinto más grande de la flota) y una eslora total de 125 metros (410 pies) (el 14.º más largo de la flota). Tenía una capacidad para 700 pasajeros y 115 automóviles.
El barco fue construido por AG Weser , Bremerhaven , Alemania en 1969, y fue operado originalmente por Stena Line como Stena Danica en la ruta entre Gotemburgo (Suecia) y Frederikshavn (Dinamarca). Fue vendido a BC Ferries por 13,875 millones de dólares canadienses. Con los aranceles de importación federales, el costo inicial del barco para BC Ferries fue de 17,7 millones de dólares. [1]
Después de comprar el Stena Danica a Stena Line, el barco fue rebautizado como Queen of Surrey por el entonces Ministro de Transporte y Comunicaciones del NDP , Robert Strachan , [2] en abril de 1974. El Queen of Surrey comenzó a operar entre Horseshoe Bay en West Vancouver y Nanaimo en la Isla de Vancouver . Esta concurrida ruta requiere 8 tránsitos por día y debido a su diseño de proa RORO , rápidamente se hizo evidente que el buque no era adecuado para esta ruta ya que no podía cargarse y descargarse tan rápido como era necesario. El barco fue dado de baja en 1976 y quedó amarrado en el astillero de BC Ferries en la Isla Deas en Vancouver mientras el gobierno debatía qué hacer con él.
En mayo de 1980, después de una extensa remodelación de 10 millones de dólares para un servicio de mayor recorrido hacia el norte (camarotes, más restaurantes y bodegas de carga), fue rebautizada como Queen of the North . Fue asignada a la ruta del Pasaje Interior entre Port Hardy en la isla de Vancouver y Prince Rupert en el noroeste de Columbia Británica. Ocasionalmente también prestó servicios en Bella Bella , Skidegate ( islas Queen Charlotte ) y varios otros pequeños pueblos costeros del noroeste. Debido al aislamiento de algunas de estas comunidades (donde las carreteras eran deficientes o inexistentes), sirvió como la principal fuente de transporte, recogiendo residentes y pacientes médicos y dejando comida, correo y suministros.
En 1985, fue remodelado y designado como el " buque insignia " de la flota de BC Ferries. Después del hundimiento del MS Estonia en 1994, BC Ferries instaló un segundo juego de puertas soldadas internamente para evitar que la proa se inundara en mares agitados.
En 2001, se le realizó una importante remodelación de 500.000 dólares en los Astilleros de Vancouver, que incluyó un rediseño y modernización de las cubiertas de pasajeros. Sin embargo, debido a su diseño de casco único más antiguo, el barco no estaba diseñado para sobrevivir a una rotura importante del casco o a la inundación de más de un compartimento de mamparo. Todos los transbordadores más nuevos pueden sobrevivir a la inundación de al menos dos compartimentos de mamparo y, debido a esta preocupación, el barco estaba previsto que fuera reemplazado entre 2009 y 2011.
El Queen of the North se hundió tras encallar en la isla Gil en Wright Sound , a 135 kilómetros (73 millas náuticas) al sur de Prince Rupert, Columbia Británica. Se hundió a las 12:25 am o 12:43 am PST (08:43 UTC ) el 22 de marzo de 2006; hay informes contradictorios sobre la hora exacta. Los informes de prensa indicaron que el buque no realizó el cambio de rumbo planificado y que en el momento de la colisión se encontraba a un kilómetro de donde debería haber estado. [3] Se dirigía a Port Hardy.
Según los servicios de emergencia, el barco tardó aproximadamente una hora en hundirse, lo que dio tiempo a los pasajeros a evacuar en botes salvavidas . Los informes de testigos oculares confirmaron el tiempo aproximado entre el incidente y el hundimiento y también sugieren que el barco se hundió por la popa. La posición final del barco es 53°19.917′N 129°14.729′O / 53.331950, -129.245483 según la investigación de BC Ferries. Las cartas náuticas electrónicas del Servicio Hidrográfico Canadiense muestran el naufragio en 53°19.932′N 129°14.794′O / 53.332200, -129.246567 , 77 metros (84 yd) al ONO de la posición citada en la investigación de BC Ferries.
El capitán del barco , Colin Henthorne, estaba de guardia y durmiendo en su litera en el momento del hundimiento. [4] El segundo oficial, Keven Hilton, estaba en un descanso, dejando al cuarto oficial, Karl Lilgert, al mando. La contramaestre Karen Briker estaba pilotando el barco. [5] [6] Los informes meteorológicos locales indicaron vientos con ráfagas de hasta 75 km/h (47 mph) en las proximidades de Wright Sound. Según Kevin Falcon , el Ministro de Transporte de Columbia Británica, el equipo de piloto automático había sido certificado por Transport Canada tan recientemente como el 2 de marzo de ese año. [7]
El 26 de marzo de 2007, BC Ferries publicó su investigación interna [8] sobre el hundimiento. El informe concluyó que el Queen of the North no realizó los cambios de rumbo requeridos o ninguno en Sainty Point, y que el barco avanzó en línea recta con un rumbo incorrecto durante 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 mi) durante 14 minutos hasta que encalló a 17,5 nudos (32,4 km/h; 20,1 mph) en la isla Gil. La investigación no encontró evidencia de alteraciones de velocidad en ningún momento durante el tránsito de Wright Sound y concluyó que los factores humanos fueron la causa principal del hundimiento. [9]
Un gran número de pequeñas embarcaciones pesqueras y recreativas de Hartley Bay fueron las primeras en llegar al lugar para responder a la llamada de socorro, llegando en una flota de pequeñas embarcaciones en plena noche para recoger a los supervivientes. El Centro de Coordinación de Rescate Conjunto de Victoria envió a los buques de la Guardia Costera canadiense CCGS Sir Wilfrid Laurier , CCGC Point Henry, CCGS WE Ricker , CCGC Kitimat II y CCGS Vector , junto con dos helicópteros CH-149 Cormorant y un avión CC-115 Buffalo del 442.º Escuadrón de Transporte y Rescate en la Base de las Fuerzas Navales de Comox al lugar del hundimiento.
En un principio, se informó que la evacuación del barco se había llevado a cabo sin problemas; sin embargo, el 24 de marzo surgieron historias de que el agua llegaba hasta el pecho y de miembros de la tripulación atrapados. Según el comunicado de prensa oficial de BC Ferries, 99 de los 101 pasajeros y tripulantes fueron evacuados de manera segura con solo algunas heridas menores [10] , y muchos de ellos encontraron refugio en la cercana bahía de Hartley.
Dos personas, Shirley Rosette y Gerald Foisy, de 100 Mile House, Columbia Británica , aparentemente no lograron llegar a los botes salvavidas y murieron cuando el barco se hundió. [11] Si bien un pasajero supuestamente le dijo a la policía que la pareja desaparecida fue vista en Hartley Bay durante el esfuerzo de rescate, una búsqueda exhaustiva de la pequeña comunidad de Gitga'at de 120 personas por parte de la policía no arrojó resultados. Además, la pareja no se comunicó con sus familiares después del hundimiento.
Cuando el ferry fue localizado por el sumergible, los dos pasajeros desaparecidos no fueron encontrados entre los restos del naufragio. [12]
La respuesta del director ejecutivo de BC Ferries , David Hahn, fue que, aunque se trató de un evento catastrófico, la respuesta de emergencia de la tripulación es una prueba de la seguridad de los viajes en ferry. Hahn también afirmó que una colisión a máxima velocidad con Gil Island "destrozaría el casco de cualquier barco, incluso un crucero enorme ". [13] El primer ministro de Columbia Británica , Gordon Campbell , se hizo eco de esto y se reunió con los sobrevivientes en Prince Rupert el día del incidente. A pesar de estos eventos, el primer ministro expresó su confianza en el sistema de ferry, diciendo que "la flota está a salvo. No solo es segura, sino que está tripulada por tripulaciones profesionales que están capacitadas en seguridad". [14] Este fue el segundo accidente de un barco de BC Ferries en un año. El 30 de junio de 2005, el MV Queen of Oak Bay perdió energía mientras atracaba.
Los pueblos costeros a los que presta servicio el Queen of the North expresaron su preocupación por el transporte de reemplazo, ya que muchas de las pequeñas comunidades dependen de BC Ferries no solo para el transporte, sino también para la comida, el correo y los suministros. BC Ferries empleó al MV Queen of Prince Rupert como barco temporal en la ruta del Pasaje Interior hasta que el barco de reemplazo, el MV Northern Adventure, comenzó a prestar servicio a fines de marzo de 2007. La empresa de transbordadores rechazó las sugerencias de que el barco de reemplazo se bautizara en honor al pueblo de Hartley Bay .
BC Ferries completó una investigación interna sobre el hundimiento y la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá realizó una investigación separada.
El 26 de marzo de 2006, un sumergible tripulado localizó al Queen of the North a una profundidad de 427 metros (1.401 pies). [15] El barco estaba intacto, según BC Ferries, y "descansaba sobre el cieno en la quilla y el cieno cubría el casco hasta lo que se llama la franja de roce y por encima en algunas zonas". [16] En el momento de su descubrimiento, el buque hundido se encontraba a 53° 19,91' N, 129° 14,72' O. Se entregaron imágenes de la escena a la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá como parte de la investigación sobre la causa del hundimiento.
El 26 de marzo de 2007, BC Ferries publicó los resultados de su investigación. Culparon del hundimiento a un error humano causado por tres miembros de la tripulación, específicamente la timonel del Queen of the North (Briker), que estaba al timón del barco, así como el segundo y cuarto oficiales del barco, que estaban a cargo de la navegación. [17] Un editorial del Vancouver Sun sobre el hundimiento señaló que dos miembros de la tripulación del ferry que estaban de guardia (el segundo y cuarto oficiales del ferry) no cooperaron durante el curso de la investigación interna de BC Ferries. [18] El presidente de BC Ferries, David Hahn, dudaba de que se pudiera obtener nueva información de una futura investigación disciplinaria, debido a las respuestas poco cooperativas de estos dos oficiales que estaban de guardia nocturna en el momento del hundimiento. [19] [20] El Vancouver Sun afirmó que el informe de BC Ferries "descarta la idea de que la confusión sobre cómo utilizar el nuevo equipo del puente instalado un mes antes del accidente tuviera algo que ver con el hundimiento". [19] El informe de BC Ferries también destaca el papel del cuarto oficial, que tenía el control del barco desde Sainty Point, pero no hizo la corrección de rumbo necesaria. Según el informe, el Vancouver Sun escribió que:
Justo antes del choque, el cuarto oficial le gritó a la timonel que hiciera una audaz corrección de rumbo (un giro de 109 grados) y que apagara el piloto automático. Pero ella [la timonel] " afirmó que no sabía dónde estaba ubicado el interruptor ". El informe de BC Ferries cuestiona la validez de esta evidencia "ya que el piloto automático se desconecta simplemente con un solo interruptor y la [timonel] lo habría operado numerosas veces". Sin embargo, en su propio informe, BC Ferries afirma que el capitán consideró necesario publicar una nota para la tripulación de navegación sobre cómo operar el piloto automático e incluyó procedimientos para cambiar los modos. Se presentó evidencia de que la mujer al timón no sabía la ubicación del barco cuando asumió el puesto de vigía (o que el ferry estaba a punto de estrellarse) hasta que vio árboles. Dijo que se le pidió que hiciera solo uno, tal vez dos pequeños cambios de rumbo según las instrucciones del cuarto oficial después de que comenzó su turno, pero eso fue ... hasta justo antes de que el barco chocara contra la isla Gil. [19]
El Vancouver Sun cita un aviso previo de la junta de seguridad que decía que la tripulación del puente "estaba confundida sobre cómo utilizar un nuevo interruptor selector de modo de dirección -que, entre otras cosas, controla si el barco está en piloto automático o en dirección manual- instalado en una modernización en febrero [de 2006]". [19] Sin embargo, BC Ferries concluyó que la tripulación del puente que trabajaba la noche del desastre "eligió" utilizar los controles de dirección recién instalados de una manera "diferente" a la forma instruida, pero que esta elección no parecía haber sido la causa del encallamiento del Queen of the North . [19] David Hahn afirma que:
El barco nunca alteró su rumbo en absoluto. Nunca cambió su velocidad, simplemente se dirigió directamente hacia la isla Gil... No hay nada que indique que ellos [los tres miembros de la tripulación] intentaron algo alguna vez. Es solo un error humano. [19]
Si bien se informó que los tres miembros clave de la tripulación estaban cooperando con una investigación separada de la Junta de Seguridad del Transporte (TSB) sobre la tragedia, Michael Smyth, columnista del periódico The Province , señaló que la TSB no tiene la autoridad para asignar culpa a ninguna de las partes involucradas en el hundimiento, a diferencia de la investigación interna de BC Ferries. [21] En consecuencia, nadie sería considerado responsable del hundimiento del Queen of the North .
El 27 de marzo de 2006, Alexander y Maria Kotai presentaron una demanda contra BC Ferries por negligencia , alegando que la empresa no había formado adecuadamente a la tripulación, no había supervisado a la tripulación del puente, no había mantenido una vigilancia adecuada, no había operado a una velocidad segura y no había llevado a cabo la evacuación para evitar o minimizar las lesiones. Los Kotai se estaban mudando de casa en ese momento de Kitimat a Nanaimo y perdieron muchas de sus pertenencias personales en el hundimiento. No se ha especificado el importe de los daños que reclamaban. [22] [23]
El 24 de abril de 2007, BC Ferries despidió a tres miembros de la tripulación del Queen of the North que se encontraban en el puente cuando el barco chocó con Gil Island y se hundió. BC Ferries afirma que estos tres empleados no cooperaron plenamente con todos los investigadores. [24] El Sindicato de Trabajadores Marítimos y de Ferry de BC representó a los miembros de la tripulación del ferry. El sindicato indicó que apelaría los despidos.
La Real Policía Montada de Canadá (RCMP) continuó con una investigación criminal sobre el hundimiento. [25] El informe final de la TSB se hizo público el 12 de marzo de 2008. Su principal conclusión fue que los cuatro miembros de la tripulación de navegación no habían seguido las prácticas y normas de navegación adecuadas en ese momento. [26]
El 16 de marzo de 2010 por la mañana, en el Tribunal Provincial de Columbia Británica en Vancouver, se presentó una acusación de negligencia criminal que causó la muerte contra Karl Lilgert, el oficial de navegación responsable de dirigir el buque en el momento del naufragio. La acusación se informó en un comunicado emitido por la División de Justicia Penal de la provincia. [27]
El 13 de mayo de 2013, Lilgert fue declarado culpable de dos cargos de negligencia criminal que causaron la muerte en la Corte Suprema de Columbia Británica por un jurado después de cinco días de deliberaciones. [28] En 2015, la Corte Suprema de Canadá se negó a escuchar una apelación; se esperaba que tuviera que cumplir su sentencia de cuatro años. [29]
El barco tenía aproximadamente 220.000 litros (48.000 galones imperiales; 58.000 galones estadounidenses) de combustible diésel a bordo y 23.000 litros (5.100 galones imperiales; 6.100 galones estadounidenses) de aceite lubricante. [30] También transportaba 16 vehículos, y su naufragio creó una mancha de petróleo que se extendió rápidamente por todo el estrecho. Los esfuerzos de contención comenzaron esa mañana y el 25 de marzo de 2006, los funcionarios dijeron que "parece que no se han producido daños importantes al medio ambiente de la zona". [31] Los efectos a largo plazo sobre el biosistema de Wright Sound , y especialmente sobre su población de mariscos , aún no se conocen. Los funcionarios dudaban de que fuera posible rescatar el barco. Se contrató a Burrard Clean Operations para llevar a cabo las operaciones de respuesta ambiental según fuera necesario.
En la legislatura de marzo de 2007, el Crítico de la oposición del NDP para el medio ambiente, Shane Simpson, cuestionó la falta de acción durante el año anterior para retirar el combustible del barco hundido. El Ministro de Medio Ambiente, Barry Penner, desaconsejó la "ingeniería de salón", respondiendo que las vías navegables y los barcos hundidos eran responsabilidad federal y que BC Ferries trabajaría con la Guardia Costera de Canadá para elaborar un plan que no diera lugar a la liberación involuntaria de combustible al medio ambiente. [32]
Como Stena Danica el barco navegó en la ruta Gotemburgo , Suecia – Frederikshavn .
Los números de ruta son utilizados internamente por BC Ferries. Queen of the North navegó las siguientes rutas:
Los números en círculos azules son los números de las rutas de ferry, de acuerdo con los números de ruta enumerados anteriormente. Se agregan las rutas pioneras de las carreteras provinciales cuando corresponde.
