La Shropshire Union Railways and Canal Company era una empresa de Inglaterra fundada en 1846 que gestionaba varios canales y vías férreas. Su intención era convertir varios canales en vías férreas, pero a partir de 1847 la empresa London and North Western Railway (LNWR) la alquiló y, aunque construyó una vía férrea por su cuenta, la LNWR se mostró decidida a no construir más. Siguió actuando como un organismo semiautónomo, gestionando los canales bajo su control, y criticó a la LNWR por no utilizar los poderes que había obtenido la Shropshire Union Company para dominar los mercados de Shropshire y Cheshire construyendo más vías férreas.
La empresa surgió de la fusión del canal de Chester con su ramal a Middlewich y el canal de unión de Birmingham y Liverpool , que iba de Nantwich a Autherley. Se hicieron cargo de los ramales oriental y occidental del canal de Montgomery , el canal de Shrewsbury y arrendaron el canal de Shropshire . Aunque los planes para convertirlos en ferrocarriles se habían abandonado en 1849, la LNWR compró el canal de Shropshire en su totalidad en 1857, después de un grave hundimiento, y lo utilizó como ruta para un ferrocarril a Coalport , inaugurado en 1861.
La mayor parte de los beneficios se obtuvieron como resultado de la actuación de la empresa como transportista, en lugar de los peajes. Además de operar barcos estrechos en los canales, tenían un negocio próspero de transporte de mercancías a través del río Mersey , entre Liverpool, Ellesmere Port y Birkenhead. Obtuvieron un beneficio operativo saludable hasta la década de 1870, pero luego disminuyó durante los siguientes 30 años. Analizaron la posibilidad de modernizar el canal para que aceptara buques más grandes en la década de 1890, impulsados por la apertura del Canal Marítimo de Manchester , pero esto no ocurrió. Vieron una breve mejora en su posición financiera a principios del siglo XX, pero esta se derrumbó con el inicio de la Primera Guerra Mundial . Los subsidios del gobierno los sostuvieron hasta 1920, pero el aumento de los costos salariales y la jornada de 8 horas hicieron que dejaran de actuar como transportistas y la LNWR compró la compañía a fines de 1922. El 1 de enero de 1923, la LNWR pasó a formar parte de London, Midland and Scottish Railway (LMS), con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles de 1921 (Ley de Agrupamiento). El Canal de Montgomery cerró en 1936 después de una importante brecha, y la mayoría de los canales se cerraron según las disposiciones de una orden de abandono obtenida en 1944.
El tramo de Ellesmere Port a Autherley y el ramal a Middlewich permanecieron abiertos y desde entonces se denominaron Shropshire Union Canal . El ramal a Llangollen, que se mantuvo como alimentador de agua, se reabrió en la era del ocio como el Canal de Llangollen , y se restauraron partes del Canal de Montgomery, con planes en curso para una restauración completa. Un plan incipiente para conservar y reabrir el Canal de Shrewsbury está teniendo cierto éxito, y una pequeña parte del Canal de Shropshire ahora es parte de los Museos de Ironbridge Gorge . Parte de la línea de Stafford a Shrewsbury , el único ferrocarril construido por una compañía de canales, permanece abierto desde Shrewsbury a Wellington, y es servida por Transport for Wales .
En 1844, la Ellesmere and Chester Canal Company, propietaria de los amplios canales desde Ellesmere Port hasta Chester y desde Chester hasta Nantwich , con un ramal a Middlewich , inició conversaciones con el estrecho Birmingham and Liverpool Junction Canal , que iba desde Nantwich hasta Autherley, donde se unía al Staffordshire and Worcestershire Canal . Las dos compañías siempre habían trabajado juntas, en un intento de mantener sus ganancias frente a la competencia de los ferrocarriles, y la fusión parecía ser un paso lógico. En agosto se elaboró un acuerdo y las dos compañías solicitaron entonces una ley del Parlamento para autorizar la adquisición. Esto se concedió como la Ellesmere and Chester Canal Company Act 1845 ( 8 & 9 Vict. c. ii) el 8 de mayo de 1845, cuando se formó la Ellesmere and Chester Canal Company más grande. [1]
Casi inmediatamente se creó un comité para estudiar las opciones de convertir todos o parte de los canales en vías férreas y ampliar la red. Aunque ya habían probado a utilizar un remolcador de vapor para arrastrar un tren de barcos, se dieron cuenta de que no todos sus canales eran adecuados para ese uso y que una locomotora en una vía férrea con buenas pendientes ofrecía una mejor solución. El Canal de Staffordshire y Worcestershire se alarmó por el anuncio de que muchos de los canales podrían cerrarse, sobre la base de que la eliminación de uno tendría un efecto grave en otro, y trató de oponerse a la medida. [2]
El comité se reunió con el ingeniero ferroviario Robert Stephenson el 24 de julio de 1845, quien sugirió que se unieran varios esquemas para evitar la competencia en el Parlamento. George Loch, que estaba en la junta del Canal de Ellesmere y Chester, trabajó en los detalles de lo que se convertiría en la Unión de Shropshire, que implicaba la fusión de varias compañías ferroviarias y de canales. Entre los canales que se incluirían en el esquema más grande estaban las ramas oriental y occidental del Canal de Montgomery , el Canal de Shrewsbury y el Canal de Shropshire . Si bien gran parte de la red de canales se convertiría en ferrocarriles, unas 80 a 90 millas (130 a 140 km) se mantendrían en agua, incluido el Canal de Shrewsbury, el Canal de Shropshire y la línea desde el puerto de Ellesmere a través de Barbridge hasta Middlewich, que servía para el comercio de sal. [3]
Se propusieron cuatro nuevas líneas férreas. La primera iría de Crewe a Newtown, pasando por Nantwich, Whitchurch, Ellesmere, Oswestry y Welshpool, con un ramal de Whitchurch a Wem. En Newtown, se uniría con un proyecto de línea férrea a Aberystwyth. La segunda iría desde el ferrocarril de North Staffordshire en Stone o Norton Bridge hasta Stafford, continuando por Newport, Donnington y Wellington hasta Shrewsbury. Una tercera seguiría el curso del río Severn desde Shrewsbury hasta Worcester, con un ramal de Ironbridge a Donnington y Wellington. La última conectaría Wolverhampton con el ferrocarril de Chester y Crewe , pasando por Market Drayton y Nantwich. El capital propuesto para la empresa era de 1,4 millones de libras esterlinas, y los ingenieros figuraban como William Cubitt, Robert Stephenson y WA Provis, el ingeniero residente del canal de Ellesmere y Chester. [3]
La empresa conjunta obtuvo las leyes del Parlamento en 1846, laLey de Ferrocarriles y Canal de la Unión de Shropshire (de Newton a Crewe con ramales) de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxiv),Ley de Ferrocarriles y Canal de la Unión de Shropshire (Ferrocarril de Shrewsbury y Stafford) de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxiii), y laLey de 1846 sobre los ferrocarriles y canales de Shropshire Union (línea Chester y Wolverhampton) (9 y 10 Vict.c. cccxxii), para cubrir los tres primeros de los cuatro ferrocarriles y reformarse como laShropshire Union Railways and Canal Company(SUR&CC). La nueva compañía fue autorizada a hacerse cargo del canal de Shrewsbury y a comprar el canal de Montgomery y el canal de Shropshire.[4]La intención detrás de las leyes era construir ferrocarriles a un costo reducido, utilizando las rutas existentes de los canales que la compañía poseía.[5]Se podía recaudar un nuevo capital social de £3,3 millones, con £1,1 millones adicionales si era necesario. Los titulares de acciones en las compañías de canales existentes las canjearon por nuevas acciones. El Ellesmere y Chester se valoró en £250.004, el Birmingham y Liverpool Junction en £150.000, y el Shrewsbury en £75.000. La empresa mantuvo deudas y obligaciones por valor de 800.207 libras esterlinas.[6]
La Shropshire Union Company compró el ramal oriental del canal de Montgomery en febrero de 1847 por 78.210 libras esterlinas. Tres años después, el 5 de febrero de 1850, pagaron 42.000 libras esterlinas por el ramal occidental. El canal de Shropshire había sido valorado en 72.500 libras esterlinas, pero en lugar de comprarlo, la compañía decidió arrendarlo a partir del 1 de noviembre de 1849, pagando 3.125 libras esterlinas al año. También comenzaron a trabajar en el ferrocarril de Shrewsbury y Stafford , confiados en que no provocaría una pérdida de ingresos para los canales. [6]
Sin embargo, tratar con compañías ferroviarias en constante expansión resultó difícil. Originalmente habían firmado un contrato con el proyecto Shrewsbury, Wolverhampton, Dudley y Birmingham, que posteriormente fue arrendado a London and Birmingham Railway . London and Birmingham vio la cuarta propuesta ferroviaria de Shropshire Union, de Wolverhampton a Crewe, como una parte importante de su línea principal a Holyhead, y formó una alianza con Crewe and Holyhead Railway y Manchester and Birmingham Railway . Las tres compañías apoyarían a Shropshire Union, contra Grand Junction Railway , que proponía una ruta alternativa entre Wolverhampton y Crewe. El apoyo duró poco, ya que London and Birmingham Railway, Manchester and Birmingham Railway y Grand Junction Railway se fusionaron el 1 de enero de 1846, para convertirse en London and North Western Railway (LNWR), y de repente la ruta de Shropshire Union se convirtió en una amenaza. [7]
En el otoño de 1846, la LNWR había ofrecido arrendar la Shropshire Union, y los directores consideraron que un ingreso garantizado de una compañía poderosa era probablemente mejor que la mayoría de las otras opciones. Aceptaron los términos en diciembre, y la LNWR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en junio de 1847 para autorizar el acuerdo. El ferrocarril de Shrewsbury y Stafford se inauguró el 1 de junio de 1849, y los pagos del arrendamiento comenzaron un mes después, el 1 de julio. El acuerdo del arrendamiento no se completó por completo hasta el 25 de marzo de 1857, pero la LNWR, luchando contra su propio éxito, persuadió a la Shropshire Union de no construir más ferrocarriles, a cambio de un compromiso de pagar las deudas del canal. La Shropshire Union perdió así su independencia después de un período muy corto, pero continuó administrando los canales bajo su control, y en esto tenían una notable libertad de acción. [8]
En 1849, el plan de convertir los canales en ferrocarriles se había abandonado, [5] y la compañía estaba arrendando el Canal de Shropshire, que iba desde Wrockwardine Wood, donde había un cruce con el ramal Trench del Canal de Shrewsbury, hasta Coalport , en el río Severn . [9] Después de que Great Western Railway se hiciera cargo de la línea ferroviaria de Shrewsbury y Birmingham a través de Oakengates y su ramal desde Madeley Wood hasta Lightmoor el 1 de septiembre de 1854, el gerente de Shropshire Union, Robert Skey, recomendó a la LNWR que el Canal de Shropshire se convirtiera en un ferrocarril en enero de 1855, pero no se tomó ninguna medida. Sin embargo, después de una serie de infracciones más tarde ese año y en 1856, la LNER se enfrentó a gastar £ 30,000 en la reparación del canal. En cambio, obtuvieron una ley del Parlamento en 1857 que les permitió comprar el canal por 62.500 libras, cerrar la sección norte desde Wrockwardine Wood hasta el plano inclinado de Windmill y construir una línea ferroviaria a lo largo de su curso. El cierre se retrasó hasta el 1 de junio de 1858 y el ramal ferroviario a Coalport se inauguró a mediados de 1861. [10]
La LNWR había intentado construir un ferrocarril que conectara Shrewsbury, Welshpool, Oswestry y Newtown en 1853, pero retiró el proyecto de ley del Parlamento después de discutirlo con la Great Western Railway. Posteriormente, la Great Western construyó el ferrocarril de Oswestry y Newtown , con el apoyo de los antiguos accionistas del canal de Montgomery, que esperaban que la venta del canal a la Shropshire Union daría como resultado su conversión en ferrocarril. Se completó en junio de 1861 y corría paralelo al canal de Montgomery. Otra línea se inauguró en 1864, el ferrocarril de Oswestry, Ellesmer y Whitchurch, que formaba parte del ferrocarril Cambrian. La Shorpshire Union negoció con ambas compañías las tarifas y logró mantener las tarifas del canal ligeramente más bajas que las de los ferrocarriles. [11]
En su reunión anual de septiembre de 1861, Robert Skey afirmó que los canales aportaban unas 60.000 libras esterlinas al LNWR cada año. Sin embargo, la relación con el LNWR no siempre fue fluida, y en la reunión de 1862 se les criticó por no haber utilizado los poderes que ya tenía la Unión de Shropshire para hacerse con el control de Shropshire y Montgomeryshire mediante la construcción de nuevos ferrocarriles. [12] En aquella época, la Unión de Shropshire estaba ocupada transformando y ampliando un tranvía que iba de Pontcysyllte a Afon-eitha para permitir que las locomotoras pudieran circular por él. La obra se terminó en 1867 y funcionó durante un tiempo con una locomotora prestada, hasta que compraron la suya propia a las obras de Crewe en 1870. Para ahorrar dinero en el mantenimiento del plano inclinado de la zanja en el canal de Shrewsbury, la compañía arrendó Lubstree Wharf en el brazo Humber del ramal de Newport a partir de 1870 y construyó un ferrocarril hasta Lilleshall Works, que proporcionaba la mayor parte del tráfico en el canal de Shrewsbury. [13]
En 1869, la Shropshire Union contaba con un próspero negocio de transporte de mercancías desde una base en Chester Basin, Liverpool, a través del río Mersey hasta Ellesmere Port y Birkenhead. La LNWR también participaba en el comercio transfluvial, utilizando transportistas privados, y esto se transfirió a la Shropshire Union en 1870, después de que ellos lo sugirieran. La empresa compró el negocio de barcazas de William Oulton en 1870, trasladó su base de Chester Basin a Manchester Basin y compró la Mersey Carrying Co en 1883. Según los términos del contrato de arrendamiento con la LNWR, la empresa estaba limitada en los tipos de mercancías que podía transportar y, aunque obtuvo un saludable beneficio operativo hasta finales de la década de 1860, esto no cubrió los intereses de las deudas o los dividendos. Entre 1850 y 1870, los ingresos habían aumentado de 104.638 libras a 145.976 libras, pero los costes habían aumentado mucho más rápido y el superávit medio había caído de 45.885 libras a 11.717 libras. La mayor parte de los ingresos se generaban por su negocio de transporte, más que por los peajes por el uso de la red de canales. [14]
El transporte de sus barcos a caballo había sido contratado por Bishtons hasta mediados de la década de 1860, cuando la compañía retomó esa función, de modo que pudieran utilizar el transporte a vapor si resultaba conveniente, pero en la práctica la única ruta en la que se utilizaban remolcadores a vapor era en la sección del puerto de Ellesmere a Chester. Todavía se pensaba que los caballos eran más baratos y se siguieron utilizando hasta que cesó el negocio del transporte. [15] Para cumplir con el negocio del transporte, poseían 213 barcos estrechos en 1870, aumentando a 395 en 1889 y 450 en 1902. [5] En 1888 experimentaron con el transporte por locomotora, que funcionaba en vías de ancho de vía de 18 pulgadas ( 457 mm ), en Worleston en el ramal de Middlewich. Su ingeniero, GR Jebb, escribió un informe sobre el experimento, pero no se tomaron más medidas. [16]
El siguiente desarrollo se produjo en el puerto de Ellesmere, donde el canal marítimo de Manchester separó el puerto del río Mersey. A partir del 16 de julio de 1891, todo el tráfico del puerto debía pasar por el canal y entraba al río a través de la esclusa de Eastham. Hasta entonces, el acceso al río se había realizado mediante una cuenca de mareas, pero esta estaba equipada con compuertas dobles en el punto de conexión con el canal marítimo. La Shropshire Union gastó 37.850 libras en construir un nuevo muelle junto a las compuertas, de 550 m de largo y apto para barcos de hasta 4000 toneladas. Mientras se construía el canal marítimo, la Shropshire Union investigó el coste de modernizar su línea desde el puerto de Ellesmere hasta Autherley para que pudieran pasar barcazas más grandes. Jebb estimó que costaría alrededor de 13.500 libras por milla (8.400 libras por km), por lo que el coste total habría sido de 891.475 libras. En el otoño de 1890, se estaban discutiendo planes para construir un gran canal desde el río Mersey hasta Birmingham a través de Potteries con el ferrocarril de North Staffordshire. Ninguno de los dos planes se materializó, pero la Unión de Shropshire gastó grandes cantidades de dinero en construir mejores muelles y almacenes en muchas de las ciudades de Potteries. [17]
Durante los últimos 30 años del siglo XIX, la red de Shropshire Union había obtenido un pequeño superávit operativo, aunque no cubría los dividendos ni los intereses de sus deudas. [18] La situación mejoró durante los primeros años del siglo XX, pero volvió a colapsar al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Los subsidios gubernamentales apuntalaron la operación cuando cesaron las hostilidades, pero los salarios habían aumentado significativamente, la jornada de ocho horas se había extendido a los barqueros y los fluviales, y las materias primas eran más caras. Cuando se retiraron los subsidios a partir del 14 de agosto de 1920, la operación ya no era viable. A las familias de navegantes que vivían en 202 barcos se les dijo que todo el transporte cesaría, aunque las vías navegables permanecerían abiertas, con la esperanza de que los barcos privados pudieran utilizarlas. Las instalaciones del puerto de Ellesmere fueron arrendadas al Canal Marítimo de Manchester, por un período de 50 años, mientras que el Great Western Railway se hizo cargo de las de Liverpool. [19]
A finales de 1922, la LNWR compró la empresa, en virtud de las disposiciones del Plan de Absorción Preliminar de L&NWR (SUR&CC), intercambiando todas las acciones restantes de Shropshire Union por acciones de la LNWR. Unos días después, a principios de 1923, la LNWR fue absorbida por la London Midland and Scottish Railway (LMS) como parte de la Agrupación , en virtud de la cual la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se agruparon en cuatro grupos. [20]
Se inició un período de constante declive, en el que la reducción del mantenimiento dificultó la operación de los barcos. El ramal Weston del canal Montgomery se había cerrado en 1917, tras una ruptura cerca de Hordley, [21] y la mayor parte de la línea principal se cerró en febrero de 1936 cuando se produjo una ruptura justo al norte del acueducto sobre el río Perry , aproximadamente a una milla (1,6 km) de Frankton Junction. [22]
Finalmente, el London Midland and Scottish Railway obtuvo una ley del Parlamento, la London Midland and Scottish Railway (Canals) Act 1944 ( 8 & 9 Geo. 6 . c. ii) que permitía el abandono en 1944, lo que resultó en el cierre de 175 millas (280 km) de canales bajo su control. Para el sistema de Shropshire Union, esto incluía el canal de Montgomery, el canal de Shrewsbury y la sección corta restante del canal de Shropshire, [21] dejando solo la línea principal de Ellesmere a Autherley y el ramal a Middlewich. El ramal a Llangollen también se mantuvo, pero solo como un alimentador para suministrar agua al canal. Las otras fuentes principales de agua eran el embalse de Belvide, cerca de la carretera A5 en Brewood , y el desagüe de las plantas de tratamiento de aguas residuales de Barnhurst en Autherley Junction. [5]
La Shropshire Union Company construyó y gestionó uno de los pocos ferrocarriles de Inglaterra construidos por una compañía de canales. El ferrocarril era la línea de Stafford a Shrewsbury , a través de Newport y Wellington . La Shropshire Union Company era la única responsable del tramo de Stafford a Wellington , pero la construcción y el funcionamiento del tramo de 10,5 millas (17 km) de longitud entre Shrewsbury y Wellington se compartía con el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham . [23] [24]
Después de que LNWR se hiciera cargo de la red de Shropshire Union, el ferrocarril de Shrewsbury y Wellington pasó a funcionar como un ferrocarril conjunto entre Great Western Railway y LNWR. [24] El ferrocarril de Stafford a Shrewsbury se inauguró el 1 de junio de 1849 y tenía una longitud de 47 km. [25] El ferrocarril de Londres y Noroeste arrendó la línea a partir de julio de 1847, antes de que se completara.
La sección de Shrewsbury y Wellington todavía se utiliza hoy en día por West Midlands Trains y Transport for Wales .
Los servicios de pasajeros en la sección de Stafford a Wellington finalizaron el 7 de septiembre de 1964. Los servicios de mercancías cesaron entre Stafford y Newport el 1 de agosto de 1966 y este ramal desde Wellington se cortó a Donnington el 22 de noviembre de 1969.
En junio de 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes , en su informe Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network (Conectando comunidades: Ampliando el acceso a la red ferroviaria) , que proponía un plan de 500 millones de libras para abrir 33 estaciones en 14 líneas cerradas en Beeching Axe , incluidas siete nuevas estaciones en la autopista, identificó la línea de Stafford a Wellington como un enlace potencial que podría reabrirse de manera factible. [26] [27]
En 2017, la línea principal de Ellesmere Port a Autherley y el ramal a Middlewich siguen abiertos; se los conoce como Shropshire Union Canal . El ramal de Hurleston Junction a Llangollen se ha reabierto a la navegación, tras haber sido promocionado como adecuado para la navegación de recreo desde mediados de la década de 1950, y ha sido rebautizado como Canal de Llangollen . [5]
El canal de Montgomery ha sido reabierto parcialmente. La primera sección restaurada fue en Welshpool, cuando la línea del canal estaba amenazada por una derivación, y esta sección aislada fue reabierta en 1969. [28] La sección al sur de Frankton Junction ha sido restaurada y abierta progresivamente desde 1987, [29] con adiciones en 1995, [30] 1996, [31] 2003, 2007 y el tramo desde Redwith Bridge hasta Pryce's Bridge en julio de 2014. En 2023 se abrió una extensión a Crickheath Wharf que permite a los barcos navegar desde Gronwen, el límite anterior de navegación. También en 2023, comenzaron los trabajos de reconstrucción del puente Schoolhouse, que se había rellenado en la década de 1960 y es la última obstrucción del canal en Shropshire. Hay esfuerzos en curso para completar la restauración de la mayoría de las secciones restantes no navegables. [32] El Gobierno galés ha anunciado que destinará dinero del Fondo de Nivelación a la eliminación de dos puentes caídos al oeste de Llanymynech y a otras obras.
Se ha creado un fideicomiso para conservar los restos del Canal de Shrewsbury , con vistas a reabrirlo a largo plazo. [33] Se encargó y completó un estudio de viabilidad y un informe de ingeniería detallado en 2004, y se concluyó que no había grandes obstáculos de ingeniería para una reapertura total. [34] [35]
Una pequeña sección del canal de Shropshire, incluido el plano inclinado de Hay , se ha incorporado a los museos de Ironbridge Gorge . El canal contiene agua cerca de la abandonada fábrica de ladrillos y tejas Madeley Wood, y la sección en la parte inferior del plano inclinado en Coalport también está inundada. [36] El plano inclinado se restauró parcialmente en la década de 1970 y se realizaron más restauraciones en la década de 1990. [37]