El ramal de Middlewich del canal de la Unión de Shropshire se encuentra en Cheshire , en el noroeste de Inglaterra, y discurre entre Middlewich , donde se une al canal de Trent y Mersey , y Barbridge Junction , donde se une a la línea principal del canal de la Unión de Shropshire . Tiene 16 km de longitud y fue planificado como parte del canal de Chester , que fue autorizado en 1772, pero la compañía se quedó sin dinero y la construcción no comenzó hasta 1827. El Trent y Mersey insistieron en que no debería haber una conexión directa en Middlewich, y en su lugar construyeron el corto canal de Wardle para unir los dos, cobrando grandes peajes de compensación por el tráfico que pasaba por él.
El canal pasó a formar parte del sistema Shropshire Union en 1846, que fue asumido por el London and North Western Railway en menos de un año. El tráfico en el ramal siempre estuvo limitado por los peajes de compensación, y no fue hasta 1888 cuando se abolieron. El canal fue el lugar de pruebas con el arrastre de barcos por locomotoras en 1888, utilizando una máquina de vía estrecha de las obras ferroviarias de Crewe, pero no se tomaron más medidas. El canal pasó a formar parte del London Midland and Scottish Railway en 1923. La compañía ferroviaria cerró 175 millas (282 km) de canales en 1944, pero la línea principal Shropshire Union y el ramal Middlewich se salvaron, y pasaron a la jurisdicción de la British Waterways Board tras la nacionalización en 1948.
El canal sigue una ruta rural a través de tierras agrícolas en Cheshire, con una sección urbana corta cerca del cruce en Middlewich. Muchas de las estructuras son originales y, en consecuencia, la mayoría de ellas están catalogadas como de grado II . No hay tráfico comercial en la vía fluvial, pero la transición a la era del ocio ha dado como resultado la construcción de dos puertos deportivos para proporcionar amarres para embarcaciones de recreo.
La idea de construir un canal hasta Middlewich fue propuesta por primera vez por la River Dee Company , que temía que la construcción del canal de Trent y Mersey , autorizado por una ley del Parlamento en 1766, alejara el tráfico del río y de Chester . Se plantearon un canal desde Chester hasta Middlewich, donde se conectaría con el Trent y Mersey, con un ramal hasta Nantwich. Hubo poco apoyo, aunque el duque de Bridgewater declaró que no se opondría al canal siempre que no hubiera una conexión física con el Trent y Mersey en Middlewich. El canal fue autorizado el 1 de abril de 1772, y la compañía comenzó a construir una línea hasta Nantwich, con esclusas de 80 por 14,75 pies (24,38 por 4,50 m). El coste fue mucho mayor de lo previsto, y el canal se abrió hasta Nantwich a mediados de 1779, después de que se obtuviera otra ley del Parlamento para recaudar más dinero. No quedaba dinero para el Canal de Middlewich, y un plan para ahorrar costes construyéndolo con esclusas estrechas no encontró el favor de los accionistas, por lo que no se realizó ninguna obra. [1]
Con planes para unir Nantwich con el canal de Staffordshire y Worcestershire en Autherley, para crear el canal de unión de Birmingham y Liverpool , se mantuvieron conversaciones nuevamente con el canal de Trent y Mersey sobre un canal de Barbridge a Middlewich. El Trent y Mersey se negaron a considerar la idea hasta que se autorizara el canal de unión de Birmingham y Liverpool, y luego insistieron en que el canal debería unirse a un ramal corto de su canal, que ellos construirían. Este se convertiría en el canal de Wardle, y las mercancías transferidas a lo largo de él tenían que pagar altos peajes de compensación. El canal fue autorizado en 1827, un año después del canal de unión de Birmingham y Liverpool, y se inauguró el 1 de septiembre de 1833. El costo total, que incluía muelles y almacenes en Barbridge Junction, fue de £ 129,000, pero el comercio fue escaso hasta que se completó el nuevo enlace con Autherley unos tres años después. [2]
Desde la apertura del canal de Ellesmere en 1797, que unía Chester con el río Mersey en el puerto de Ellesmere , [3] la importancia de Chester había disminuido gradualmente, mientras que el puerto de Ellesmere había cobrado importancia en consecuencia. Los peajes en el ramal de Middlewich se mantuvieron inicialmente a un nivel más alto que en el resto del canal para evitar socavar el tráfico en esa ruta. En 1838, el canal transportó 60.406 toneladas de hierro al puerto de Ellesmere y 10.370 toneladas a lo largo del ramal de Middlewich, la mayor parte de las cuales viajaban desde el norte de Gales hasta Manchester. [4] Una vez que se abrió el canal de unión de Birmingham y Liverpool, la ruta de Birmingham a Manchester a través de él y el ramal de Middlewich era 5,25 millas (8,4 km) más corta y contenía 30 esclusas menos que la ruta que utilizaba el canal de Trent y Mersey. [5]
Las compañías del Canal de Ellesmere y del Canal de Chester se habían fusionado para convertirse en la compañía del Canal de Ellesmere y Chester en 1813, [6] y el 8 de mayo de 1845, una ley del Parlamento autorizó la fusión con el Canal de Birmingham y Liverpool Junction. El nombre de Ellesmere y Chester se mantuvo para la compañía conjunta, pero ya se estaban haciendo planes para la idea del Canal de la Unión de Shropshire. [7] Para julio, estos planes se habían cristalizado. El Canal de Montgomeryshire , el Canal de Shrewsbury y la red del Canal de Shropshire pasarían a formar parte de la nueva compañía. Se propusieron varios ferrocarriles nuevos y partes de la red de canales se convertirían en ferrocarriles, pero el enlace del canal desde el puerto de Ellesmere hasta Middlewich a través de Barbridge se mantendría como vía fluvial. La compañía se convirtió en la Shropshire Union Railways and Canal Company, y en 1846 se aprobaron leyes para autorizar tres de los nuevos ferrocarriles. [8] La nueva compañía fue independiente durante menos de un año, ya que el London and North Western Railway (LNWR) les ofreció un contrato de arrendamiento perpetuo en 1846, que se formalizó por ley del Parlamento en junio de 1847, aunque no se implementó por completo hasta marzo de 1857. [9]
La Unión de Shropshire intentó solucionar el problema de los elevados peajes en el canal de Wardle proponiendo una variante de 327 yardas (299 m) en 1852, argumentando que el ramal de Middlewich era "casi inútil" sin ella. Sin embargo, la LNWR solicitó que retiraran el proyecto de ley del Parlamento y así lo hicieron. En 1868 se hizo una propuesta similar para una variante más larga, pero fue derrotada en la Cámara de los Lores . [10] En 1888 se llevó a cabo un experimento en el ramal cerca de Worleston. Se colocaron aproximadamente 1 milla (1,6 km) de vía férrea de 18 pulgadas (460 mm) a lo largo del canal, y se utilizó una pequeña locomotora de las obras ferroviarias de Crewe para transportar barcazas. Las pruebas fueron sugeridas por el ingeniero mecánico del LNWR, Francis Webb, y el ingeniero del canal, GR Jebb, elaboró un informe en 1889. Aunque la locomotora había tirado con éxito de dos, cuatro y luego ocho barcos a velocidades de hasta 7 mph (11 km/h; 6,1 nudos), no se tomaron más medidas. [11]
En 1875 se perdió parte del tráfico en el ramal cuando se inauguró el elevador de Anderton , que proporcionaba un enlace entre el Trent y Mersey y el río Weaver y el canal marítimo de Manchester . La Shropshire Union siguió protestando por los peajes de compensación en el canal de Wardle hasta 1888, cuando se aprobó la Ley de Tráfico Ferroviario y de Canales y tuvieron que abolirse. [12] La compañía Shropshire Union fue absorbida por la LNWR a finales de 1922, y la LNWR pasó a formar parte del London Midland and Scottish Railway (LMSR) a los pocos días de la fusión. En 1944, la LMSR obtuvo una ley del Parlamento para cerrar 175 millas (282 km) de los canales de los que era responsable, que incluían gran parte del sistema de Shropshire Union, pero se conservaron la línea de Ellesmere Port a Autherley y el ramal a Middlewich. [13]
El canal tiene 10 millas (16 km) de largo y sube desde Middlewich a Barbridge a través de cuatro esclusas. [14] Aparte de la primera milla en Middlewich, donde el canal está bordeado por viviendas, la ruta es completamente rural, pasando por tierras de cultivo y bosques, con magníficas vistas sobre el valle del alto río Weaver . [15] Una gran cantidad de las estructuras del canal son originales, datan de la construcción del canal y están catalogadas de grado II , comenzando con el puente que lleva el camino de sirga de Trent y Mersey y Booth Lane sobre la entrada al ramal. Está construido con ladrillos marrones y lleva la inscripción "Wardle Canal 1829". [16] Tanto Wardle Lock, [17] que eleva el nivel del canal en 9,75 pies (2,97 m), [15] como la cabaña de la esclusa adyacente son estructuras catalogadas. [18] Los puentes 31, [19] 30, [20] y 28 están todos hechos de ladrillos de color azul-marrón y azul, con un arco de canasta sesgado . [21] Un acueducto de un solo arco lleva luego el canal sobre la carretera A530 Nantwich, [22] y otro cruza el río Wheelock inmediatamente después. [23]
El acceso a la esclusa Stanthorne, que eleva el nivel en 3,4 m [15], se realiza a través de un puente para ganado construido con ladrillos rojos colocados en un muro de jardín inglés, con remate de piedra y grandes muros de contención que terminan en pilares con tapas de piedra piramidales. [24] La relativa paz del ramal se ve perturbada en el puente 22A, que lleva la línea principal de la costa oeste sobre el canal, pero más allá del puente, se abren las vistas sobre el valle Weaver y Winsford Top Flash. Después de varios puentes catalogados más, el canal pasa por el pueblo de Church Minshull [15] y luego cruza el río Weaver transportado por un acueducto con tres arcos, un gran arco central circular con arcos más pequeños para aliviar las inundaciones en ambos lados y muros laterales curvos. [25]
El puente Nanneys lleva la carretera B5074 sobre el canal justo antes de la esclusa Minshull. Está hecho de ladrillo con un solo arco de canasta, pero los parapetos no son originales, ya que han sido reconstruidos. [26] La esclusa eleva el canal 11 pies (3,4 m), [27] y está catalogada como de grado II porque muestra pocos signos de haber sido alterada desde su construcción. [28] El puente 5A lleva la línea ferroviaria de Crewe a Chester sobre el canal, y hay un gran puerto deportivo poco después, seguido por la esclusa Cholmondeston, que eleva el nivel en 11,25 pies (3,43 m). El puente Benyon's, [29] el puente Sandholes, [30] y el puente Rutters [31] son los tres últimos puentes de alojamiento , antes de que el canal llegue a Barbridge Junction, donde un elegante puente móvil hecho de ladrillo rojo y azul con un arco elíptico, lleva el camino de sirga para la línea principal sobre el ramal. [32]
El 16 de marzo de 2018, una sección del banco se desplomó junto al acueducto que lleva el canal sobre el río Wheelock . El canal se drenó entre Stanthorne Lock y Wardle Lock, lo que provocó el encallamiento de 20 barcos. [33] El Canal and River Trust reparó la brecha con la ayuda de cientos de voluntarios y dos importantes empresas de ingeniería civil a un costo de £3 millones. El ramal reparado se reabrió oficialmente el viernes 21 de diciembre de 2018. [34]
