El Southern Crossing es una propuesta de estructura de autopista que atravesaría la bahía de San Francisco en California , en algún lugar al sur del puente de la bahía de San Francisco-Oakland y al norte del puente de San Mateo-Hayward . Se han hecho varias propuestas desde 1947, que varían en diseño y ubicación específica, pero ninguna de ellas se ha implementado debido a problemas de costo, ambientales y de otro tipo. [1] [2]
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La idea del Southern Crossing se remonta a la década de 1940, cuando se estudiaron varios puentes adicionales a través de la Bahía de San Francisco. [7] Después de que el cruce del Puente de la Bahía se inaugurara en 1936, conectando Rincon Hill 2 En San Francisco con el Key Mole 5 En Oakland, a través de dos puentes de alto nivel y un túnel a través de la isla Yerba Buena , el tráfico de vehículos superó las estimaciones casi de inmediato; en 1945, incluso con el racionamiento de gasolina, el tráfico era el 191% de las estimaciones realizadas durante la planificación, y alcanzaría un promedio de 69.000 vehículos por día en 1946. [3] : 13 Se consideró necesario un segundo cruce y se iniciaron estudios para determinar la mejor ubicación y configuración.
Un estudio realizado el 18 de noviembre de 1941 por una junta conjunta del Ejército y la Marina [8] concluyó que un puente de alto nivel entre Hunters Point 4 y la isla de Bay Farm 8 Se estimó que el proyecto era factible a un costo de 53,2 millones de dólares. [9] : 15 Se prefirió el puente de alto nivel a un puente levadizo de bajo nivel. [4] : I-2 El término occidental habría estado en el lado sur del Astillero Naval Hunters Point existente y el término oriental estaría en la costa suroeste de Bay Farm Island. Sin embargo, no se identificó una necesidad inmediata de un nuevo puente y el proyecto se archivó. [9] : 15
Personalmente, creo que ambos cruces son necesarios y que deben construirse lo antes posible. Creo que nuestros planes deben basarse en esa premisa. Si fuera financieramente posible hacerlo, votaría a favor de su construcción simultánea. Pero no es posible. Cualquier nuevo cruce debe financiarse con bonos de ingresos y los expertos que se pronuncian sobre estos asuntos aconsejan que no podríamos vender los bonos de dos cruces a la vez.
— Gobernador Earl Warren , Declaración en la Reunión de la Autoridad de Puentes de Peaje de California, 23 de marzo de 1949 [10] : 38
El 25 de enero de 1947, otra junta conjunta del Ejército y la Marina publicó un estudio que concluía que una combinación de calzada y tubo desde San Francisco (cerca de Army Street /Potrero Point 3 ) a la Alameda 7 [11] [12] [9] : xii Desde Alameda, la ruta iría hacia el norte a través del tubo de Posey Street hasta un punto en Oakland cerca del actual término occidental de la Interestatal 980. [13] Esto era esencialmente lo mismo que la alternativa n.° 12 del estudio contemporáneo del Departamento de Obras Públicas de California (DPW). [4] : I-4 Ambas rutas recomendadas por los dos estudios de 1947 fueron respaldadas por Charles H. Purcell , el director del DPW de California el 10 de noviembre de 1947; sin embargo, debido al presupuesto limitado, la opción más cara de Southern Crossing se construiría después del Puente Paralelo. [9] : xii–xiii
Durante el desarrollo del estudio de la Junta Conjunta del Ejército y la Marina, se celebró una reunión pública el 13 de agosto de 1946, en la que se sugirieron diez trazados alternativos para un segundo cruce. Un grupo, con base en San Francisco, abogó por una calzada de bajo nivel que permitiera la extensión de la línea ferroviaria transcontinental desde Oakland; otro grupo, con base en la Bahía Este, propuso un tramo de alto nivel solo para automóviles. El gobierno del estado de California, representado por el ingeniero FW Panhorst, estuvo de acuerdo con el grupo de la Bahía Este y abogó además por que, para proporcionar la máxima reducción del tráfico en el Puente de la Bahía, el término occidental debería estar en Telegraph Hill. 1 o Rincon Hill 2 La reunión de agosto de 1946 también fue notable por la primera presentación pública del Plan Reber , que exigía un inmenso dique entre San Francisco y Oakland de 2000 pies (610 m) de ancho, recuperando 180 000 acres (73 000 ha) de tierra de la bahía de San Francisco y eliminando la necesidad de otro puente. [14] La Junta Conjunta del Ejército y la Marina de 1947 consideró 29 alineaciones diferentes antes de concluir que el tubo de la calzada era la opción preferida. [4] : I-3
El primero de los estudios del gobierno del estado de California se publicó una semana después, el 31 de enero de 1947, y concluyó que era factible otro cruce transbahía y recomendó que se ubicara cerca del Puente de la Bahía existente. [3] Esta alineación más tarde se denominó Puente Paralelo. [9] : xii
La razón principal para duplicar la ruta existente fue brindar alivio inmediato al tráfico del Puente de la Bahía; el cruce más al sur de Potrero Point 3 A la Alameda 7 Se estimó que desviaría solo el 20% del tráfico existente, y la propuesta más al sur estudiada, desde Hunters Point 4 A la isla de Bay Farm 8 , se estimó que desviaría solo el 5% del tráfico existente. [3] : 18 La terminal occidental alternativa en Telegraph Hill 1 Fue rechazada sobre la base de los patrones de tráfico existentes y las conexiones de autopistas, y el término oriental alternativo en SP o Oakland Mole 6 Fue rechazado no sólo porque requeriría un largo tramo de alto nivel para evitar interferencias con el canal de navegación existente, sino también porque dicho tramo también interferiría con las operaciones de vuelo en la Estación Aérea Naval de Alameda . [3] : 18
El estudio de 1947 también determinó la viabilidad de extender las terminales ferroviarias existentes para Western Pacific Railroad , Atchison, Topeka y Santa Fe , y Southern Pacific desde Oakland hasta San Francisco; de las tres, SP ya tenía la opción de usar Dumbarton Cut-off , y WP y AT&SF usaban autobuses (para pasajeros) o transbordadores (para carga); tanto un puente de alto nivel como un túnel fueron descartados ya que las pendientes requeridas para el puente de alto nivel no se podían lograr sin accesos excesivamente largos, y el túnel requeriría la conversión a locomotoras eléctricas. Sin embargo, se consideró un puente de bajo nivel que acomodara el tráfico ferroviario para el Hunters Point más al sur. 4 A la isla de Bay Farm 8 cruce como alternativa n° 11. [3] : 20
La alternativa n.° 5 habría utilizado tubos paralelos en una curva de radio continuo de 32 000 pies (9800 m), lo que proporcionaría la distancia total más corta a 31 850 pies (9710 m). Cada tubo de hormigón tendría 38 pies (12 m) de diámetro exterior y se construiría en tierra en segmentos, que se colocarían flotando y luego se hundirían en su lugar. La ventilación se proporcionaría a través del espacio de la calzada, conectado a las estructuras de ventilación en las dos terminales. [3] : 104–105 Una ruta submarina similar, con terminales en el metro de Market Street (ligeramente al norte de Rincon Hill) y SP Mole, finalmente se construyó como Transbay Tube para BART en la década de 1960.
La alternativa n.° 7 incluía lo que habría sido el puente colgante más largo del mundo para la parte occidental, un poco más largo que el puente Golden Gate, con 2900 m (9600 pies) de longitud total, compuesto por un tramo principal de 1500 m (4800 pies) flanqueado por dos tramos laterales de 730 m (2400 pies). De todas las opciones alternativas estudiadas en 1947, la n.° 7 tenía la distancia más corta para atravesar la parte occidental. [3] : 106
En 1947 se estudiaron cuatro cruces verdaderos hacia el sur (alternativas n.º 10, 10A, 11 y 12). La 10 y la 10A diferían en la configuración de la plataforma inferior; la 10 preveía dos carriles para camiones y dos vías de ferrocarril, mientras que la 10A omitió las vías por completo. Tanto la 10/10A como la 12 incluían el coste de un tubo adicional para aumentar el tubo Posey existente de Alameda a Oakland, [3] : 108–109 que finalmente se construyó como el tubo de Webster Street en 1963. La alternativa n.º 11 dedicó la plataforma inferior por completo a cuatro vías de ferrocarril, ya que el tráfico vehicular previsto era bajo. Incluía un tramo de elevación vertical de 500 pies (150 m) de largo. [3] : 110 Alternativa n.º 12 utilizaría cuatro túneles en la mitad occidental, cada uno con dos carriles de tráfico, de aproximadamente 6.800 pies (2.100 m) de largo en total para proporcionar un amplio canal de navegación; la parte oriental del cruce estaría al nivel del agua, y constaría de un puente de caballetes de 6.700 pies (2.000 m) de largo y un muelle de 13.500 pies (4.100 m) de largo. [3] : 111
El Departamento de Obras Públicas de California creó la División de Cruces de Peaje de la Bahía de San Francisco en diciembre de 1947 para estudiar las propuestas del Puente Paralelo y el Cruce Sur con más detalle. [4] : I-4 En 1948, la División de Cruces de Peaje reiteró que un cruce sur era "enteramente factible", pero recomendó la expansión del Puente de la Bahía existente con la alineación del Puente Paralelo en su lugar, que podría completarse en 1954 a un costo estimado de US$155.000.000 (equivalente a $1.965.600.000 en 2023). [15] Los planes preliminares tanto para el Puente Paralelo como para el Cruce Sur se prepararon en 1948, que fueron revisados por una junta de ingenieros consultores en 1949. [10] : 2–3
Debido a que no se podían financiar ambos puentes simultáneamente, la Autoridad de Puentes de Peaje de California decidió completar los planes para el Puente Paralelo el 23 de marzo de 1949. [10] : 3–4 Los líderes locales y estatales no lograron alinear su apoyo en una sola propuesta. En mayo de 1949, el alcalde de San Francisco, Elmer Robinson, testificó ante la Asamblea Estatal de California en apoyo del Southern Crossing. [16] El director Purcell se presentó ante el Congreso en julio de 1949 para solicitar permiso para expandir el derecho de paso en la isla Yerba Buena para permitir la construcción del Puente Paralelo. [10] : 3–4 El trabajo en los proyectos Southern Crossing y Parallel Bridge se detuvo el 30 de junio de 1950, después de que no se pudieran conciliar las disputas sobre la prioridad, la alineación y el propósito de un segundo puente. Un intento de revivir un segundo cruce trans-Bahía no logró pasar la Legislatura del Estado de California durante la sesión de 1951. [4] : I-5
Casi al mismo tiempo, el arquitecto Frank Lloyd Wright y el ingeniero Jaroslav Joseph Polivka inauguraron el puente de hormigón armado "Butterfly Wing" en mayo de 1949 ante Bay Toll Crossings. [17] El puente Butterfly Wing se presentó por primera vez al público en mayo de 1953 ante un público con entradas agotadas en el Museo de Arte de San Francisco . [18] Se construyó un modelo de 16 pies (4,9 m) de largo del puente Butterfly Wing para la presentación de 1953; [18] más tarde se exhibió localmente en tiendas, [19] centros comerciales, [20] y se incluyó en una exposición itinerante [21] antes de ser utilizado como accesorio en la película de 1988 Die Hard . [22]
Polivka había presentado previamente planes preliminares al DPW para un puente en el Southern Crossing en febrero de 1947; su diseño inicial presentaba un inmenso arco de hormigón de 3200 pies (980 m) de largo que abarcaba el canal de navegación, que no tenía precedentes en longitud, tamaño y material. [23] A Polivka se le atribuye haber despertado el interés de Wright en el diseño de puentes; comenzaron su colaboración más tarde en 1947, lo que resultó en la propuesta del puente Butterfly Wing para el Southern Crossing. [24] [25] : 748 El diseño Butterfly Wing se derivó de un cruce diseñado por Wright en 1947 sobre el río Wisconsin cerca de Spring Green, Wisconsin para la comisión de carreteras de Wisconsin. [21]
El diseño final lleva seis carriles de tráfico sobre dos arcos divergentes gemelos de 2000 pies (610 m) de largo que proporcionan 200 pies (61 m) de espacio libre vertical sobre el canal principal de navegación de la bahía. [26] Otra fuente afirma que el par de arcos principales tenían 1000 pies (300 m) de largo y proporcionaban 175 pies (53 m) de espacio libre vertical. [25] : 750–752 Los pilares de hormigón de "raíz pivotante" eran huecos para agregar soporte flotante a la estructura. [23] La alineación original tenía un término occidental cerca de Third y Army 3 y un término oriental en Bay Farm Island 8 [27] El diseño incluía un parque colgante y un estacionamiento en el medio de la sección arqueada, lo que hacía del Puente Mariposa un destino además de un cruce. [22] El diseño de Polivka y Wright, que utilizaba hormigón armado, fue diseñado para costar la mitad de un puente de acero convencional, proporcionar menores costos de mantenimiento y resistir daños por terremotos. [28] Sin embargo, tales propuestas nunca pasaron de la mesa de dibujo debido a preocupaciones de costos. [13] [29]
El diseño del puente Butterfly Wing ha sido revivido ocasionalmente desde que se anunció por primera vez; en 1989, el Museo Oakland de California exhibió los dibujos y el modelo del puente, [24] y ese año, Aaron Green y TY Lin propusieron que el diseño Wright/Polivka se construyera entre San Bruno 12 (término occidental en el cruce de la I-380 y la autopista Bayshore) y San Lorenzo 11 (que termina en la autopista 238 ), que lleva ocho carriles de tráfico y vías BART. [30] En 1999, el diseño Butterfly Wing se promocionó nuevamente, esta vez como un diseño candidato para el reemplazo del tramo este del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland , [31] obteniendo el apoyo del alcalde de Oakland, Jerry Brown , aunque en ese momento, el diseño ya había perdido la fecha límite para las propuestas de reemplazo, que había sido durante un taller de tres días celebrado en 1997. [24]
En 1953, la legislatura aprobó un proyecto de ley para construir el Southern Crossing [32] con la alineación que se extendería desde San Francisco cerca de las calles Third y Army (Potrero Point). 3 )cerca de Bay Farm Island 8 en Alameda . [7] [13] Los accesos occidentales incluirían conexiones con la autopista Bayshore en la calle 26; el Southern Crossing también se conectaría con una futura autopista propuesta en Army Street y una autopista Embarcadero extendida . [4] : § V En el extremo oriental, el cruce sur se conectaría con la carretera del condado de Alameda a lo largo de la bahía cerca de su intersección con Kilkenny Road. [4] : § VI [32] La alineación del Southern Crossing especificada por la legislatura no se había estudiado previamente en los informes de 1941 y 1947. [4] : I-6
Después de que se aprobó la Ley de Cruce del Sur, en una audiencia pública celebrada el 17 de agosto de 1953, la Marina anunció planes para extender sus pistas de seadromo al sur desde NAS Alameda, lo que interferiría con la alineación directa planificada del Cruce del Sur, y el Departamento del Ejército posteriormente denegó la solicitud del Cruce del Sur el 3 de noviembre de 1953. [4] : I-6 Se diseñó una alineación revisada para rodear el área restringida, y el Ejército otorgó un permiso de construcción el 8 de abril de 1954, [4] : I-7 sujeto a que la construcción comenzara dentro de cinco años y se completara dentro de diez. [4] : Apéndice-11
En el Informe de Progreso de 1954 , el diseño aprobado para el Cruce Sur era en gran medida una calzada de bajo nivel que no superaría los 40 pies (12 m) de altura para evitar la interferencia con el seádromo, aunque el acceso oriental proporcionaría un espacio libre vertical de 15 pies (4,6 m) para permitir el paso de barcos de salvamento desde NAS Alameda. Se construiría una sección tubular a lo largo del canal de navegación para permitir el paso de barcos más profundamente en la bahía. El tráfico se realizaría en seis carriles, divididos en dos calzadas de tres carriles y tres tubos de dos carriles, y las pendientes se limitarían a 3 1 ⁄ 2 %. La longitud total planificada del Cruce Sur de 1954 era de 40.730 pies (12.410 m). [4] : IV-1, 2
Según el Informe de Progreso de 1955 , se habían completado los planes preliminares y se disponía de estimaciones de costos actualizadas. [33] En marzo de 1956, se emitió el informe complementario de 1955 que cubría las enmiendas legislativas realizadas ese mes que cambiaban los accesos de San Francisco al Southern Cross. [34] [35] [36]
El diseño del Southern Crossing se actualizó nuevamente en octubre de 1956; el Informe de Progreso de 1956 detalló cambios adicionales en los accesos de San Francisco y Bay Farm Island ordenados por acción legislativa. [37] [38] [39] Para 1956, el Southern Crossing estaba listo para publicar solicitudes de licitación; debido a que había "considerable oposición a aumentar los peajes en el Puente de la Bahía" de sus actuales US$0,25 (equivalentes a $2,8 en 2023), el costo del Southern Crossing significaba que el proyecto tendría que construirse en etapas. [39] : I-3 La longitud total del Southern Crossing se redujo ligeramente a 39.910 pies (12.160 m) con los accesos revisados, pero mantuvo la misma estructura básica: dos calzadas de tres carriles llevadas sobre muelles y viaductos, con una sección de tres tubos (cada uno con dos carriles unidireccionales) que cruzaba el canal de navegación. [39] : II-2 En San Francisco, el acceso norte se conectaría con la autopista Embarcadero; el acceso sur se conectaría con la autopista Southern, y se eliminó la conexión directa con la autopista Bayshore. Ambos accesos serían de dos pisos, con tres carriles unidireccionales por piso. [39] : II-4 En Bay Farm Island, el Southern Crossing se dividiría en dos accesos separados en el puente Bay Farm Island ; los dos se conectarían entonces con la autopista Eastshore y los tubos de Posey y Webster Street. [39] : II-5 Además, el Informe de Progreso de 1956 consideró el efecto del Southern Crossing en el tráfico sobre el puente San Mateo-Hayward (adquirido por el Estado de California en septiembre de 1951), así como el Transbay Tube planificado. [39] : § VIII
Para explorar más a fondo la viabilidad financiera, DPW encargó un estudio a Smith Barney & Co. , que concluyó que "el Southern Crossing completo no es factible como está autorizado actualmente a una tasa de peaje básica de 25 centavos tanto para el Puente de la Bahía como para el Southern Crossing"; la Autoridad de Puentes de Peaje de California ordenó entonces a Bay Toll Crossings que desarrollara un plan mínimo para el Southern Crossing. [40] : I-1, 2 Un estatuto clave aprobado en la sesión de 1957 impuso una fecha límite del 1 de julio de 1958; si para entonces no se finalizaba la financiación para el Southern Crossing, el proyecto se disolvería. [41] Otro autorizó fondos para la construcción del Webster Street Tube sin vincularlo al proyecto más grande del Southern Crossing. [42] Según el plan mínimo del Southern Crossing de 1957, se mantuvo la misma alineación y diseño general, pero los accesos se redujeron a un único intercambio cerca de Third y Army en San Francisco y una conexión con el puente Bay Farm Island en East Bay. [40] : II-1, 2
En mayo de 1958, el proyecto Southern Crossing perdió su financiación y fue abandonado; [43] los planes para ampliar la capacidad de los cruces existentes (planes completados en marzo de 1957 para eliminar las vías del Key System en la plataforma inferior del Puente de la Bahía; además, planes completados en octubre de 1958 para duplicar la capacidad del Puente de San Mateo) significaron que ya no era necesario un segundo cruce. Además, en ese momento, los planes para el Transbay Tube para el servicio de transporte público a través de la Bahía se habían desarrollado lo suficiente como para prever un alivio para el tráfico del Puente de la Bahía. [44] : § II
Otra alineación alternativa, propuesta en el Estudio de Tráfico Transbahía de noviembre de 1962 , conectaría la Cuenca de la India 9 A ambos Alameda 7 y la isla de Bay Farm 8 ; el puente se extendería hasta una intersección en el centro de la bahía frente a la costa sur de Alameda y luego se bifurcaría hacia el norte y el este, respectivamente. El estudio de 1962 también incluyó una alineación alternativa más al sur entre Sierra Point 10 y Roberts Landing 11 en San Lorenzo , la primera propuesta de Southern Crossing que incluía una terminal en el condado de San Mateo. Las audiencias públicas posteriores, celebradas en 1964 y 1965, mostraron un fuerte apoyo popular a las dos rutas propuestas, y la geografía local dictaba qué ruta era la favorita, [5] : 4–5 y en 1965, la legislatura autorizó un estudio para comparar las dos alternativas, así como el servicio de ferry. [45] Los resultados de ese estudio se publicaron en el informe de Southern Crossing of San Francisco Bay de 1966. [5]
Para la alternativa India Basin–Alameda–Bay Farm Island, el canal de navegación principal frente a Hunters Point estaría atravesado por un puente de alto nivel (que proporcionaría al menos 220 pies (67 m) de espacio libre vertical) o por un tubo subterráneo (que permitiría al menos 50 pies (15 m) de calado). En el extremo occidental, el acceso se conectaría con una autopista propuesta de Hunters Point que correría de norte a sur al este de la autopista Bayshore existente. El acceso oriental se dividiría en dos en la plaza de peaje, ubicada aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de la costa de Alameda; el tramo norte continuaría hasta un nuevo conjunto de tubos paralelos a los tubos existentes de Posey y Webster Street, mientras que el tramo este continuaría hasta Davis Street en San Leandro. [5] : 14–29 El costo estimado de esta alineación oscilaría entre $300,8 millones (puente) y $397,1 millones (túnel), dependiendo de la opción elegida para cruzar el canal de navegación. [5] : 36–37
La alternativa Sierra Point–Roberts Landing se propuso por primera vez en 1959; la longitud total de aproximadamente 12,5 mi (20,1 km) sería de caballetes de bajo nivel o barrera de tierra, con un puente de alto nivel sobre el canal de navegación, similar al segundo puente San Mateo–Hayward. La opción de barrera de tierra era una variante del Plan Reber, que exigía una serie de esclusas para preservar un canal de navegación al sur, pero que por lo demás permitía el desarrollo residencial en el relleno de la bahía al sur de la barrera. [5] : 40–55 El costo total estimado de esta alineación osciló entre $209,7 millones (caballetes) y $352,6 millones (barrera). [5] : 60–61
De las dos alineaciones, se esperaba que la opción India Basin–Alameda–Bay Farm Island ofreciera el mayor alivio para el tráfico del Puente de la Bahía y fue recomendada en el informe del estudio de 1966. Según las reglas contemporáneas, la cantidad de dinero desviado de los ingresos por peajes para financiar el BART significaba que la construcción de cualquiera de las alternativas se retrasaría hasta 1968; sin embargo, si el desvío se aumentaba de $133 millones a $178 millones, el Southern Crossing se retrasaría o sería potencialmente inviable. La opción de barrera de tierra de la alineación Sierra Point–Roberts Landing fue descartada ya que los beneficios económicos no justificarían el costo adicional. [5] : 104–106
La alineación Hunters Point /India Basin–Alameda–Bay Farm Island fue finalmente seleccionada en abril de 1966 [46] : 21 con un puente de vigas atirantadas sobre el canal principal utilizando una plataforma ortotrópica . [47] El diseño del tramo del canal estuvo a cargo del conocido arquitecto local William Stephen Allen, diseñado para armonizar con los puentes vecinos Bay y San Mateo. [46] : 13 La Comisión de Conservación y Desarrollo de la Bahía otorgó permisos para la construcción del Southern Crossing el 6 de noviembre de 1969. [46] : 21
La oposición al Southern Crossing fue liderada por el Sierra Club y destacados políticos locales, incluyendo al senador estatal George Moscone ; los asambleístas Willie Brown , John Burton , John Foran y Leo McCarthy ; y los supervisores Dianne Feinstein , Terry Francois , Robert E. Gonzalez, Robert H. Mendelsohn y Ron Pelosi . [48] En San Francisco, Francois y Gonzalez argumentaron que el costo estimado de $500 millones del proyecto Southern Crossing se gastaría mejor en tránsito rápido, y Mendelsohn y Pelosi presentaron una resolución para requerir que el proyecto evaluara su impacto en BART. [49] El apoyo al Southern Crossing provino en gran parte de legisladores que representaban distritos fuera del Área de la Bahía; las encuestas locales de principios de 1972 mostraron que casi dos tercios de los residentes del Área de la Bahía se oponían al Southern Crossing. [50]
El inicio programado de la construcción se retrasó hasta finales de 1971, y la fecha de finalización prevista era 1975. Debido a su potencial para desviar pasajeros (e ingresos) del naciente sistema BART, la Asamblea Estatal de California ordenó a la Autoridad del Puente de Peaje que reconsiderara el Southern Crossing en 1970. [47] En febrero de 1971, la Autoridad del Puente de Peaje concluyó en un informe publicado después de celebrar dos reuniones públicas en San Francisco y Oakland que "es de interés público comenzar la construcción de esta instalación necesaria [el Southern Crossing] lo antes posible". [46] En la reunión de Oakland, celebrada el diciembre anterior, el ingeniero jefe ER "Mike" Foley de la Autoridad del Puente de Peaje argumentó que el Southern Crossing era necesario para soportar el tráfico de carga y aliviar la congestión en el Puente de la Bahía, pero los políticos locales que se oponían al nuevo puente citaron preocupaciones por la contaminación y la posibilidad de un aumento de los atascos de tráfico debido a la demanda inducida . [51]
El informe de 1971 concluyó que los ingresos de BART se verían mínimamente afectados, ya que Southern Crossing proporcionaría acceso al sur de San Francisco y al norte del condado de San Mateo, mientras que BART daría servicio al centro de San Francisco en su lugar. [46] : 7 En ese momento, el Puente de la Bahía estaba operando a una capacidad muy superior a la diseñada, dando servicio a 165.000 vehículos por día, en promedio. Se anticipó que BART desviaría el 10% del tráfico existente para proporcionar algo de alivio, pero para 1980, se proyectó que el Puente de la Bahía vería 190.000 vehículos por día, mientras que BART movería 143.000 pasajeros trans-Bay diariamente. Si se hubiera construido Southern Crossing, se proyectó que en 1980, el tráfico del Puente de la Bahía se reduciría a 148.000 vehículos por día, el Transbay Tube daría servicio a 138.000 pasajeros diarios y el Southern Crossing estaría operando a 105.000 vehículos por día. [46] : 4–5
En marzo de 1971, el asambleísta Robert W. Crown (demócrata de Alameda) patrocinó la AB 151, que daría la decisión final de proceder con la construcción a la legislatura, quitándole esa opción a Bay Toll Crossings. [52] Aunque fue aprobada por ambas cámaras con mayorías abrumadoras, la AB 151 fue vetada por el gobernador Ronald Reagan , [53] quien declaró que los ciudadanos del Área de la Bahía deberían poder votar por la aprobación del Southern Crossing directamente. [54] La Asamblea no pudo anular el veto, [55] y dos medidas regionales se pusieron en la boleta electoral para seis condados del Área de la Bahía en la elección del 6 de junio de 1972: una que daría la aprobación final del Southern Crossing a la legislatura, [56] que los votantes aprobaron, [57] y otra (Proposición A) que emitiría bonos para financiar el Southern Crossing, que fue derrotada. [58] [59]
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En 1989, el senador estatal Quentin L. Kopp presentó la Resolución Concurrente del Senado N.° 20, que financió un estudio para analizar la necesidad de otra opción de cruce (ya sea un túnel, un puente o un transbordador) entre el condado de Alameda y el condado de San Francisco o San Mateo. [60] El Estudio de Cruces de la Bahía resultante fue publicado por la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) en 1991 y el alcance no se limitó a un puente para automóviles; las once alternativas estudiadas fueron: [61]
De estas, el Estudio de Cruces de la Bahía de 1991 evaluó cinco: las alternativas 1, 4, 6, 8 y 11. [61] La alineación propuesta para un nuevo Puente Mid-Bay (Alternativa 4) corría entre San Bruno 12 y San Leandro 11 En 1991 se estudiaron dos variantes de la Alternativa 4, una con cuatro carriles y otra con ocho carriles y vías del BART. Se estimó que el puente angosto de cuatro carriles costaría 2 mil millones de dólares. [62] Se estimó que el puente de ocho carriles costaría más de todas las alternativas estudiadas (4 mil millones de dólares), pero transportaría la mayor cantidad de viajes, lo que proporcionaría el mayor alivio al tráfico del Puente de la Bahía. [61]
Esta iniciativa de Southern Cross finalmente fracasó después de enfrentar la oposición de los grupos ambientalistas. [58]
La senadora estadounidense Dianne Feinstein revivió la propuesta del Southern Crossing en 2000, escribiendo una carta al gobernador de California Gray Davis en la que decía que "se debe realizar rápidamente" un estudio de un cruce alternativo de la bahía, citando proyecciones de una creciente congestión del tráfico. [58] Después de dos años, MTC publicó el Estudio de Cruces de la Bahía de San Francisco de 2002 , una actualización del estudio anterior de 1991; [6] en él, MTC concluyó que construir un puente Mid-Bay entre la Interestatal 238 en Hayward y la Interestatal 380 en San Bruno costaría hasta 8200 millones de dólares . [1] [6] : 42 Otras alternativas que se estudiaron en este período incluyeron un segundo Transbay Tube , la ampliación del puente San Mateo-Hayward a ocho carriles y el servicio del Corredor Ferroviario Dumbarton ; De estos, el puente Mid-Bay resultó ser el más polarizador, el segundo tubo fue el más costoso y el ferrocarril Dumbarton fue llamado "una de las mejoras transbahía menos costosas y más rentables estudiadas". [6] : 2 Varias alternativas fueron descartadas durante las evaluaciones preliminares como inviables, incluido un puente de carretera y ferrocarril entre la I-238 y Candlestick Point, un tubo BART Mid-Bay y un servicio de transporte ferroviario del aeropuerto SFO - OAK . [6] : 24
La idea se archivó hasta 2010, cuando la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía votó a favor de gastar hasta 400.000 dólares para actualizar el estudio de 2002. [63] La Actualización del Estudio de Cruces de la Bahía de San Francisco (2012) resultante concluyó que, debido al aumento de los costos, no era factible construir nuevos cruces entre la bahía. Se estimó que el puente Mid-Bay costaría 12.400 millones de dólares, las mejoras en los puentes San Mateo-Hayward y Dumbarton se estimaron en 2.900 millones de dólares cada una, y un segundo tubo de BART costaría entre 8.200 y 11.200 millones de dólares, dependiendo de la alineación. [64] : 2–4
En diciembre de 2017, en una carta al MTC, Feinstein, junto con el congresista Mark DeSaulnier , pidió una vez más un nuevo puente que cruce la bahía. [65]
La autoridad y el departamento solicitarán con prontitud a los funcionarios correspondientes del Gobierno Federal permiso para construir un cruce sur que tenga su terminal occidental en las proximidades de las calles Third y Army en la ciudad y condado de San Francisco y su terminal oriental en Bay Farm Island, y obtendrán los permisos necesarios para ello lo antes posible.URL directa
