La carretera 31 de Carolina del Sur ( SC 31 ), también conocida como Carolina Bays Parkway , es una autopista de acceso limitado de seis carriles de 28,097 millas (45,218 km) que corre paralela (en la mayoría de los casos) al Canal Intracostero alrededor de Myrtle Beach . La primera fase se inauguró el 17 de diciembre de 2002, completando un enlace de 22 millas (35 km) entre la Ruta 501 de EE. UU. (US 501) y la SC 9. La segunda fase se inauguró en marzo de 2005, desde la US 501 al suroeste hasta la Carretera 544 de Carolina del Sur . La tercera fase se inauguró el 7 de noviembre de 2019 y se extiende hasta la SC 707. Si bien generalmente se la conoce solo como Carolina Bays Parkway, la autopista también está dedicada a John B. Singleton Parkway en memoria de John B. Singleton, ex miembro del Concejo Municipal de Myrtle Beach y comisionado de policía. [2]
La ruta comienza primero en el intercambio con SC 707 con un intercambio de trompeta donde luego se dirige al noroeste antes de curvarse al noreste. Luego, la ruta hace un intercambio en SC 544 cerca de Socastee , donde continúa durante aproximadamente cuatro millas antes de llegar al intercambio con US Route 501, que SC 31 tiene un intercambio híbrido inusual con US 501 , similar a un cloverstack , con elementos de un intercambio de trompeta , en el que dos rampas elevadas de SC 31 a US Route 501 salen a la izquierda de SC 31 y envuelven las rampas de bucle del intercambio. Después del intercambio, continúa en dirección este hacia el intercambio con Grissom Parkway/International Drive seguido de Water Tower Road, que finalmente llega al intercambio con SC 22 con un intercambio de cloverstack de dos niveles . Luego, la SC 31 se dirige por aproximadamente ocho millas antes de llegar al intercambio en la SC 90 (Robert Edge Parkway) cerca de North Myrtle Beach antes de llegar al intercambio de trompeta con la SC 9 cerca de Little River .
La carretera que eventualmente se convertiría en Carolina Bays Parkway fue planificada ya en 1989 por el entonces representante de los EE. UU. Robin Tallon . La carretera aliviaría los problemas de tráfico en Myrtle Beach , especialmente en la circunvalación US 17. La carretera deriva su nombre de las diversas bahías de Carolina ubicadas al oeste del Canal Intracostero que estarían cerca de la carretera. El año siguiente, se estableció el Grupo de Trabajo de Carolina Bays Parkway para ayudar a desarrollar un plan sobre cómo se construiría la carretera. La Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal de 1991 se aprobó para permitir que la carretera recibiera $ 9,6 millones en fondos federales como parte del Corredor 5. [ 3] [4]
En marzo de 1996, los votantes del condado de Horry rechazaron una medida que habría aplicado un impuesto a las ventas del 1 por ciento en todo el condado para financiar la futura infraestructura vial en el área de Myrtle Beach, incluyendo lo que sería una circunvalación para aliviar los problemas de tráfico en Myrtle Beach y el futuro desarrollo de Carolina Forest . El gobernador de Carolina del Sur, David Beasley, creó un grupo de trabajo local en mayo de 1996 para determinar los objetivos a corto y largo plazo para el área metropolitana de Grand Strand. [5] El concepto que surgió del rechazo del aumento del impuesto a las ventas se llamaría "Plan B". La comisión creada se convirtió en lo que actualmente se conoce como Road Improvement and Development Effort , o RIDE, encabezado por Gary Loftus , un ex comisionado de carreteras. [6]
Para evitar las dificultades que se produjeron con el aumento de impuestos fallido, el comité buscó ideas de la comunidad. [7] Se celebraron una serie de audiencias públicas a finales de junio y principios de julio de 1996 para determinar qué sería lo mejor para la nueva carretera. Una idea predominante en ese momento para la financiación exigiría un impuesto de hospitalidad del 1,5 por ciento, junto con la financiación estatal, para terminar la SC 22 y construir la Carolina Bays Parkway. [8] En agosto, el comité hizo varias recomendaciones. Una propuso que en lugar del coste de 750 millones de dólares asociado a toda la carretera, sólo se construiría una parte alrededor de N. Myrtle Beach para crear una circunvalación a su alrededor con un coste de 150 millones de dólares. Algunos miembros del grupo de trabajo y del ayuntamiento de Myrtle Beach estaban preocupados de que la carretera se construyera más lejos de las zonas con problemas de tráfico. Si la carretera no se hubiera construido hasta años más tarde, los costes habrían aumentado drásticamente debido a las futuras viviendas en Carolina Forest en el camino de la carretera. [9] Otro problema con la carretera era la cantidad de tráfico que soportaría y cuántos carriles debería soportar. La recomendación fue que se construyeran dos carriles y que hubiera terreno disponible para construir seis carriles en el futuro. [10] Una sugerencia posterior del comité propuso cuatro carriles. Cuando finalmente se construyera la autopista, tendría seis carriles en toda su longitud.
Cuando el grupo de trabajo de la Carolina Bays Parkway terminó sus propuestas el 11 de septiembre de 1996, pidió que Carolina del Sur pagara 20 millones de dólares al año en proyectos viales del RIDE y 15 millones de dólares al año del impuesto a la hospitalidad del 1,5 por ciento propuesto. El tercio norte de la avenida se financiaría con un programa más amplio de 550 millones de dólares. [11] El mes siguiente, el Consejo del Condado de Horry aprobó el impuesto a la hospitalidad para el "Plan B" en una votación de 8 a 3. La industria del turismo en Myrtle Beach apoyó en gran medida el aumento del impuesto a la hospitalidad porque el tráfico en la zona era un gran problema. El impuesto entró en vigor en enero de 1997 y terminaría en veinte años. [12]
La planificación de la autopista no estuvo exenta de controversias. Dos grupos de presión, Taxpayers for Common Sense y Friends of the Earth , argumentaron en contra de la necesidad de la carretera desde perspectivas económicas y ambientales. La mayor parte del tráfico que la carretera pretendía aliviar no se centraría en la zona; la mayoría de los problemas de tráfico de Myrtle Beach estarían demasiado lejos y en el lado opuesto del Intracoastal Waterway . Separada como parte de un proyecto separado, el plan de la carretera exigía que se construyera una ruta secundaria a través del río Waccamaw para conectarse con la US 701 desde Socastee . Si se construye, destruiría aproximadamente 300 acres (1,2 km 2 ) de humedales en el río cerca de Sandy Island. [13] Cerca del extremo sur de la carretera en Surfside Beach , el plan de la carretera también dividiría y destruiría parcialmente la comunidad de Holmestown. Se presentaron dos opciones: continuar la carretera como Holmestown Road o construir una carretera que la cruzara y continuara hasta la US 17 . [14] David Farren, un abogado ambientalista, argumentó que la Carolina Bays Parkway era una "carretera de desarrolladores" en el sentido de que alentaba más crecimiento "marginal" en lugar de aliviar los problemas de tráfico actuales. [15]
Aunque el plan de financiación para la construcción de la autopista fue aprobado por el condado de Horry, el estado tendría que contribuir con fondos para comenzar la construcción. El 17 de junio de 1997, tanto la Cámara de Representantes como el Senado de Carolina del Sur aprobaron la financiación y un nuevo programa, el Banco de Infraestructura de Transporte de Carolina del Sur, para ayudar a pagar la parte del estado de la Carolina Bays Parkway y la circunvalación de Conway. El plan no aumentó los impuestos existentes del estado. [16] El gobernador Beasley firmó el proyecto de ley el 26 de junio "que puso fin a años de amargas disputas". [17] En enero de 1998, el Comité Conjunto de Revisión de Bonos aprobó la financiación necesaria para la Carolina Bays Parkway y otros proyectos en el condado de Horry. [18] La mitigación de los humedales comenzó en marzo de 1998 con la versión reducida de la carretera que afectaba a 60 acres menos (240.000 m 2 ) de lo planeado originalmente; 240 acres (0,97 km 2 ) de humedales finalmente se verían afectados. Un informe del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos determinó que el camino no afectaría a las plantas en peligro de extinción. [19] La ruta final de la autopista fue aprobada el 25 de junio de 1998, con aprobaciones de Carolina del Sur y el gobierno federal más tarde ese año. [3]
La Fase I consiste en la autopista desde la US 501 hasta la SC 9 , con una longitud de 21,9 millas (35,2 km). En octubre de 1999, el Departamento de Transporte de Carolina del Sur creó un equipo llamado Palmetto Transportation Constructors para ayudar con todos los aspectos del proceso de construcción de la primera fase de la Carolina Bays Parkway. Participaron nueve empresas, incluida Flatiron Structures Company de Longmont, Colorado , que fue la empresa constructora principal. La carretera se completaría tentativamente en 30 meses a un costo de $232 millones. [20] La construcción comenzó en diciembre de 1999, dos meses después de lo previsto porque se estaban emitiendo los permisos. [21]
El contrato se firmó el 10 de marzo de 2000, con una fecha de finalización del 24 de julio de 2003. [22] La mayor parte de las obras de construcción se completaron en noviembre de 2002. Aunque la carretera debía abrir en julio de ese año, se produjeron retrasos en la construcción del paso elevado en Water Tower Road, lo que obligó a trasladar el camino de tierra al paso elevado. El intercambio con Robert Grissom Parkway se iba a abrir como un intercambio parcial, y se realizarían más estudios para convertirlo en un intercambio completo con International Drive para conectar con Carolina Forest . [23] Antes de la inauguración oficial, muchos utilizaban la carretera como una circunvalación no oficial alrededor de las carreteras de Myrtle Beach y como una ruta más rápida para entregar y retirar materiales para las subdivisiones de Carolina Forest. [24] La primera fase se inauguró el 17 de diciembre de 2002. [25]
El North Myrtle Beach Connector va desde la Parkway entre SC 22 y SC 9 en dirección este hasta Main Street en N. Myrtle Beach . Esta carretera, ahora conocida como Robert Edge Parkway , se inauguró el 3 de septiembre de 2009. [26]
La segunda fase se completó en marzo de 2005 y sigue un antiguo camino forestal y una formación de cresta geográfica. Se construyó un segundo puente en la intersección con la US 501 .
La Fase III se completó y abrió al tráfico el 7 de noviembre de 2019, llevándola hasta la SC 707. [27] [28] [29] La tercera fase se había modificado varias veces debido a problemas ambientales relacionados con el área circundante . Esta será la futura terminal de la Interestatal 74, ya que la financiación no puede permitir las posibles extensiones a Georgetown o Charleston que se habían planificado a principios de la década de 1990. [ cita requerida ]
El cambio en la ruta de la avenida significó más pérdida de humedales y arroyos, aunque algunas áreas de humedales se conservarán. El director del proyecto, Mike Barbee, dijo que el objetivo era adjudicar los contratos para el otoño de 2010. [27] La extensión se retrasó dos años después de los cambios en el diseño, lo que hizo que el costo fuera 15 millones de dólares más alto. La Coastal Conservation League se opuso a los cambios, aunque la liga negó ser responsable de la demora. El relleno ilegal de humedales en secciones ya completadas fue una de las razones. Para lograr la aprobación del proyecto, el área de humedales a rellenar se redujo en 24 acres con respecto al plan original.
El 6 de noviembre de 2013 se llevó a cabo la ceremonia de inicio de obras en el cruce planificado entre la autopista y la SC 707. Las obras debían comenzar el mes siguiente en el proyecto de 3,8 millas, cuyo costo se esperaba entre 225 y 237 millones de dólares. Casi toda la financiación provendría del Banco de Infraestructura del Estado, con 10 millones de dólares en dinero de estímulo y 2 millones de dólares en dinero del impuesto a las ventas. [30]
La Interestatal 74 ( I-74 ) es una posible renumeración planificada de la SC 31, que podría suceder una vez que la carretera se extienda hacia el norte hasta Carolina del Norte , conectándose con la US 17. Conocida como la extensión norte, sería muy paralela a la County Road 57 en Carolina del Sur. [31] Entre 2002 y 2004, el senador estatal David Elliott se opuso a los esfuerzos del representante estatal Tracy Edge para construir la extensión norte, alegando que la parte noreste del condado no necesitaba una carretera de este tipo y que Carolina del Norte no había establecido una ruta definitiva para la Interestatal 74 con la que la carretera pudiera conectarse. [32] Actualmente, la extensión norte no tiene fondos, esperando en parte a que NCDOT finalice su ruta de la Interestatal 74 en el sureste de Carolina del Norte. [33]
En noviembre de 2019, NCDOT y SCDOT publicaron mapas de nueve corredores que podría tomar la extensión norte. [34] [35] [36] NCDOT actualmente tiene la extensión de la autopista en "Proyectos en desarrollo", pero solo muestra una extensión hacia el condado de Brunswick que se conecta con la US 17 y no menciona la I-74. [37] [38] [39] El condado de Horry, Carolina del Sur, actualmente tiene la extensión de SC 31 en sus proyectos RIDE III. [40] Actualmente, se estima que el proyecto de extensión costará $550 millones y NCDOT pagará alrededor de $360 millones, mientras que Carolina del Sur pagará alrededor de $185 millones. [41]
Toda la carretera está en el condado de Horry .
South Carolina Highway 31 Connector ( SC 31 ) es una ruta de conexión de 2,300 millas (3,701 km) que utiliza Robert Edge Parkway desde North Myrtle Beach . Sirve para conectar la US Route 17 (US 17), la SC 31 y la SC 90. Es una carretera sin señalizar .
Medios relacionados con la carretera 31 de Carolina del Sur en Wikimedia CommonsMedios relacionados con la Interestatal 74 en Carolina del Sur en Wikimedia Commons