Sir Wilmot Hudson Fysh KBE DFC (7 de enero de 1895 - 6 de abril de 1974) fue un aviador y hombre de negocios australiano. Fysh, fundador de la compañía aérea australiana Qantas , nació en Launceston , Tasmania . Fysh sirvió en la Batalla de Galípoli y la Campaña Palestina como teniente de la Brigada de Caballería Ligera Australiana , y más tarde se convirtió en observador y artillero de Paul McGinness en la AFC . Se le concedió una Cruz de Vuelo Distinguido durante las secuelas de la guerra por sus servicios a la guerra aérea .
Fysh, junto con Paul McGinness y Sir Fergus McMaster, fundó Qantas en 1920. A pesar de ser propiedad del gobierno , Fysh se convirtió en director general y presidente de Qantas. Miembro del comité de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo , se convirtió en presidente de la organización en 1960. También fue uno de los fundadores de la Asociación Nacional de Viajes de Australia, ahora conocida como la Comisión Australiana de Turismo , miembro de la Sociedad Aeronáutica Real e Interplanetaria Británica , el Instituto de Transporte y el Club de Pioneros de Australasia. [1]
Reconocido por su trabajo como historiador de la aviación , Fysh escribió libros sobre la historia y el desarrollo de Qantas, ejemplificando el papel de la aerolínea tanto en la aviación militar como en la civil . Autor de una trilogía de memorias que tratan sobre el impacto de Qantas en la historia, la serie generó comparaciones por parte de los críticos con La Segunda Guerra Mundial de Winston Churchill .
Fysh murió en Paddington a la edad de 79 años, el 6 de abril de 1974.
Wilmot Hudson Fysh nació en la ciudad de Launceston en Tasmania, Australia, el 7 de enero de 1895. [2] Su padre, Frederick Wilmot Fysh, era comerciante, mientras que su madre, Mary ( de soltera Reed), era hija de un famoso terrateniente, Henry Reed . [1] Fysh era el mayor de cinco hermanos: Hudson, Henry, Margaret, Mary y Graham. [3] También era sobrino nieto de Sir Philip Fysh . [1] Su infancia se vio empañada por el fracaso del matrimonio de sus padres y el negocio de su padre. Al principio vivía con su padre, pero se escapaba tan a menudo que finalmente pudo quedarse con su madre. [4] Vivió en St Leonards , un suburbio de Launceston, hasta 1914, y se alistó en la Caballería Ligera al comienzo de la Primera Guerra Mundial . [5]
Educado en las escuelas secundarias de Launceston y Geelong , [1] Fysh trabajó como jackaroo y woolclasser después de su educación. También fue cadete en la 70.ª Milicia de Infantería cuando era adolescente, antes de presentarse voluntario para el 26.º Regimiento de Caballería Ligera de Tasmania tras el estallido de la guerra. [1] [6] Después de la fundación de Qantas, Fysh, siendo un estudiante pobre en la escuela, trató de compensar su falta de formación estudiando economía y tomando un curso de pelmanismo . Después de su retiro de Qantas, Fysh recibió un título honorario de Doctor en Ingeniería (EngD), en una ceremonia conmemorativa de la Universidad de Tasmania , en 1971. [7] [8]
Descrito como un hombre de "gran perspicacia política" y "muy duro para los negocios", Fysh tenía reputación de ser un capataz severo e inflexible. Esto contrastaba con su naturaleza "tímida y tranquila"; se describía a sí mismo como "dolorosamente tímido... como un niño que se siente despreciado, sensible y socialmente perdido". Fysh sentía que estos sentimientos nunca lo abandonaron, ya que se sentía "incómodo con la fama o la publicidad". Descrito como obtuso en muchos casos, su insistencia en usar un DH86 (De Havilland Express 86) condujo a un amargo enfrentamiento y a una eventual ruptura entre Fysh y Sir Gordon Taylor . [1] Fysh también se ganó la rivalidad de otros empresarios de aerolíneas como Norman Brearley , fundador de Western Australian Airways . [9]
El 5 de diciembre de 1923, Fysh se casó con Elizabeth Eleanor ("Nell") Dove, de Hunter River , en la iglesia de St James, Sydney . Tuvieron un hijo y una hija, John Hudson Fysh y Wendy Elizabeth Fysh, ambos nacidos en Longreach , Queensland . Fysh describió a su familia como "su baluarte contra las incesantes presiones [de la compañía]" [4]
El 25 de agosto de 1914, Fysh se alistó en el 3.er Regimiento de la 1.ª Brigada Australiana de Caballería Ligera en un campo de entrenamiento en Pontville, Tasmania , tras la declaración de la Gran Guerra . [4] [5] [6] Inicialmente comisionado como soldado raso , Fysh fue transportado desde Hobart en el HMAT Geelong a Egipto el 20 de octubre de 1914. [5] Recibió su entrenamiento en Egipto, [6] y llegó a Galípoli en mayo de 1915; solo dos semanas después de que llegaran los Anzacs iniciales. [10] Fysh fue evacuado en diciembre de 1915, después de servir durante 7 meses en la Fuerza Imperial Australiana . [6]
Vivíamos como ratas en sus madrigueras, aferrándonos a nuestra ladera, con el enemigo a un lado y la playa a unos cientos de metros del otro. [4]
— Hudson Fysh, sobre la campaña de Galípoli
Sirvió en Palestina y Sinaí , luchando en la Campaña de Palestina para el Escuadrón 'C' del Regimiento de Caballería Ligera . [5] [6] Fue transferido de Palestina el 17 de julio de 1916, a la 1.ª Brigada de Caballería Ligera , Escuadrón de Ametralladoras. [6] Primero ascendido a cabo , fue comisionado como teniente en enero de 1917. [1] [6] Luchando bajo el teniente Ross Smith en la Caballería Ligera, pronto reemplazó a Smith como oficial de sección cuando Smith fue transferido al Cuerpo Aéreo. [10]
En julio de 1917, Fysh solicitó una transferencia de la Brigada de Caballería Ligera al Real Cuerpo Aéreo . [6] Después de meses de entrenamiento, se calificó como observador y artillero , en octubre de 1917. Originalmente luchó para el escuadrón No. 67 del Real Cuerpo Aéreo, más tarde luchó para el Escuadrón No.1 del Cuerpo Aéreo Australiano, [2] [4] [6] bajo el mando del Mayor Richard Williams . [10]
En el Cuerpo Aéreo, Fysh fue artillero del Mayor Sydney W. Addison [11] y más tarde del Teniente Paul McGinness. [2] [4] Participando en batalla como artillero en un Bristol Fighter , [12] contra aviones alemanes y turcos en las campañas de Oriente Medio , [13] Fysh fue un as de la observación , derribando 5 aviones enemigos. [14] [15] El 8 de enero de 1919, Fysh fue recomendado para la Cruz de Vuelo Distinguido . [4] [13] [16] El premio fue publicado en la Gaceta de Londres y la Gaceta de la Commonwealth of Australia el 8 de febrero de 1919 y el 23 de mayo de 1919 respectivamente. [17]
Su cita decía:
Por su valentía en el combate aéreo y en el ataque a objetivos terrestres. El 31 de agosto de 1918, este oficial, actuando como observador del teniente McGuiness [sic!], DCM, atacó y destruyó dos aeroplanos biplaza hostiles... En ocasiones anteriores (23 de junio y 3 de agosto de 1918), este oficial participó en combates que resultaron en la destrucción de aeronaves enemigas y obligaron a las máquinas enemigas a aterrizar... ...Siempre ha demostrado gran habilidad y valentía en estas y otras ocasiones. [6] [18]
El 28 de febrero de 1919, en Heliópolis , Fysh recibió su licencia de vuelo, graduándose como piloto de reconocimiento . [1] [19] [20] En marzo de 1919, el Primer Ministro de Australia , William Morris Hughes , anunció una Gran Carrera Aérea para el "primer vuelo exitoso a Australia desde Gran Bretaña en una máquina tripulada por australianos". [21] El premio en metálico era de 10.000 libras australianas (o 8.000 libras esterlinas ), con la condición de que el vuelo se completara en 720 horas y antes de la medianoche del 31 de diciembre de 1919. [21] Decidido a unirse a la carrera, Fysh se reagrupó con Paul McGinness como su copiloto. [22] [23]
Para financiar la carrera, McGinness se acercó a Sir Samuel McCaughey , el hombre que donó el avión en el que McGinness voló para la Primera Guerra Mundial . [22] McCaughey aceptó financiar la carrera, y se les unió Arthur Baird , su ingeniero sargento de vuelo durante la guerra. [21] [24] Antes de la carrera, el 25 de julio de 1919, McCaughey murió y sus albaceas se negaron a honrar su acuerdo con McGinness. Como resultado, los planes para la carrera fueron abandonados. [22] [23] En cambio, Fysh y McGinness fueron comisionados para inspeccionar el norte de Australia para la preparación de la Carrera Aérea, por el mayor general James Gordon Legge (más tarde teniente general ) del Departamento de Defensa . [23] [25] Se les ordenó inspeccionar la ruta desde la ciudad de Longreach, pasando por Katherine , y terminando en la capital del estado de Darwin , en el Territorio del Norte . [26] [27] [28]
Al llegar a Longreach en agosto de 1919, adquirieron un Ford Modelo T , como transporte para la encuesta, y fueron acompañados por un mecánico, George Gorham. [26] [29] Saliendo de Longreach el 18 de agosto de 1919, el grupo viajó a través de Winton , Kynuna y McKinlay, llegando a la ciudad de Cloncurry el 20 de agosto de 1919. [22] Fueron las primeras personas en viajar a través del Golfo de Carpentaria , utilizando un automóvil. [1] [26] El equipo viajó a través de Burketown , las estaciones de Westmoreland y Wollorgorang, antes de llegar a Hobble Chain Creek. [22] Desde allí, viajaron a través de Big Running Creek, Calvert River, Warbys Lagoon, Snake Lagoon, Fulch River, Werrin River, Fletcher River, Feathertop Creek. [22] Como ninguno de los ríos tiene puentes, el grupo tuvo que vadearlos. [22] Siguiendo una ruta tomada por Ludwig Leichhardt en 1845, llegaron a Borroloola . [22] Fysh comenzó un diario de mapas y fotografías, para registrar su viaje a través del norte de Australia. [22]
Partieron de Borroloola el 25 de septiembre de 1919, siguieron el río Roper y llegaron a Katherine el 8 de octubre de 1919. Desde Katherine, tomaron un tren, Leaping Lena , a Darwin. [22] [26] En total, la pareja había viajado a través de 2180 kilómetros en su Ford Modelo T, tardando 51 días en su viaje desde Longreach a Katherine. [30] Como resultado de su viaje a través del interior, el grupo encontró que la ruta de Legge carecía del espacio abierto necesario para el aterrizaje de aviones. Fysh y McGinness se convencieron de que una ruta alternativa a través de Barkly Tableland sería más conveniente para los ganadores de la carrera aérea, después de hablar con algunos motociclistas de Sydney. [26]
Al llegar a Darwin, McGinness y Gorham viajaron de regreso a Cloncurry para inspeccionar y construir rutas de aterrizaje en el camino, mientras que Fysh se quedaría en Darwin y crearía pistas de aterrizaje adecuadas allí y en Katherine. [26] En una carta dirigida al general Legge fechada el 30 de octubre de 1919, Fysh rechazó el uso del hipódromo de Darwin, que originalmente fue elegido por Reginald Lloyd (el jefe de la primera inspección terrestre para encontrar una ruta adecuada para el avión), como el campo de aterrizaje para el avión ganador. Luego sugirió una pista alternativa, ubicando una cerca de Fannie Bay , al norte de Darwin. [31] Poco antes del aterrizaje de los hermanos Smith, se completó la pista de aterrizaje en Fannie Bay con un costo de £ 700. [32]
El 10 de diciembre de 1919, el equipo de Ross Smith , Keith Smith , Jim Bennett y Wally Shiers, ganadores de la Gran Carrera, llegó a Darwin y fueron recibidos por Fysh (como representante oficial del Departamento de Defensa). [22] [26] [33] Decidiendo regresar a Longreach en mayo de 1920, Fysh conoció a Alexander Kennedy , cuando le dieron hospitalidad en la propiedad de Kennedy, Bushby Park . [34] [35] Como McGinness se había detenido en la propiedad antes en su camino a Cloncurry, Kennedy le contó a Fysh sobre la idea de McGinness de un servicio de aerolínea para la región. [34] [36]
Después de reunirse en la oficina de correos de Cloncurry, McGinness y Fysh comenzaron a hacer planes para construir su servicio de aerolínea, confiados en el futuro de la aviación comercial. [37] [38] Al escribir sobre sus experiencias en el interior en su autobiografía, Fysh comentó que:
No pudimos evitar sentirnos impresionados por las ventajas naturales que favorecían el establecimiento de un servicio aéreo en el distrito... [22] Estábamos convencidos del importante papel que los aviones desempeñarían con el tiempo en el transporte de correo, pasajeros y mercancías en las zonas escasamente pobladas y prácticamente sin carreteras del oeste y norte de Queensland y del norte de Australia. [23 ]
Anteriormente, McGinness había conocido a un ganadero, Fergus McMaster, cuando el eje del coche de McMaster se había roto en un lecho del río Cloncurry . McGinness arregló el coche, ganándose el respeto de McMaster. [39] McGinness y Fysh se dirigieron a Brisbane , desarrollando aún más su plan en el camino. Casualmente, McMaster también fue a Brisbane. Al darse cuenta de esto, Fysh y McGinness le explicaron sus planes de aerolínea. [34] Los planes iniciales para el servicio de aerolínea consistían en paseos en taxi aéreo, viajes en taxi aéreo y servicios chárter que abarcaban el Territorio del Norte, la región occidental de Queensland de Australia. [40] [41] [42] [43] Como resultado, el 20 de junio de 1920 en el Hotel Gresham de Brisbane , McGinness, Fysh, McMaster y Alan Campbell, un asesor de los Productores Primarios de Queensland, comenzaron a registrar la nueva compañía aérea. [37] El registro de la empresa no se concretó ese día. Pasaron varios meses hasta que se encontró un nombre y los fondos necesarios para el negocio.
Los fondos para la compañía eran escasos. Demostrando su fe en la aerolínea, Fysh invirtió sus ahorros de £A500 (£400 libras esterlinas), mientras que McGinness invirtió £1000. [34] Después de ser contactado por el grupo, Arthur Baird se unió a ellos en la idea, cerrando una vez más su negocio de garaje. [44] [45] Un inversor principal de Qantas fue Ainslie Templeton, un amigo de Fergus McMaster y un productor de lana en el distrito de Longreach, quien prometió igualar las inversiones de McMaster en el "proyecto de servicio aéreo", al ser informado de la idea. [24] [46] Fysh y McGinness luego viajaron por las ciudades del Territorio del Norte y Queensland, pidiendo inversiones para la aerolínea. Se encontraron con respuestas positivas. [37] Después de observar a un accionista escribiendo "Donación" en el talón del cheque , Fysh escribió:
...como otros, se suscribió por sentimiento patriótico de posguerra hacia dos jóvenes que habían regresado y por la esperanza de que en las llanuras occidentales sin caminos ni puentes, donde todo transporte por carretera cesaba tras las fuertes lluvias, tal vez el avión pudiera ser útil para algún propósito. [37]
Después de probar muchos nombres diferentes para la compañía, se eligió Queensland And Northern Territory Aerial Services Limited o Qantas, un nombre que McMaster declaró más tarde que se creó "con Anzac como su factor inspirador". [47] Qantas se formó el 16 de noviembre de 1920, con Fysh, McGinness, McMaster, Ainslie Templeton y Alan Campbell en el Hotel Gresham, [1] [41] [48] con un capital desembolsado inicial de £A6.700 (£5.360 libras esterlinas). [49] El trabajo de presidente ejecutivo de la aerolínea fue otorgado a McMaster, y Winton se convirtió en la oficina central y "el lugar de nacimiento oficial de Qantas". [50] [51] [52]
En parte debido a la intervención de McMaster, los planes originales para el trabajo de taxi aéreo y paseos en bote dieron paso a los servicios de correo aéreo, [53] que unirían la comunicación en los asentamientos entre Darwin y Longreach. [47] [54] McMaster lo resumió como "un servicio de correo aéreo desde Longreach a Port Darwin, conectando en Winton, Cloncurry, Avon Downs, Anthony Lagoon, Newcastle Waters y The Katherine", por lo que lo convirtió en el servicio aéreo directo más largo del mundo en ese momento. [55] Otro plan para Qantas surgió con el Dr. Frederick Archibald Michod, un médico y aviador en Longreach que se convirtió en director fundador de Qantas después de su formación. Al visitar estaciones de ganado y propiedades privadas para brindar tratamiento médico, Michod era consciente de las dificultades a las que se enfrentaba en el interior. Estableció un hospital en Longreach y a menudo utilizó su avión como ambulancia aérea. Propuso una idea para un " médico volador ", [56] que luego tomaría forma a fines de la década de 1920 con el ministro presbiteriano, John Flynn . [57]
La aerolínea recibió un almacén de lana como su primer hangar por parte de AJB McMaster, propietario de Alba Woolscour, accionista original de Qantas y hermano mayor de Sir Fergus McMaster. [58] [59] El 7 de febrero de 1921, la primera y única reunión de la junta directiva de Qantas en Winton se celebró en el Winton Club, tres días después de que los pilotos aterrizaran, el 10 de febrero. Se tomó una rápida decisión de trasladar la sede de Qantas a Longreach, que sería más central para las operaciones, con un acceso más fácil a los pasajeros y las piezas de repuesto. [37] [50]
En agosto de 1920, Fysh y McGinness ordenaron su primer avión para la compañía al Aeródromo de Mascot , el primer aeropuerto de Australia [60] : dos Avro 504K con motores Sunbeam Dyak , comprados a £ 1,425 cada uno. [34] [61] [62] La compra del 504K fue fechada el 19 de agosto de 1920 y bajo el nombre de The Western Queensland Auto Aero Service Limited . [41] El Avro fue uno de los seis aviones militares originales construidos en Australia por AA & E Co. Ltd. por orden del Gobierno de la Commonwealth para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). AA & E más tarde entró en liquidación después de caer ante sus competidores británicos más baratos. [60]
Sin embargo, un retraso en los motores provocó ansiedad en los pilotos, que se vieron afectados por su situación financiera. [34] Pronto se tomó la decisión de encargar un tercer avión, y la compañía consideró tanto el triplano Avro 547 como el "Westland Limousine Machine". [44] Después de las dudas iniciales de McMaster, Fysh y McGinness finalmente se decidieron por el triplano Avro. El Avro 547 se compró por 2.798 libras australianas y se consideró una revolución en la tecnología aeronáutica, capaz de albergar a 4 pasajeros en una cabina cerrada. [37] El Avro también había ganado un concurso de 10.000 libras australianas patrocinado por el Daily Mail para el "mejor avión comercial". Sin embargo, debido a sus circunstancias financieras, el pedido de uno de los Avro 504K se canceló. [63]
Después de que el propietario del aeródromo, Nigel Love, les informara de que el motor Dyak estaba listo el 23 de noviembre de 1920, se les dijo que el Avro 504K estaría listo en diciembre. Sin embargo, el avión se retrasó hasta el 25 de enero de 1923, momento en el que McGinness envió un mensaje por cable a McMaster indicando que todas las pruebas se habían completado con resultados satisfactorios. Fysh, que también estaba en Mascot, quedó despedido debido a la cancelación del segundo Avro 504K, [64] hasta que Charles Knight, un agente de stock y estación de Longreach, le pidió que volara un RAF BE2e de regreso a Longreach. A pesar de solo tener treinta minutos de práctica en el BE2e durante su entrenamiento para la licencia de piloto, Fysh aceptó volarlo, con Baird como pasajero. Fysh declaró más tarde que "cuando tomé el avión, el problema de mi propia redundancia temporal se resolvió". [65]
El 31 de enero de 1921, 6 días después de que McGinness enviara el mensaje a McMaster, McGinness, Fysh y Baird despegaron de Mascot con el objetivo de llegar a Moree antes del anochecer. [64] Debido a los fuertes vientos y turbulencias , el BE2e comenzó a girar, desorientando a Fysh en el proceso. Aterrizando su avión en la pendiente de una colina, se detuvieron cerca de la cabaña de un minero. Fysh y Baird pronto descubrieron que estaban cerca de la mina Red Head (formalmente llamada "Lambton B Pit"), cerca de Singleton . [66] [67]
Junto a McGinness, que había llegado sano y salvo a Singleton, volaron hacia el norte, parando en Moree, St. George , Charleville , Blackall y luego en Barcaldine , la última parada antes de llegar a Longreach. En Barcaldine se encontraron con McMaster, que había tomado el tren desde Rockhampton hasta la ciudad, y McMaster decidió volar con ellos a Longreach, esperando que su llegada a la ciudad fuera "impresionante e histórica". [67] Al llegar a Longreach a la hora programada, el vuelo superó al tren correo desde Barcaldine por 20 minutos a pesar de que el tren partía de Barcaldine 2 horas antes. Al planificar el futuro a corto plazo de la aerolínea en el Shakespeare Hotel en Longreach, pronto planearon la última etapa del viaje a Winton. [68]
Con Ainslie Templeton acompañando a McMaster y McGinness en el Avro, Fysh voló con el propietario del avión, Charles Knight, a Winton el 7 de febrero de 1921. El viaje de una hora y media tomó considerablemente más tiempo que eso, ya que McGinness dirigió el avión en la dirección equivocada, lo que hizo que perdieran el rumbo. Finalmente llegaron a Winton después de 3 horas de vuelo, con 15 minutos de combustible restante. [69] Después de "aterrizar con gracia" ante los vítores de una multitud en Winton, fueron "entretenidos con un concierto de humo en el Hotel North Gregory". [37] [70] En el hotel, McMaster describió los vínculos entre la aviación y la defensa, en referencia al futuro de Qantas. [71]
Esta compañía de aviación comercial debería obtener vuestro apoyo como australianos, no como inversores; no por los dividendos que probablemente traerá, sino por la gran influencia que puede tener en la administración, el desarrollo y la defensa de Australia. [71 ]
Al día siguiente, los dos aviones despegaron de Winton para regresar a Longreach. Con Knight como pasajero en el BE2e, Fysh se perdió y se perdió a 32 km de Longreach; logró regresar a la ciudad siguiendo el río Thompson. El viaje, sumado al retraso del vuelo anterior de Longreach a Winton, resultó ser demasiado para Knight, quien vendió el BE2e a la compañía al aterrizar, jurando que "nada lo induciría a volar de nuevo". [41] [72] El costo del avión fue de 450 libras australianas, que fueron compradas parcialmente, como insistió McMaster, en forma de acciones de la compañía aérea. [73]
En 1922, Qantas ganó la licitación para la segunda ruta aérea programada australiana, que se establecería entre Charleville y Cloncurry . La ruta fue respaldada por el gobierno, obtenida por las relaciones entre Qantas y los políticos regionales. Mientras seguía pilotando regularmente hasta 1930, Fysh, que trabajaba duro, estudió negocios y administración, y se convirtió en director gerente en 1923. Cuando se planificó la ruta de correo aéreo a Inglaterra, Qantas ganó la licitación, y Fysh participó en la planificación de la ruta entre los años 1931 y 1933. El acuerdo final vio a Qantas volar el correo aéreo a Singapur, donde British Imperial Airways se haría cargo. En 1934, Qantas e Imperial Airways crearon una nueva empresa, Qantas Empire Airways, con ambas compañías poseyendo el 50% de las acciones. Fysh también se convirtió en director gerente de la nueva empresa formada. También fue cofundador de Tasman Empire Airways Ltd en 1940, que más tarde se convertiría en Air New Zealand . [1]
La Segunda Guerra Mundial estaba golpeando duramente el próspero negocio de Qantas. Los ataques japoneses en Singapur destruyeron la mitad de la flota de Qantas, el aeropuerto de Darwin también estaba bajo ataque. Fysh, todavía un oficial de la RAAF , asumió la responsabilidad de utilizar el equipo de Qantas en esfuerzos relacionados con la guerra, por ejemplo, vuelos de evacuación y suministro. En 1946, el gobierno australiano compró Qantas por valor de mercado. Fysh fue el único gerente de la compañía que apoyó este curso de eventos. Después de terminar las negociaciones, se convirtió en presidente de la ahora propiedad del gobierno Qantas, sucediendo a su cofundador McMasters. En 1955 se retiró del puesto de director gerente. Después de las controversias con el resto de la junta directiva de Qantas, finalmente se retiró como presidente en 1966. [1]
Escritor de historia de la aviación, Fysh escribió muchos libros durante y después de su carrera. [74] En la biografía Taming the North: The Story of Alexander Kennedy and Other Queensland Pathfinders , que se publicó por primera vez en 1933, Fysh detalla la vida de Alexander Kennedy , el primer pasajero que pagó por Qantas y un pastor conocido , [75] registrando más tarde la vida de Kennedy en el Australian Dictionary of Biography . [35] Fysh también escribió The Log of the Astraea , un libro sobre el avión monoplano Astraea de Imperial Airways y los eventos que rodearon los vuelos de correo aéreo a Inglaterra, que finalmente llevaron a la asociación de Qantas con Imperial Airways. [76]
Sin embargo, su publicación más exitosa fue una trilogía autobiográfica que trata sobre la historia de Qantas y su papel en la Segunda Guerra Mundial y el transporte en Australia . El primer libro de la trilogía, Qantas Rising: The Autobiography of the Flying Fysh , es una autobiografía de la vida de Fysh, desde la Primera Guerra Mundial y el desarrollo de Qantas hasta la expansión de Qantas en Qantas Empire Airways a mediados de la década de 1930. [77] El libro fue "una de las pocas autobiografías de pioneros de las aerolíneas", y fue señalado como "muy bienvenido" por la crítica. [77]
El segundo libro de la serie, Qantas at War , fue escrito sobre los cambios de Qantas e Imperial Airways en tiempos de nacionalización y guerra. El libro sigue la disputa entre Qantas. [78] Tras la respuesta positiva del libro anterior de la trilogía, Qantas at War fue comparado con la serie de historia de seis volúmenes de Winston Churchill The Second World War . Higham (un historiador de la aviación y profesor de historia) escribió que ( The Second World War y Qantas at War ) "son memorias bien escritas de la dirección superior" y "ambas dejan espacio para otras obras que examinarán de manera más mundana la totalidad de los problemas y situarán la historia en su entorno general". Al dirigirse a los historiadores futuros, afirma que "siempre estaremos muy agradecidos a Sir Hudson por estas memorias". [78]
La trilogía se completó con Wings to the World , que se publicó en 1970. El libro supervisó la expansión de Qantas, desde la introducción de las Super Constelaciones hasta los comienzos de la era de los aviones a reacción. [25] [75] Taming of the North , Qantas Rising , Qantas at War y Wings of the World , junto con Front-Line Airline de E. Bennett-Bremner, fueron seleccionados para una serie titulada Qantas Foundation Memorial Book Set . [75] [79] Además de ser autor de una biografía sobre Henry Reed , titulada Henry Reed: Van Diemen's Land pioneer in Hobart, 1973, Fysh escribió un perfil sobre el comerciante en el Australian Dictionary of Biography en 1967. [80] [81] También escribió un tratado sobre la pesca de truchas, Round the bend in the stream , en 1968. [1] [82]
Como resultado de sus contribuciones a la aviación internacional , fue nombrado caballero en 1953, convirtiéndose en Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico . [83]
Recibió un Doctorado honorario en Ingeniería en 1971.
Después de la muerte de Fysh el 6 de abril de 1974, para conmemorar el centenario del Día de Australia , fue nombrado en la lista de los "100 australianos más influyentes del siglo" por el Sydney Morning Herald . [84]
En producciones teatrales, Fysh fue interpretado por Brendan Hanson en la miniserie de televisión australiana, Air Australia , un documental que representa la historia de la aviación australiana temprana. [85]
En 2002, Fysh fue incluido en la Galería de Leyendas de la Asociación de Viajes Aéreos del Pacífico por su "excelencia personal, integridad y contribución de toda una vida a los viajes y el turismo", siendo la décima persona en ser incluida en esta lista. [86]
A finales de 2008, un Airbus A380 recibió el nombre de Hudson Fysh en reconocimiento a su contribución a la industria de la aviación y a Qantas . [87] [88]
Hay una avenida Hudson Fysh en Parap, Territorio del Norte, cerca de la antigua pista del aeropuerto de Darwin.
Las tarjetas de muestra de los productos Qantas Frequent Flyer y Qantas Credit Card tienen todos WH Fysh como nombre de marcador de posición. [89]
