Silverliner es el nombre dado a una serie de vagones eléctricos de unidades múltiples (EMU) en el servicio de trenes de cercanías en el área de Filadelfia desde 1958. A partir de la introducción del Silverliner V en 2009-2010, ha habido 5 generaciones de vagones Silverliner, identificadas por los números romanos del I al V colocados después del nombre Silverliner. El nombre Silverliner proviene de la brillante carrocería de acero inoxidable de las clases, que contrastaba con los vagones de acero al carbono pintados y frecuentemente oxidados utilizados por los ferrocarriles de Pensilvania y Reading entre 1915 y 1936. Aplicados al primer gran pedido de producción en 1963, los vagones fabricados tal impresión que desde entonces el nombre se ha aplicado a todas las clases MU posteriores adquiridas por SEPTA para los servicios de Regional Rail .
Lo que llegó a conocerse como Silverliner Is era un conjunto de 6 EMU piloto que utilizaban el diseño del prototipo de vagón Pioneer III de Budd. Los seis coches Pioneer III se compraron en respuesta a la creciente antigüedad de la flota MP54 del PRR , algunos de los cuales habían estado en servicio desde 1915. Si bien 100 de los MP54 se habían reconstruido en 1950 con mayor potencia y aire acondicionado, los coches antiguos todavía Sufría, entre otras cosas, de una pequeña capacidad de pasajeros, alto peso y mala aceleración. A medida que otros ferrocarriles adoptaron MU de nueva tecnología, como las "Tablas de lavado" de la serie New York Central ACMU y New Haven 4400, el PRR sintió una presión cada vez mayor para actualizar su flota. En 1958, el PRR realizó un pedido a Budd Company , con sede en Filadelfia , de 6 automóviles Pioneer III MU en dos subclases para probar varias opciones. Numerados del 150 al 155, los coches con números pares tenían bastidores de camión y frenos de disco fabricados , mientras que los coches con números impares tenían bastidores de camión de acero fundido y frenos de banda. Inicialmente, el PRR tenía esperanzas de MU automóviles como el Pioneer III en el servicio interurbano a lo largo de sus rutas electrificadas y los automóviles se dividieron entre tareas de larga distancia y suburbanas. Sin embargo, a medida que avanzaban las pruebas, pronto se limitaron al servicio suburbano en el área de Filadelfia cuando en 1963 se entregó un pedido de producción a gran escala de 38 automóviles PRR "Silverliner" .
Los automóviles Pioneer III padecían un transformador principal de baja capacidad, así como problemas con la caja de cambios y un complejo sistema de propulsión que combinaba tubos rectificadores de encendido de arco de mercurio altamente sensibles con un controlador de motor de resistencia de CC ineficiente. Siempre distinguibles por su pantógrafo de diamantes de estilo antiguo , los automóviles Pioneer III fueron rebautizados como Silverliner Is cuando se entregó el segundo pedido oficial de Silverliners de Saint Louis Car Company en 1967, los SL-I también pasarían a ser 244 a 248 cuando el Silverliner IV La flota se entregó en 1974-1975. El sexto coche, que habría sido el número 249, ya había sido dado de baja en un accidente en ese momento. Si bien los otros modelos Silverliner venían con un equipo de propulsión GE similar, no podían MU con los vagones Silverliner I anteriores, que pronto se convirtieron en los patos extraños de la flota de SEPTA Regional Rail . A finales de la década de 1980, SEPTA compró varios trenes push-pull para proporcionar suficiente capacidad en el período pico para retirar los Reading Blueliners y Silverliner Is restantes según el cronograma que entró en vigor el 1 de abril de 1990. Hasta el año 2000, los vagones se mantuvieron almacenados cerca Cruce de Wayne . Aunque había planes para convertir los vagones en vagones arrastrados por locomotoras, SEPTA finalmente decidió deshacerse de la flota debido al gasto que habría supuesto lidiar con los PCB en los transformadores y la falta de cumplimiento de la ADA . De los 5 vagones supervivientes, tres fueron enviados al sitio de pruebas AAR / FRA en Pueblo , Colorado para su uso en pruebas de choque, mientras que los 2 vagones Pioneer III/Silverliner I restantes, 246 y 247, fueron donados al Museo del Ferrocarril de Pensilvania en Estrasburgo , pero fueron desguazados en 2014.
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En 1963, la situación financiera de los ferrocarriles de Pensilvania y Reading era tal que ninguno de los dos podía mejorar por sí solo sus operaciones de transporte perdidos. Como resultado, los gobiernos estatal y local intervinieron para comprar vagones nuevos que a su vez serían utilizados por los ferrocarriles privados para realizar las operaciones de transporte requeridas a través de una entidad conocida como Corporación de Mejora del Servicio de Pasajeros. [3] Los nuevos autos serían una orden de producción basada en 6 autos tipo Pioneer III de 1958 con mejoras basadas en las lecciones aprendidas del diseño anterior. [2] Se compraron un total de 38 automóviles para el PRR y los 17 restantes se destinaron a Reading. Si bien algunos se referían a los nuevos vehículos como "PSIC Cars", las modernas carrocerías de acero inoxidable definieron rápidamente la flota y pronto se adoptó el nombre "Silverliner". [3]
Las diferencias con los Pioneer III anteriores incluían un pantógrafo Faiveley de un solo brazo , un sistema de propulsión de última generación que utilizaba controladores de ángulo de fase de estado sólido acoplados a rectificadores de encendido de arco de mercurio y motores de mayor potencia. Al igual que los Pioneer III anteriores, los Silverliners ofrecían a sus pasajeros suspensión con colchón de aire , aire acondicionado, calefacción de tren eléctrico y un viaje casi silencioso. Con 150 CV más que los coches Pioneer III (550 CV en total), los Silverliner podían alcanzar una tasa de aceleración de 1,7 mph/s que era bastante superior a la de los MP54 más antiguos [2] y los acopladores multifunción y los frenos de disco mejoraron aún más el rendimiento. Los 38 coches PRR fueron numerados en dos series, 201-219 y 251-269 y recibieron la clasificación PRR MP85B, [2] mientras que los 17 coches de Reading fueron numerados 9001-9017 y recibieron la clasificación REB-13 de Reading. [4] También hubo diferencias menores entre los dos conjuntos de vehículos: las unidades PRR estaban equipadas con solo un portaequipajes superior, una barra piloto , una ventana de ingeniero con marco de metal y señales de cabina , mientras que los autos Reading estaban equipados con un recogedor de vacas y Portaequipajes superiores dobles. El primer conjunto de autos PRR, #201-216, también estaba equipado con baños en lugar de un banco para 3 personas en el extremo 'F' del auto para permitir que los autos se usaran en recorridos más largos a Harrisburg, Pensilvania o New. Ciudad de York .
Con la entrega del segundo conjunto de "Silverliners" en 1967, los Budd Silverliners originales pasaron a llamarse "Silverliner II" y los automóviles Pioneer III se convirtieron en Silverliner I. [3] Aunque la financiación para el servicio la proporcionaba la recién formada SEPTA , Desde 1963 hasta la formación de Conrail en 1976, los Silverliners fueron operados y llevaban los colores de sus respectivos ferrocarriles, siendo reemplazado el PRR Keystone por el Penn Central "Worms" en 1968. Después de 1976, el servicio continuó operando bajo Conrail. pero estaba completamente calificado como SEPTA y operaría como tal hasta el final de sus carreras.
En 1989, toda la flota fue enviada a la planta de Morrison-Knudsen en Hornell, Nueva York, para una revisión de mediana edad. [5] [ verificación fallida ] En algún momento, los viejos rectificadores de arco de mercurio fueron reemplazados por la variedad más confiable controlada por silicio , el HVAC se actualizó con refrigerante seguro para el ozono , se eliminaron los PCB en el refrigerante del transformador y se cerraron los baños en esos autos. que los tenía. En el año 2000, SEPTA comenzó a planificar el retiro de los Budd Silverliners, que no sólo habían llegado al final de su vida útil, sino que su falta de frenos dinámicos y puertas accionadas manualmente presentaban crecientes dolores de cabeza operativos. Sin embargo, un proceso de adquisición prolongado, así como retrasos en la entrega de los autos Silverliner V de reemplazo , hicieron que los Budds duraran en servicio hasta bien entrado 2012, una carrera de casi 50 años. La última carrera tuvo lugar el 29 de junio de 2012 con el antiguo auto de Reading n.° 9010 funcionando con el Silverliner III n.° 235 en la línea Cynwyd .
Como parte de la Ley de transporte terrestre de alta velocidad de 1965, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos realizó un pedido de 4 Silverliners adicionales para usarlos como vehículos de prueba para explorar la viabilidad de una línea ferroviaria de alta velocidad en los Estados Unidos. Numerados del T-1 al T-4, los vagones fueron modificados para operar a velocidades de hasta 150 mph y estaban equipados con diversos instrumentos para documentar los efectos del viaje en tren a tales velocidades. La modificación más visible fue un extremo de losa ligeramente aerodinámico aplicado al auto T-1 para reducir la resistencia durante las carreras de alta velocidad. Después de las pruebas, al menos uno de los vagones quedó sin motor y se utilizó como vehículo de pruebas ferroviarias del USDoT durante algunos años. Los Silverliners experimentales alcanzaron una velocidad máxima de 156 mph y fueron fundamentales en el desarrollo del Budd Metroliner . [2]
La T-1 fue comprada por un comprador privado en 2015 y trasladada al Museo del Ferrocarril de Carolina del Sur, para convertirla en un vagón salón. T-2 existe como oficina para el almacén de AAFES en Lee Hall, VA. Se presume que el T-3 y el T-4 están desguazados, pero el T-4 está desaparecido. Se desconoce su paradero.
A finales de 1967, SEPTA recibió un pedido de 20 vagones MU de acero inoxidable adicionales de St. Louis Car Company para su uso en sus líneas suburbanas operadas por Pennsylvania Railroad, que pronto formarán parte del ferrocarril fusionado Penn Central . [3] Los autos fueron construidos sobre una plataforma de propulsión similar y con muchas de las mismas especificaciones que los Silverliner II, incluido un interior casi idéntico y la capacidad de funcionar en múltiples ocasiones con los II. Una diferencia importante fue la ubicación de la estación de control del ingeniero en el lado izquierdo de cada vestíbulo , que debía soportar operaciones de una sola unidad donde la posición normal del ingeniero bloquearía una de las dos entradas disponibles. [5] [ verificación fallida ] La colocación también permitiría la operación del tren por una sola persona , aunque esto nunca se llevó a cabo. Otras diferencias incluyeron lados de la carrocería sin letreros ferroviarios tradicionales, canales de acero inoxidable más anchos , revestimiento de fibra de vidrio en partes de los extremos del vagón, portaequipajes superiores de longitud completa en ambos lados de los vagones y ventanas de puertas interiores rectangulares en lugar de ventanas de portal redondas que se ven en los brotes. Dado que se omitió un letrero, la identificación del ferrocarril en los costados del vagón fue proporcionada por calcomanías trapezoidales de PRR (luego cubiertas por calcomanías de Penn Central) en cada extremo de la banda de la ventana.
Numerados del 220 al 239, durante sus primeros ocho años, los Silverliner III trabajaron en trenes que llegaban a la Suburban Station . [5] [ verificación fallida ] Además de las tareas suburbanas, los Silverliner III se utilizaron en recorridos de mayor distancia hasta Harrisburg, Pensilvania , reemplazando a los automóviles PRR MP54E5 y E6 . Este fue denominado "Servicio Silverliner" en los horarios de Amtrak de la década de 1970 y fue operado por Conrail junto con el resto de las rutas SEPTA respaldadas por el estado. En 1984/85, ocho de los coches, números 232 a 239, se convirtieron en una flota exclusiva para SEPTA Airport Line . Los Airport III estaban envueltos en una banda de color amarillo brillante (el color de la línea del aeropuerto en los carteles y horarios de SEPTA en ese momento) y adornados con el logotipo del Aeropuerto Internacional de Filadelfia en los frentes. En el interior, se proporcionaron portaequipajes más grandes junto con un pasillo central más ancho posible gracias al uso de lujosos asientos 2+2 en lugar de los 3+2 estándar. [5] [ verificación fallida ] Los Airport III se utilizaron en este servicio durante algunos años antes de dispersarse para el servicio general para darle a SEPTA más flexibilidad en la ruta de trenes entre rutas. A principios de la década de 1990, Morrison-Knudsen reconstruyó la flota Silverliner III de manera similar a la flota Silverliner II. [5] [ verificación fallida ]
Si bien podía ejecutarse en combinación con los IV posteriores, SEPTA prefirió ejecutar los III como conjuntos sólidos o en conjunto con los II, siendo este último más común debido al mayor tamaño de esas clases. A finales de la década de 2000, los Silverliner III comenzaron a encontrarse en la misma posición que los Silverliner II, con componentes cada vez menos fiables y techos con goteras. A partir de 2011, con las primeras entregas del nuevo Silverliner V, los III que aún no estaban marginados por problemas mecánicos comenzaron a retirarse, proceso que se completó en junio de 2012. La última ejecución de un Silverliner III tuvo lugar el 29 de junio de 2012 con el antiguo Aeropuerto. Coche n.° 235 con Silverliner II n.° 9010 en la línea Cynwyd .
El pedido del Silverliner IV de 232 coches fue el pedido más grande de la serie Silverliner hasta la fecha. Entregados entre 1973 y 1976, los coches Silverliner IV permitieron el retiro de la mayoría de las unidades eléctricas múltiples de Reading y de los coches PRR MP54 , que databan al menos de la década de 1930. Tres veces más numeroso que los trenes Silverliner anteriores juntos, el Silverliner IV ha sido el vagón de pasajeros más común de SEPTA desde 1976. Al igual que los vagones Silverliner II y III, los vagones IV eran propiedad de SEPTA y se entregaban a los ferrocarriles privados para su uso en sus operaciones de trenes de cercanías con apoyo estatal hasta que SEPTA asumió la operación directa en 1983. [5] [ verificación fallida ]
Los coches se encargaron a General Electric y Avco. [6] Aparte de la apariencia más cuadrada y las ventanas laterales más pequeñas, los principales cambios entre los nuevos IV y los Silverliner anteriores incluyeron un sistema de frenos dinámico , para el cual las rejillas de resistencia se instalaron en la joroba del techo característica del automóvil y, para los automóviles Penn Central , un sistema de puertas automáticas de línea de tren que eliminó la necesidad de que la tripulación del tren abriera manualmente las puertas en los andenes de alto nivel. Los Silverliner IV también fueron los primeros en entregarse en una configuración de pareja casada , aunque una minoría de coches estaban equipados como unidades individuales. La entrega de los Silverliner IV permitió a SEPTA reemplazar la mayoría de los PRR MP54 restantes de antes de la guerra con ventanas delanteras redondas y la flota de automóviles MU de Reading, salvo los 38 automóviles "Blueliner" reconstruidos. Aunque estaban equipados con un sistema de propulsión actualizado de General Electric, los Silverliner IV todavía se entregaban con rectificadores de tubo Ignitron (necesarios para convertir el cable aéreo (catenaria) de alto voltaje de CA a CC requerido para operar los motores de tracción) que luego fueron reemplazados por Rectificadores controlados por silicio.
Una característica externa fácilmente evidente del Silverliner IV es un tapón de panel de carrocería con ventana en el medio de los autos a cada lado, una provisión para puertas centrales de plataforma alta que nunca se han instalado, en contraste con las similares y contemporáneas de New Jersey Transit. Coches Arrow II y III que se construyeron con dichas puertas del centro de operaciones. Internamente, pares de asientos ocupan esta área dividida que estaba destinada al flujo de pasajeros. [7]
El Reading recibió el primer lote de Silverliner IV en forma de 14 autos de una sola unidad producidos durante 1973. Los dos primeros (#9018 y #9019) fueron presentados a la prensa el jueves 21 de febrero de 1974. [6] Estos estaban numerados en serie con sus Silverliner II existentes, 9018 a 9031. En 1974-75, Penn Central recibió 34 unidades individuales numeradas del 270 al 303. La entrega de los Silverliner IV se vio brevemente interrumpida por la producción de 70 automóviles Arrow II para Nueva Jersey. El Departamento de Transporte antes de que Penn Central recibiera 96 pares numerados del 304 al 399. [6] Finalmente, en 1976, Reading recibió un lote final de 88 pares numerados del 101 al 188. [5] [ verificación fallida ] Todos los IV se entregaron con el logotipo circular de SEPTA a la izquierda y el logotipo de Penn Central o Reading a la derecha, de todos los lados y extremos del automóvil, aunque se omitió el logotipo del diamante negro de Reading (y el espacio se dejó en blanco) en los automóviles 129-188 que se entregaron después Reading Company fue absorbida por Conrail el 1 de abril de 1976. Estos logotipos permanecieron prácticamente intactos hasta 1983, cuando SEPTA se hizo cargo de las operaciones de trenes de cercanías de Conrail y rápidamente comenzó a aplicar su logotipo rectangular actual sobre todos los demás.
Los Silverliner IV nunca han sido reconstruidos oficialmente, pero ha habido una serie de modificaciones en la clase. El sistema de propulsión se actualizó inicialmente de los rectificadores Ignitron originales basados en arco de mercurio a rectificadores controlados por silicio de estado sólido más confiables y luego se reemplazó el refrigerante de los transformadores principales por uno que no contenía PCB . Como este cambio se llevó a cabo a principios de la década de 1990, todos los automóviles Reading de la serie 9000 y algunos de los automóviles Penn Central pasaron a numerarse en las series 400 a 460 para ayudar a realizar un seguimiento de qué unidades habían sufrido la modificación. [5] [ verificación fallida ] Cuando se inauguró Center City Commuter Connection en 1984, los vagones de Reading se convirtieron en puertas automáticas de tren para aprovechar las plataformas de alto nivel en la nueva estación Market East (ahora estación Jefferson) y otras en el antiguo "lado" del PRR del sistema. A finales de la década de 1990, la flota recibió su mejora más notable con el interior original de color "ketchup y mostaza" reemplazado por un motivo gris más suave, así como asientos más suaves. Alrededor de 2004, SEPTA comenzó a reemplazar los pilotos de cowcatcher equipados en los autos Reading originales con un piloto tipo barra para que coincida con los de los autos PRR. A partir de 2009 SEPTA comenzó a sustituir los pantógrafos Faiveley originales por unidades más modernas tipo Schunk .
La flota Silverliner IV ha brindado servicio en todas las rutas ferroviarias regionales de SEPTA, proporcionando la columna vertebral del plan de servicio de SEPTA con equipos más antiguos que tienden a usarse únicamente en los servicios pico. La mayoría de los trenes SEPTA constan de un solo par de Silverliner IV, y los trenes más largos se fabrican según sea necesario. Las unidades individuales se acoplan con mayor frecuencia a pares para formar trenes de 5 o 3 vagones, aunque las unidades individuales funcionan solas en el servicio Cynwyd Line . Solo un automóvil, el n.° 9020, se retiró en 2015 después de una grave colisión trasera en las cercanías de la estación de Gales del Norte en 1980, que dañó el automóvil sin posibilidad de reparación. [8] El 29 de agosto de 2018, el automóvil n.° 144 resultó gravemente dañado por un incendio eléctrico en la estación de Glenside . [9]
Hyundai Rotem de Corea del Sur construyó un total de 120 nuevos automóviles Silverliner V , y los primeros tres entraron en servicio el 29 de octubre de 2010. [10] El costo de los 120 automóviles fue de 274 millones de dólares y se construyeron en las instalaciones de Hyundai Rotem. ubicado en el sur de Filadelfia y Corea del Sur. [10] [11] SEPTA recibió el último de estos automóviles en marzo de 2013, con tres años de retraso debido a una variedad de problemas de producción, lo que resultó en multas por demora especificadas contractualmente contra el fabricante por un total de más de $ 20 millones. [12]
Parecidos a un vagón "estirado" de la línea Market-Frankford M-4 o a los vagones M8 utilizados por el ferrocarril Metro-North , los vagones Silverliner V tienen tres puertas a cada lado: una cada una a un cuarto de longitud de cada extremo de los vagones para abordar y bajarse en estaciones con plataformas de alto o bajo nivel, y una puerta adicional adyacente a una de las puertas de un cuarto de punto utilizadas en plataformas de alto nivel para llegadas y salidas más rápidas en las principales estaciones de la zona del centro de la ciudad (University City, 30th Street, Suburban/Penn Center, Jefferson y Temple University). También cuentan con pasillos y asientos más amplios, y áreas dedicadas para sillas de ruedas y scooters eléctricos. En lugar de los carteles de plástico reforzado con vidrio que indican la ruta del tren, la ruta y el destino del tren se muestran en nuevos paneles LED de colores tanto en el frente como en los lados del tren, y los sistemas de megafonía mejorados permiten que el sistema automatizado anuncie los nombres de las estaciones. Los nuevos trenes cuentan con seguridad mejorada, con cámaras CCTV que pueden transmitir a través de una red inalámbrica patentada al Centro de Comando en la sede de SEPTA. Hay tres tipos básicos de automóviles Silverliner V: 38 automóviles individuales, numerados del 701 al 738, y los 82 automóviles de cabina simple "A" y "B" que forman los 41 pares casados de dos automóviles, numerados del 801 al 882.
Todos los vagones Silverliner V de SEPTA quedaron fuera de servicio debido a grietas por fatiga en los camiones del 1 al 2 de julio de 2016. Esto provocó una interrupción generalizada de las líneas ferroviarias regionales de SEPTA. [13] A partir del 5 de octubre de 2016, los Silverliner V volvieron al servicio normal y SEPTA continuó restableciendo todos los automóviles Silverline V en noviembre.
En 2017, SEPTA anunció que, junto con la adquisición de los nuevos ACS-64 , SEPTA buscaría opciones de financiación a largo plazo para un futuro Silverliner VI. [14] En la agenda de una reunión de la junta directiva de New Jersey Transit de diciembre de 2018, se discutió la adquisición de 113 EMU de Bombardier Transportation basadas en el Bombardier MultiLevel Coach . En la agenda de la reunión de la junta se incluyó una opción para que SEPTA comprara 250 EMU adicionales del pedido. Estos autos tendrán capacidades de carga USB y estarán equipados con las mismas pantallas multimedia que adornan el Silverliner Vs. Los VI serán el reemplazo de los antiguos Silverliner IV de GE que funcionan desde la década de 1970. [15] En noviembre de 2023, SEPTA expresó su interés para que los contratistas construyeran los automóviles Silverliner VI. Serán UEM de un solo nivel, ya sea en parejas casadas, trillizos o cuatrillizos. [dieciséis]