El primer V6 de producción de Honda fue la serie C; Se produjo en cilindradas de 2,0 a 3,5 litros. El motor C se produjo en diversas formas durante más de 20 años (1985-2005), y se utilizó por primera vez en el modelo Legend de la serie KA y en su automóvil hermano británico, la serie Rover 800 (y Sterling ).
Todos los motores C tienen en común un ángulo en V de 90 grados de banco a banco, centros de orificios de bloque de cilindros comunes y cuatro válvulas por cilindro. Es un diseño totalmente de aluminio y utiliza árboles de levas en cabeza simples o dobles accionados por correa de distribución; La bomba de agua también es accionada por la correa de distribución.
Todos los motores C utilizan un diseño de interferencia; Si la correa de distribución falla, las válvulas abiertas chocarán contra los pistones y se producirán daños graves al motor.
La familia de motores se puede dividir en tres subfamilias:
Como regla general, el intercambio de piezas no funcionará entre estos subgrupos.
SOHC 1.996 cc (2,0 L)
Sólo Japón;
El colector de admisión de longitud variable utilizó seis corredores de admisión individuales de diámetro pequeño por debajo de 3500 rpm para cada cilindro y agregó seis corredores de admisión individuales de diámetro más grande adicionales a RPM más altas.
El C20AT era una versión turboalimentada , llamada "Wing Turbo", que producía 190 CV (142 kW; 193 PS).
Sólo Japón:
Honda reemplazó el colector de admisión de longitud variable con un turbocompresor de geometría variable en el motor C20A utilizado en el Legend del mercado interno japonés . El motor turbo equipado con intercooler era el motor C20AT y es extremadamente raro. Honda fue pionera en los turbocompresores de geometría variable. Los "Wing Turbo", como los llamaba Honda, estaban controlados por una ECU con procesador de 8 bits y se ajustaban constantemente. Básicamente, a bajas velocidades, las alas que rodean la rueda de la turbina dentro de la carcasa del compresor en el lado de admisión estarían casi cerradas para acelerar y dirigir la presión de escape precisamente sobre la rueda de la turbina. A 2000 rpm, las alas fluctuarían y actuarían como un turbo mucho más grande para aumentar la economía de combustible según fuera necesario. Este automóvil era rápido y potente, pero la prima de precio sobre el Legend, un poco más largo y ancho, con el V6 de aspiración natural de 2,7 L (2675 cc) era demasiado para la mayoría, por lo que el automóvil desapareció. Este fue uno de los únicos Honda de producción con turbocompresor de fábrica (excluyendo los motores turbo de kei car para el mercado interno de Japón), junto con el motor K23A1 de cuatro cilindros en línea usado en el Acura RDX y el motor ER de cuatro cilindros en línea usado en el Honda City de primera generación hasta el año modelo 2017, cuando la mayoría de sus líneas de modelos tenían la opción del motor turboalimentado de 1.5L .
SOHC (2,5 L) V6 24 válvulas, compresión 9.0:1
Japón
América del norte:
El motor utilizaba un ángulo en V de 90 grados con respecto al cigüeñal en lugar del diseño de 60 grados, más alto pero más común, con una relación de compresión de 9,0:1. El cigüeñal tenía muñequillas desplazadas 30 grados para proporcionar un motor de perfil bajo que dispara suave y uniformemente. Las culatas de bloque y de techo inclinado de flujo cruzado con 24 válvulas están fundidas a presión en aleación de aluminio y los orificios de los cilindros están revestidos de hierro fundido . El sistema de escape utiliza tubos de escape de igual longitud conectados al colector de escape para minimizar la resistencia a la evacuación y maximizar la eficiencia total del escape. Un filtro y un enfriador de aceite externo enfriado por agua de alta capacidad mantienen una temperatura del aceite eficiente.
El SOHC C27A es una versión de 2,7 L, y la principal mejora es la adición de un colector de admisión de longitud variable , que produce hasta 132 kW (179 PS; 177 bhp).
Aplicaciones; fuera de América del Norte:
Aplicaciones; América del norte:
El DOHC VTEC C30A es una versión de 2977 cc (3,0 L) que produce 270 CV (274 PS; 201 kW) a 7300 rpm y 284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m) de torque a 6500 rpm, con una relación de compresión de 10,2:1. El motor tiene un diámetro y carrera de 90 mm x 78 mm, lo que lo hace muy cuadrado, lo que facilita un cambio de potencia al extremo superior del rango de rpm. Utiliza un cigüeñal con muñequillas desplazadas para lograr un intervalo de disparo uniformemente espaciado de 120°, algo típicamente inalcanzable con un ángulo de bancada de cilindros de 90°. Honda seleccionó el V6 de 90° como la opción óptima de motor del NSX, logrando un equilibrio entre empaquetamiento, complejidad y bajar el centro de gravedad del automóvil . El motor fue el segundo motor Honda en utilizar el sistema de sincronización variable de válvulas VTEC patentado por Honda en una aplicación automotriz después del B16A, que ajusta la elevación de la leva según las RPM del motor y la posición del acelerador . VTEC permite que el C30A produzca un alto nivel de potencia máxima mientras mantiene una curva de par relativamente plana. El C30A también estaba equipado con un sistema de inducción de volumen variable (VVIS) , que utilizaba una cámara de admisión primaria y secundaria. La cámara de admisión secundaria se activa a 4800 RPM para mejorar la capacidad de respiración del motor y ampliar la curva de torsión. [1]
El C30A también utilizó bielas de titanio , lo que fue otra novedad en un vehículo de producción en masa. Las varillas livianas permitieron alcanzar RPM más altas manteniendo la resistencia de las varillas de acero tradicionales. El bloque C30A es un diseño de plataforma abierta fabricado a partir de una aleación de aluminio con cilindros revestidos de hierro dúctil. Las culatas son de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas por motor en total), diseño de doble leva y contienen el mecanismo VTEC, que se acciona mediante la presión del aceite. Para obtener el máximo rendimiento, el C30A utiliza un sistema de encendido directo , con bobinas de encendido individuales colocadas directamente sobre cada bujía de cilindro .
Con su diseño DOHC y su conjunto giratorio liviano, el C30A es capaz de operar confiablemente a altas RPM, pero debido a su complejidad, costo y uso de materiales exóticos, el C30A se usó exclusivamente en el automóvil NSX de Honda . Para los NSX equipados con una transmisión automática de 4 velocidades, Honda utilizó una versión ligeramente menos potente del C30A, con una distribución de levas menos agresiva y que producía 252 CV (188 kW; 255 CV).
Aunque nunca se produjo en masa, el equipo satélite Team Honda Racing utilizó brevemente una versión muy mejorada del motor en los NSX con especificaciones GT para la serie de carreras JGTC de 2004 . Este motor fue ampliamente modificado por Mugen y fue el primer motor Honda turboalimentado utilizado en la serie: los NSX anteriores con especificaciones GT usaban una variante del motor C32B de aspiración natural . Aunque las cifras exactas de rendimiento se mantuvieron en secreto, se rumorea que producirá más de 500 CV (373 kW).
Aplicaciones:
El C32A es una versión de 3206 cc (3,2 L). El SOHC, según el año del modelo, produce 200 hp (203 PS; 149 kW) o 230 hp (172 kW).
Aplicaciones;
El C32B es un DOHC V6 altamente sintonizado utilizado en el Honda NSX , que produce 290 bhp (294 PS; 216 kW) a 7100 rpm y 304 N⋅m; 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) a 5500 rpm de torsión , conservando la relación de compresión de 10,2:1 del C30A. El motor es esencialmente una actualización del C30A y no tiene nada en común con el C32A. Honda aumentó la cilindrada a 3179 cc (3,2 L; 194,0 pulgadas cúbicas) mediante el uso de pistones más grandes de 93 mm (3,66 pulgadas) sobre los 90 mm (3,54 pulgadas) utilizados en el C30A, dejando la carrera de 78 mm (3,07 pulgadas) como la mismo. Para acomodar los pistones más grandes, Honda utilizó una técnica metalúrgica avanzada en los cilindros llamada Metal Reforzado con Fibra (FRM), en la que una fibra de alúmina-carbono ultraligera se funde en la aleación de aluminio tradicional para mejorar la rigidez. Este proceso permitió utilizar paredes de cilindro más delgadas y al mismo tiempo proporcionó características de enfriamiento aceptables. El C32B también utilizó válvulas de admisión de 36 mm (1,4 pulgadas), que son 1 mm (0,04 pulgadas) más grandes que las del C30A.
Aplicaciones:
El C35A es un SOHC y tiene la mayor cilindrada de la serie C con 3473 cc (3,5 L; 211,9 pulgadas cúbicas). El C35A fue el primer motor producido en serie que utilizó bielas forjadas en bloque, lo que contribuyó a un equilibrio preciso y a una parte inferior excepcionalmente fuerte. [2] El C35 también contiene un eje de equilibrio para amortiguar las vibraciones del motor asociadas con los motores V6 con diseño de 90 grados. [2] Además de la adición de estos componentes forjados, el diseño general es similar a su homólogo más pequeño, el C32A, con algunas piezas intercambiables. La relación de compresión de 9,6:1 del C32A también se mantiene, a pesar del aumento de cilindrada. [2]
Aplicaciones:
El C35B (nombre no confirmado) es un DOHC V6 con VTEC que comparte propiedades de diseño básicas con su homólogo SOHC sin VTEC , pero con árboles de levas más agresivos y paredes de cilindro ligeramente más ligeras. Este fue el único DOHC VTEC V6 jamás construido por Honda para aplicaciones longitudinales y solo se usó en un automóvil que no es de producción, el concepto Honda FS-X.
Aplicaciones: