El Seenotdienst (servicio de salvamento marítimo) fue una organización militar alemana formada dentro de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) para salvar a los aviadores derribados de los aterrizajes de emergencia en el agua . El Seenotdienst funcionó entre 1935 y 1945 y fue el primer servicio organizado de rescate aéreo-marítimo . [1]
El Seenotdienst funcionó inicialmente como un servicio civil dirigido por el ejército y más tarde se incorporó formalmente a la Luftwaffe . A lo largo de su existencia, el grupo resolvió una serie de desafíos organizativos, operativos y técnicos para crear una fuerza de rescate eficaz. Cuando los líderes aéreos británicos y estadounidenses observaron el éxito alemán, modelaron sus propias fuerzas de rescate según el Seenotdienst . [2] A medida que los aliados de la Segunda Guerra Mundial avanzaban, negando áreas marítimas a las fuerzas alemanas, los grupos locales del Seenotdienst se disolvieron. El último grupo activo sirvió en el mar Báltico en marzo de 1945.
En 1935, el teniente coronel Konrad Goltz de la Luftwaffe , un oficial de suministros con base en el puerto de Kiel , recibió la tarea de organizar el Seenotdienst , una organización de rescate aéreo-marítimo que se centraría en el Mar del Norte y el Mar Báltico . Goltz obtuvo la coordinación con las unidades de aeronaves de la Kriegsmarine , así como con las sociedades de botes salvavidas civiles [3] y el Servicio Alemán de Búsqueda y Rescate Marítimo (DGzRS, o "Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger"). [2] Ocupó el mando administrativo sobre el Grupo de Buques y Botes que se organizó en Kiel dentro de la Luftwaffe . [4] Goltz debía operar el Seenotdienst como una organización civil tripulada por personal militar y civil, con registros civiles aplicados a las aeronaves.
A principios de 1939, con la creciente probabilidad de guerra contra Gran Bretaña, la Luftwaffe llevó a cabo ejercicios de rescate a gran escala sobre el agua. Los bombarderos alemanes con base en tierra utilizados para tareas de búsqueda demostraron tener un alcance inadecuado, por lo que se construyeron bases aéreas de bombarderos a lo largo de la costa para facilitar una red aérea sobre los mares Báltico y del Norte. [2] Después de esto, la Luftwaffe decidió adquirir un hidroavión de rescate aire-mar dedicado, eligiendo una modificación del Heinkel He 59 , un biplano bimotor con flotadores . [4] Se enviaron un total de 14 He 59 de los modelos más antiguos para equiparlos con equipo de primeros auxilios, sacos de dormir con calefacción eléctrica, equipo de respiración artificial, una escotilla en el suelo con una escalera telescópica para llegar al agua, un polipasto, dispositivos de señalización y casilleros para guardar todo el equipo. [2] Los Heinkel He 59 fueron pintados de blanco con cruces rojas para indicar los servicios de emergencia. [5] Una variada colección de pequeñas embarcaciones de superficie fueron puestas bajo el mando de la división de rescate aire-mar.
La primera operación de rescate múltiple aire-mar ocurrió el 18 de diciembre de 1939. [2] Un grupo de 24 bombarderos medianos Vickers Wellington británicos se vieron frustrados por las nubes bajas y la niebla en su misión de bombardear Wilhelmshaven , y giraron hacia casa. La formación atrajo la enérgica atención de los pilotos de la Luftwaffe que volaban aviones de combate Bf 109 así como cazas pesados Bf 110 , y más de la mitad de los Wellington se estrellaron en el Mar del Norte. Los barcos de rescate alemanes Seenotdienst con base en Hörnum trabajaron con los He 59 para salvar a unos veinte aviadores británicos del agua helada. [2]
En 1940, cuando el avance alemán se trasladó a ocupar Dinamarca y Noruega, el Seenotdienst añadió bases a lo largo de las costas de esos países. [4] Un escuadrón de obsoletos Dornier Do 18 que se habían utilizado para el reconocimiento marítimo fue asignado al rescate aire-mar. [6] Algunos de los Heinkels que habían estado volando desde la isla de Sylt fueron transferidos a Aalborg en el norte de Dinamarca. [4] Las dos bases en Noruega estaban ubicadas en Stavanger y Bergen . En muchos casos, las sociedades de rescate locales cooperaron con el Seenotdienst . [4]
Cuando los Países Bajos y Francia cayeron ante el avance alemán en mayo y junio de 1940, se pusieron en funcionamiento más bases de rescate. La Haya y Schellingwoude se convirtieron en bases de rescate en los Países Bajos, y Boulogne y Cherburgo en Francia albergaron unidades de rescate que pronto estarían activas durante la Batalla de Inglaterra . [4] El Seenotdienst fue incorporado formalmente a la Luftwaffe en julio de 1940, convirtiéndose en la Luftwaffeninspektion 16 (Inspección de la Fuerza Aérea Alemana 16) bajo la dirección del Generalleutnant Hans-Georg von Seidel , el intendente general de la Luftwaffe , y por lo tanto indirectamente bajo el General der Flieger Hans Jeschonnek , el jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe . [7]
Las embarcaciones de rescate holandesas pertenecientes a la Noord- en zuid-Hollandsche Redding Maatschappij (NZHRM, traducido como Institución de Salvamento Marítimo de Holanda del Norte y del Sur ) y la Zuid-Hollandsche Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen (ZHMRS) se incorporaron al Seenotdienst durante la ocupación de los Países Bajos . Los rápidos botes salvavidas a motor estaban pintados de blanco con cruces rojas, aunque dos veces los botes fueron ametrallados por aviones aliados. [8] Los barqueros civiles disfrutaban de buenas relaciones con las autoridades alemanas. Entre 1940 y 1945, los botes holandeses salvaron a unos 1.100 marineros y aviadores. Cerca del final de la ocupación, algunos comandantes de botes locales desafiaron al régimen nazi, y tres botes salvavidas holandeses escaparon a través del Canal, uno de ellos transportando a 40 judíos a un santuario en Inglaterra. [9]
En respuesta al alto costo de la acción aérea alemana contra Gran Bretaña entre julio y agosto de 1940, Adolf Galland recomendó que los pilotos alemanes en problemas sobre el océano hicieran un amerizaje de emergencia con sus aviones en lugar de saltar en paracaídas. Cada avión llevaba una balsa de goma inflable que ayudaría a los aviadores a evitar la hipotermia por la inmersión continua en el agua fría y aumentaría el tiempo disponible para el rescate. En comparación, los cazas británicos como el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane no llevaban balsas inflables, solo chalecos salvavidas que eran de poca ayuda contra el frío. [2]
En julio de 1940, un He 59 pintado de blanco que operaba cerca de Deal, Kent , fue derribado y la tripulación tomada prisionera porque compartía el aire con 12 cazas Bf 109 y porque los británicos desconfiaban de que los aviones de la Luftwaffe dejaran caer espías y saboteadores. [2] El registro del piloto alemán mostraba que había anotado la posición y dirección de los convoyes británicos; los funcionarios británicos determinaron que esto constituía un reconocimiento militar , no un trabajo de rescate. El Ministerio del Aire emitió el Boletín 1254 indicando que todos los aviones de rescate aire-mar enemigos debían ser destruidos si se encontraban. Winston Churchill escribió más tarde: "No reconocimos este medio de rescatar a los pilotos enemigos que habían sido derribados en acción, para que pudieran venir y bombardear nuevamente a nuestra población civil". [10] Alemania protestó por esta orden con el argumento de que los aviones de rescate eran parte del acuerdo de la Convención de Ginebra que estipulaba que los beligerantes debían respetar las "formaciones sanitarias móviles" de los demás, como las ambulancias de campaña y los barcos hospitales . [2] Churchill argumentó que los aviones de rescate no estaban previstos en el tratado y que no estaban cubiertos. [2] Los ataques británicos a los He 59 aumentaron. El Seenotdienst ordenó que los aviones de rescate fueran armados [5] y pintados con el esquema de camuflaje de su área de operación. Se abandonó el uso de la matrícula civil y las marcas de la cruz roja. Un artillero del Seenotdienst derribó un caza Hurricane del Escuadrón n.° 43 de la RAF el 20 de julio . [11] Los vuelos de rescate debían ser protegidos por aviones de combate cuando fuera posible.
En agosto, algunos hidroaviones franceses y holandeses capturados fueron modificados para su rescate y agregados a la organización. Algunos hidroaviones Dornier Do 24 de tres motores que se construyeron en los Países Bajos y ocho modelos franceses Bréguet 521 Bizerte fueron reacondicionados con suministros de rescate estándar de Seenotdienst . [12] Se establecieron más bases en Le Havre , Brest , St. Nazaire y Royan . [4] Más aviones fueron puestos bajo el mando de Seenotdienst de forma ad hoc , dependiendo de la urgencia. El 22 de mayo de 1941, en el mar Mediterráneo frente a la costa de Creta , un escuadrón de Do 24 fue llamado para rescatar a los sobrevivientes del hundimiento del Gloucester : unos 65 marineros británicos fueron recogidos. [13] En la batalla de Malta , unas 1.000 misiones de rescate fueron voladas por Do 24, con muchas derribadas. [13] Al rescatar a los marineros italianos del acorazado Roma , cuatro de los cinco hidroaviones Do 24T fueron derribados. El quinto hidroavión rescató a 19 hombres. [13]
Durante los dos primeros años de guerra, la rama de marines de la Real Fuerza Aérea británica no tenía unidades coordinadas de rescate aéreo-marítimo: sólo unos 28 barcos de salvamento [14] y ningún avión dedicado. [2] El amerizaje de un avión británico en el Canal de la Mancha o en el Mar del Norte normalmente condenaba a su tripulación. [2] El destino de los aviadores derribados estaba principalmente en manos de su organización matriz, y poco podían hacer para ayudar a los barcos de salvamento a localizar el lugar del accidente. En enero de 1941, la Real Fuerza Aérea formó una Dirección de Salvamento Aéreo-Marítimo con el fin de salvar a quienes se encontraban en peligro en el mar, especialmente aviadores. El aprovisionamiento adecuado de los escuadrones de rescate fue lento, y tardó más de un año en unirse los barcos y aviones de rescate marítimos en formar escuadrones ASR activos. [15] Entre febrero y agosto de 1941, de los 1.200 aviadores británicos que aterrizaron en el Canal o el Mar del Norte, 444 fueron rescatados, y 78 más fueron recogidos e internados por el Seenotdienst . [4] La organización copió mucho de los exitosos esfuerzos del Seenotdienst . [2] Las unidades de rescate aire-mar británicas comenzaron en septiembre de 1942 a trabajar con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para coordinar las actividades de rescate sobre el Canal y el Mar del Norte. Los observadores de los EE. UU. tomaron señales tanto del Seenotdienst como de las operaciones de rescate británicas. El esfuerzo combinado de EE. UU. y el Reino Unido condujo al rescate de unos 2.000 aviadores estadounidenses de los mares alrededor del Reino Unido. [4] Desde el momento de su inicio hasta el final de la guerra, el esfuerzo británico por sí solo rescató a 13.629 personas del océano, 8.000 de las cuales eran aviadores. [16]
A medida que los aliados avanzaban tras la invasión de Normandía en junio de 1944, la Luftwaffe retiró sus bases para evitar que fueran invadidas. Las unidades del Seenotdienst cuyas áreas de operación estaban amenazadas por la actividad aliada fueron disueltas o reorganizadas en otros grupos con ubicaciones más seguras. Por ejemplo, en julio de 1944, rodeado por el VIII Cuerpo de los EE. UU. que se reunía para atacar Brest , el Seenotstaffel 1 que había estado operando allí desde junio de 1940, con un destacamento al sur en Hourtin , fue enviado a Pillau en el mar Báltico, y luego redesignado como Seenotstaffel 60 en agosto. [17] En noviembre de 1944, el liderazgo alemán decidió que los recursos de fabricación de hidroaviones podrían utilizarse mejor en otra parte y ordenó a la fábrica de Dornier que dejara de fabricar Do 24. [13]
El mayor número de personas que un solo avión del Seenotdienst rescató en una sola salida fueron 99 niños y 14 adultos transportados por un Do 24, salvados de orfanatos amenazados por el avance soviético en Koszalin durante la Batalla de Kolberg a principios de marzo de 1945. [3] La carga era tan grande que el avión no pudo despegar; en lugar de eso, saltó sobre olas y se dirigió de regreso a la base. [3] Durante la misma batalla, seis barcos que trabajaban con el Seenotdienst hicieron repetidos viajes el 17 y 18 de marzo a un muelle en Kolberg y evacuaron a 2.356 personas. [3]
Durante la Batalla de Inglaterra, el Seenotdienst observó un problema entre las tripulaciones aéreas británicas y alemanas denominado Rettungskollaps (colapso de rescate): varios pilotos rescatados perdieron el conocimiento y murieron entre 20 y 90 minutos después de ser rescatados del agua helada. Se inició una investigación sobre el asunto, que incluyó experimentos con prisioneros del campo de concentración de Dachau que implicaban sumergir a los hombres en agua extremadamente fría para inducir una hipotermia severa . [18] A continuación, se calentó a los sujetos humanos utilizando varios métodos bajo análisis, como envolverlos en un saco de dormir calentado eléctricamente o bañarlos en agua tibia o caliente. Entre 80 y 100 prisioneros murieron en el proceso. [19]
En octubre de 1940, por sugerencia de Ernst Udet , [20] los alemanes colocaron Rettungsbojen [21] (boyas de rescate marítimo) pintadas de amarillo en aguas donde era probable que se produjeran emergencias aéreas. [4] Los flotadores de tipo boya, muy visibles, contenían equipo de emergencia que incluía comida, agua, mantas y ropa seca suficiente para cuatro hombres, y atrajeron a aviadores en apuros de ambos lados del conflicto. Los aviadores y marineros británicos los llamaban "Lobster Pots" por su forma. [20] Los barcos de rescate alemanes y británicos revisaban los flotadores de vez en cuando, recogiendo a cualquier aviador que encontraran, aunque los aviadores enemigos fueron hechos prisioneros de guerra de inmediato . [2]
El Seenotdienst llevó a cabo sus propios estudios que determinaron qué nuevos inventos de rescate debían incorporarse en toda la Luftwaffe . Se descubrió que un tinte de fluoresceína verde brillante era útil para marcar el área de un aterrizaje en el agua, y todos los aviones alemanes comenzaron a llevar el tinte. Se desarrollaron botes inflables compactos para todos los aviones de combate, incluso los cazas monomotor. [4]