El Seddon Pennine RU era un autobús de un solo piso con motor trasero construido por Seddon Diesel Vehicles/ Seddon Atkinson entre 1969 y 1974.
Seddon Diesel Vehicles era, al igual que Atkinson Lorries, ERF y Motor Traction Ltd (Rutland), un productor de vehículos comerciales que compraba y ensamblaba componentes patentados. Robert y Herbert Seddon eran hijos de un carnicero de Salford que en 1919, tras la desmovilización de la Primera Guerra Mundial , compró un Commer con carrocerías de charabanc y furgoneta, que utilizaba durante la semana para el transporte de mercancías y los fines de semana para realizar excursiones desde Salford. Al principio, otro socio era un amigo de la familia, un lechero llamado Foster, por lo que el negocio era inicialmente una sociedad. Foster & Seddon también reacondicionaba vehículos y operaba un servicio de autobús desde Swinton (Lancs.) a Salford, que posteriormente se vendió a Salford Corporation, y tenía una agencia para los vehículos Morris Motors . En 1937, Robert Seddon detectó un hueco en el mercado de vehículos comerciales para camiones con motor diésel de baja tara y comenzó a construir su propio vehículo a partir de unidades patentadas, realizando gran parte del trabajo de diseño en su propia mesa de cocina. [1]
Se trataba de un chasis de camión con control avanzado y un peso bruto de 6 toneladas con un motor diésel Perkins de inyección indirecta de 6 cilindros. Se mostró por primera vez en el Salón del Automóvil de Escocia en Kelvin Hall , Glasgow , en 1938. Al igual que Maudslay y ERF, a Seddon Motors se le permitió seguir produciendo chasis de vehículos comerciales para su venta durante la Segunda Guerra Mundial, cuando muchos fabricantes más establecidos, como Leyland Motors , Associated Equipment Company y su competidor directo Albion Motors, vieron toda su capacidad productiva desviada al esfuerzo bélico.
En 1946, Seddon Motors Ltd se trasladó a una antigua fábrica de sombras en Oldham y pudo ampliar la producción de uno o dos por semana a más de diez. En este punto, introdujeron su primer chasis de pasajeros, el Mark IV. [2] El Mark IV de 26 pies y el Mark VI de 27 pies 6 pulgadas fueron éxitos de ventas en casa y en el extranjero. Los carroceros de estos chasis incluían a Plaxton y una serie de empresas más pequeñas; Seddon también construyó su propia carrocería para estos modelos, principalmente para la exportación. Posteriormente, Seddon también produjo (entre una desconcertante gama para la que se adoptaron los números romanos cuando la empresa se convirtió en Seddon Diesel Vehicles Ltd en 1950) el Mark 7P. Esta era una versión de batalla corta del tema establecido con motor Perkins de cuatro cilindros y hasta 28 asientos disponibles dentro de una longitud total de 21 pies. En el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court de 1952 , los modelos 10 y 11 presentaban motores Perkins verticales (P6 de 80 bhp o R6 de 107 bhp) montados debajo del piso (cuando los autobuses con motor debajo del piso de la competencia usaban motores orientados horizontalmente). Aunque Bedford tuvo éxito con este diseño entre 1970 y 1987, los modelos 10 y 11 se vendieron mal, con carrocerías Seddon, Charles H Roe , Duple y Plaxton en los pocos ejemplos conocidos. El modelo 16 de mediados de la década de 1950 era un autobús de 21 pies de largo con un Perkins P4 en el voladizo delantero y el modelo 17 era un chasis con motor de seis cilindros con un diseño similar. El modelo 18 de finales de la década de 1950, vendido principalmente a Australia y Nueva Zelanda, con carrocería local. Tenía un motor Perkins P6 de 80 bhp montado verticalmente en el voladizo trasero. También hubo un Mark 20 con un motor trasero horizontal Henry Meadows de 550 pulgadas cúbicas que se exportó a Grecia. El Mark 23 era un autobús con motor delantero y entrada frontal para Kowloon Motor Bus [ cita requerida ] y el Mark 25P era un vehículo de transporte de personal de 18 asientos con control normal basado en la furgoneta de paquetería integral Mark 25. El negocio de construcción de carrocerías, no solo para autobuses de Seddon y otros fabricantes, sino también para la construcción de cabinas de camiones y furgonetas de paquetería para clientes como Manchester Corporation (que operaba un servicio de entrega de paquetería) se registró por derecho propio como Pennine Coachcraft Ltd (propiedad absoluta de Seddon) en 1960.
A partir de 1966 (cuando los números de marca ascendieron a más de veinte), Seddon decidió simplificar su nomenclatura; a partir de entonces, los vagones se identificarían como (por ejemplo) 16-4, siendo el primer número el peso bruto del vehículo y el segundo el número de ruedas. Los chasis de los autobuses se conocerían como Seddon Pennine Mark (x). Los primeros autobuses que se fabricaron con este sistema fueron los Seddon Pennine Mark 3 para Bermudas; se cree que eran similares a los Pennine Mark 4 de batalla corta, pero con motores Perkins P6 o 6-304 [3] o un desarrollo integral del modelo Mark 17 de diseño similar. [4]
Desde mediados de los años 50, Seddon había estado casi ausente del mercado local de autobuses y autocares. En 1960, se vendió a Creamline Coaches de Hampshire un único Mark 19 que utilizaba muchos componentes AEC Reliance en un bastidor de Seddon con carrocería Harrington . Pero tras el éxito de la serie Ford R y los Bedford VAL y VAM , Seddon decidió fabricar un producto similar, con una variedad de distancias entre ejes y motores Perkins; al igual que en los competidores, estos se montaban verticalmente en la plataforma delantera. Se lanzó en 1967 como Pennine 4, que gracias a una vigorosa comercialización se convirtió en un éxito de ventas en todo el mundo; el pedido más grande fue el de Kowloon Motor Bus de Hong Kong, que adquirió 100 versiones de 11 metros con motores Perkins V8 de 170 bhp y carrocerías Pennine Coachcraft de dos puertas con 47 asientos y 42 de pie. [5] Un derivado con motor trasero fue el Mark 5 (el único vendido en el Reino Unido, un autocar Van Hool de 45 asientos ) y una versión con un motor Perkins turboalimentado de 6 cilindros montado en la parte delantera pero debajo del piso del pasajero fue el Pennine 6. En 1969, un esfuerzo más concertado en el mercado de autobuses del Reino Unido resultó en el lanzamiento del Pennine RU.
En 1970, Seddon adquirió Atkinson Lorries para formar Seddon Atkinson, en 1974 International Harvester compró Seddon Atkinson, más tarde Pegaso se hizo cargo del negocio hasta que a su vez pasó a formar parte de Iveco , los últimos camiones bajo el nombre de Seddon Atkinson se construyeron en Oldham en 2004. La producción de autobuses y autocares cesó en 1983 cuando se entregaron los últimos modelos Pennine 7 .
El Seddon Pennine RU (por rear-underfloor, la ubicación del motor) se lanzó en 1969 como competidor en el mercado de los monovolúmenes con motor trasero. Aunque era un producto muy diferente al Pennine 4, seguía la misma filosofía impulsada por el mercado, es decir: ofrecer las mismas características principales que el modelo más demandado, pero eliminar la mayor parte de la complejidad, parte del precio de compra y ofrecerlo a la venta de forma rápida y económica con la opción de carrocería propia de Pennine Coachcraft. El líder del mercado en el segmento de monovolúmenes con motor trasero era el Bristol RE y Seddon decidió utilizar unidades mecánicas similares, en particular motores Gardner y transmisión semiautomática Self-Changing Gears .
Mientras que el RE utilizó un bastidor con una ligera rampa en las variantes de autobús, Seddon decidió utilizar un bastidor recto con perfiles longitudinales de 8 pulgadas y travesaños principalmente tubulares que se orientaban para elevarse de adelante hacia atrás unos 5 grados desde la horizontal. Las distancias entre ejes ofrecidas eran de 16 pies y 6 pulgadas para carrocerías de 33 pies o de 18 pies y 6 pulgadas para carrocerías de 36 pies. En lugar de la compleja disposición de la línea de transmisión del RE, se empleó un diseño sencillo de transmisión en T. La parte trasera del Gardner 6HLX de 10,45 litros (el 6HLW de 8,6 litros era opcional) estaba montada debajo y firmemente contra el travesaño trasero en la versión corta, impulsando directamente a través de un volante de inercia de fluido a una caja de cambios epicicloidal de operación directa de 4 o 5 velocidades con cambio automático de marchas, operada neumáticamente con control eléctrico. El eje trasero cónico Eaton, con una variedad de relaciones de transmisión final diferentes, estaba justo por delante del grupo motopropulsor y se equipaba un eje de transmisión muy corto con juntas elásticas a base de goma. Originalmente, en la versión de batalla larga se empleó una disposición similar, pero con el motor más alejado de la parte trasera del bastidor. Se utilizaron ballestas convencionales, pero los pasadores de los grilletes de los resortes estaban equipados con casquillos de poliuretano, que no requerirían engrase y, por lo tanto, reducirían los costos de mantenimiento. El frenado era completamente neumático utilizando frenos de tambor tipo cuña Girling. Se empleó un freno de estacionamiento neumático operado por resorte, y la dirección asistida para el eje delantero diseñado por Seddon estaba disponible opcionalmente. A diferencia del RE y el Leyland Panther, el radiador no se encontraba en la parte delantera, sino que colgaba del lado exterior del chasis en la mitad de la batalla, por delante del eje trasero. Se anunció un sistema combinado de calefacción y ventilación de salón con un intercambiador de calor controlado por termostato y un accionamiento reversible del ventilador, pero nunca se puso a disposición de los clientes.
La carrocería Pennine Coachcraft era una estructura de aluminio construida con plantilla similar a la carrocería estándar instalada en el Pennine 4. Se fijaba directamente al bastidor del chasis del Pennine RU, lo que ahorraba aún más costes y peso. Aunque esta carrocería estaba pensada como la oferta estándar, se podían instalar productos de otros carroceros. En el caso de que se instalaran otras tres marcas de carrocerías en el RU, Plaxton utilizó una estructura de madera dura reforzada con acero, mientras que East Lancashire Coachbuilders y Charles H Roe utilizaron armazones de tubos de acero.
El prototipo inicial TBU598G, registrado en marzo de 1969, llevaba una carrocería Pennine Coachcraft de 41 asientos y dos puertas en la versión de batalla corta del chasis y Seddon lo demostró a varias flotas municipales y de empresas principalmente en los Peninos, comenzando su carrera en Halifax. [6] El segundo prototipo tenía una longitud de 36 pies con 45 asientos y puertas dobles. Se exhibió en el Salón del Automóvil Comercial de 1970 en Earls Court con la librea de Crosville , donde se vio eclipsado por los debuts del Leyland National y el Metro-Scania ; [7] luego se registró como ABU451J y sirvió como demostrador en Gran Bretaña. [8] Los precios de lista iniciales completos con carrocería comenzaban en £ 6,200, que era sustancialmente más barato que un RE con carrocería ECW equivalente , [9] los tiempos de entrega fueron muy buenos porque Seddon se había expandido a instalaciones adyacentes para establecer una instalación dedicada a la producción de autobuses. [9] Además, el RU fue el primer chasis de autobús diseñado para cumplir con los requisitos de la subvención para nuevos autobuses anunciada en la Ley de Transporte de 1968. Esta subvención gubernamental cubría inicialmente el 25% del costo inicial de los autobuses que cumplían con los requisitos de la subvención utilizados en los servicios de autobuses locales; a partir de 1971, esta proporción se incrementó al 50%.
A finales de 1970 se habían construido, carrozado y entregado otros 46 chasis. La producción aumentó hasta un pico de 109 (incluido el segundo prototipo) en 1971, descendiendo ligeramente en 1972 a 99, luego solo se entregaron 13 en 1973 y seis en 1974, por lo que el 76% de los chasis se construyeron en dos años, el mercado municipal estaba volviendo a los de dos pisos y el rival Leyland National estaba superando en ventas a todos los demás autobuses de un piso.
La producción cesó en marzo de 1974 después de que se completaran 274, [10] los últimos chasis numéricamente fueron los números 56041/2 [11] que fueron pedidos por Huddersfield y entregados a West Yorkshire PTE en septiembre y octubre de 1974 respectivamente (registrados PVH 452/453M).
Entre 1966 y 1969, Pennine había carrozado un número cada vez mayor de autobuses de un solo piso con motor trasero y, cuando la producción de carrocerías terminó en 1975, habían carrozado, además del RU, AEC Swifts , Daimler Fleetlines , Leyland Atlanteans y Leyland Panthers, pero el mayor número de carrocerías Pennine para el mercado nacional sobre chasis de terceros se habían realizado sobre Bristol RE LL y RESL, siendo Reading Corporation el cliente más grande con 28 carrocerías de su propio diseño en una versión de distancia entre ejes corta del RELL. [12]
La mayoría de los clientes de la RU también eligieron la carrocería Pennine. Esta se instaló en el 69% de la producción de RU (el 23% llevaba carrocerías Plaxton con un 4% de participación tanto para East Lancashire como para Roe). Se vendió mejor en Cheshire (37%, todos Crosville), Lancashire (36%, repartido entre una PTE, una independiente y seis corporaciones, el total también incluye ambos demostradores) y Yorkshire (22% en una PTE, una independiente y cuatro corporaciones), el primer cliente en recibir la entrega fue Doncaster Corporation, que adquirió sus primeros catorce en los primeros meses de 1970 [11] Huddersfield Corporation también tenía versiones cortas de doble puerta en servicio con matrículas H (es decir, matriculadas antes del 1 de agosto de 1970), [13] Lancashire United fue el tercer cliente en obtener ejemplares con matrícula H, sus primeros veinte. Huddersfield se haría cargo de 22 y Doncaster de 25. Otros clientes municipales fueron Accrington Corporation (5), Blackburn Corporation (6), Halifax Joint Omnibus Committee (3), Burnley, Colne and Nelson JOC (20), Darlington Corporation (8), Lytham St Annes (6), Morecambe Corporation (6), Rotherham Corporation (9) y Southampton Corporation (5).
Accrington y Blackburn eligieron carrocerías East Lancashire para sus vagones, Halifax y Rotherham eligieron carrocerías Plaxton Derwent II, al igual que Huddersfield para sus dos últimos vagones, y el resto optó por la opción Pennine Coachcraft. Los 11 vagones que quedaron para Doncaster fueron los únicos con carrocerías Charles H Roe .
Debido a la legislación del gobierno central, se modificaron los límites de los condados y municipios ingleses y galeses y, a partir de 1974, se crearon condados metropolitanos en Inglaterra en West Midlands, Greater Manchester, Merseyside, Tyne and Wear, South Yorkshire y West Yorkshire. La mayoría de las áreas metropolitanas ya contaban con ejecutivos de transporte de pasajeros , pero estos se establecieron en los dos condados metropolitanos de Yorkshire (que juntos comprendían la mayoría del histórico West Riding ), por lo que South Yorkshire absorbió los vehículos de Rotherham y Doncaster y West Yorkshire los de Halifax/Calderdale y Huddersfield.
Fuera de los condados metropolitanos, los cambios en el gobierno local provocaron que algunas flotas se fusionaran (por ejemplo, Lancaster con Morecambe & Heysham, Blackburn con Darwen), mientras que otras cambiaron de nombre: Burnley, Colne y Nelson se convirtieron en Burnley & Pendle y Accrington cambió su título a Hyndburn.
Los clientes independientes de los autobuses de carretera estaban encabezados por Lancashire United Transport (LUT) de Atherton, que recibió cincuenta unidades entre 1970 y 1971. Estas unidades tenían una versión especial de la carrocería Plaxton Derwent II suministrada únicamente a este operador, que presentaba parabrisas planos en lugar de curvos, eliminaba los picos en las cúpulas delantera y trasera y tenía un acristalamiento y una apariencia general similares a la carrocería del autobús de carretera anterior de Plaxton (1958-66). También tenían radiadores montados en la parte delantera, especificados por el operador y exclusivos de sus autobuses de carretera. [14] Además de estar instalada en los cincuenta autobuses de carretera que eran de dos puertas y 40 plazas sobre chasis cortos, la misma carrocería se utilizó en dos lotes de Bristol RESL6G, veinte B42D en 1967/8 y diez DP41F en 1973/4. Posteriormente, se convenció a LUT (y a otros grupos atípicos como Calderdale Region de West Yorkshire PTE) para que utilizaran la versión estándar del Derwent II. [15]
Otros clientes independientes de la RU tomaron la carrocería Pennine, todos en forma de puerta única larga con 51 asientos de autobús; estos fueron Garelochhead Coach Services (1), Dodds (AA Service) Troon (2), Grahams Bus Service de Paisley (1) y Reliance de Sutton on the Forest, North Yorkshire (2).
Cuando el 30 de julio de 1970 se publicó la segunda tabla de pedidos de la National Bus Company, en la que se tabulaban los pedidos de las filiales en 1971, la mayor sorpresa fue que se encontraron dos pedidos de 100 autobuses de un solo piso cada uno. Midland Red (cuyo último autobús BMMO de fabricación propia acababa de ser entregado) encargó 100 Ford R192 con carrocerías Plaxton Derwent II de 45 plazas, mientras que Crosville encargó 100 Seddon Pennine RU con carrocerías Pennine Coachcraft. [16]
Podría decirse que el pedido de Crosville fue más sorprendente ya que, aparte de un par de minibuses Commer/Harrington en 1964, Crosville había pedido exclusivamente chasis Bristol y carrocerías Eastern Coach Works para su flota de autobuses desde 1950. Los Pennine RU de Crosville tenían todos una longitud de 36 pies, el pedido se dividió en dos sublotes de cincuenta, la mitad eran de una sola puerta con 47 asientos para viajes largos con paradas limitadas y la otra mitad eran autobuses de doble puerta con 45 asientos para operaciones urbanas intensivas. Crosville había adquirido el último de sus 593 Bristol Lodekkas en 1968 [17] y se estaba concentrando en renovar su flota de un solo piso, que en ese momento todavía incluía algunos Bristol L-types de media cabina, no ordenó sus primeros VR hasta 1972. Ordenó 288 RE entre 1964 y 1973, solicitándolos todos los años excepto 1970. [18] Seddon comenzó a entregar este pedido récord (conjunto) de autobuses completos en abril de 1971 con 46 entregados con placas J (es decir, antes de agosto) y lo completó poco más de un año después, en mayo de 1972, un desempeño loable para una nueva unidad de fábrica que también estaba involucrada en un lote de 100 Pennine 4 con motor Perkins V8 para Kowloon Motor Bus y una gran cantidad de pedidos más pequeños, así como en la conversión de autobuses de dos pisos a dos puertas para empresas como Merseyside PTE y Nottingham City Transport.
El último RU que se entregó a un nuevo cliente estaba equipado con una transmisión eléctrica a batería patrocinada por Chloride y se llamó "Silent Rider". Se vendió a SELNEC , que lo numeró EX61 en su serie experimental y lo registró como XVU387M. El paquete de baterías Chloride pesaba cuatro toneladas y el vehículo (sin carga, salvo por esas baterías) pesaba 13 toneladas (casi el doble del peso sin carga de la versión con motor Gardner), por lo que la carga útil estaba limitada, por los ejes instalados, a una tonelada, lo que equivalía a una capacidad de B41D + 9 en posición de pie y, aunque contaba con frenado regenerativo, el autobús (al igual que el Seddon Midi EX62 XVU364M eléctrico a batería de Lucas que le siguió en 1975) no fue un éxito. El proyecto Silent Rider por sí solo costó £100.000 a valores de mediados de la década de 1970, las giras promocionales a Sheffield y Chicago , Illinois , Estados Unidos pueden haber sido prestigiosas para el Ejecutivo y para los fabricantes de vehículos y baterías, que eran ambos empleadores importantes de votantes en el área de PTE, [19] pero Cook County Transit y South Yorkshire PTE, al carecer de la infraestructura de carga eléctrica y cuidado de celdas instalada en un garaje de Manchester como parte del proyecto, pudieron obtener incluso menos uso del dispositivo que Greater Manchester, que intentó emplear su alcance publicitado de 100 millas usándolo esporádicamente en un viaje por la mañana y otro por la tarde en hora punta en las rutas 202/3. Estaba fuera de servicio en 1976.
Aunque se concibieron como chasis de autobús, se utilizaron una cantidad sorprendente para servicios interurbanos, entre ellos los tres pedidos por GG Hillditch para el JOC de Halifax. Estos (315-317, MJX15-17J) llevaban carrocerías Plaxton Derwent II con 45 asientos de coche completo en un piso plano con una entrada de tres escalones a la plataforma delantera y luego un escalón transversal más al salón, por lo que la entrada se parecía más a una Bristol RELH que a una RESL. El estilo de estos tres era el esquema de un solo piso estándar de Hillditch de la época con un gran indicador de destino de dos líneas salientes sobre la pantalla de doble curvatura estilo BET. Este anuncio grande y legible se proyectaba desde una cúpula delantera redondeada, con una parte trasera redondeada similar. [20] Estos fueron especificados para servicios "trans-pennine" de paradas limitadas y en el año posterior a la entrega se convirtieron en los autobuses "top-shed" para Calderdale JOC (que fue una fusión en 1971 de los intereses de Halifax, Todmorden y National Bus Company). ruta 8 desde Leeds vía Halifax y Todmorden a Burnley. [21] Estos fueron reemplazados en esta obra de primera línea después de un año, siendo sucedidos por AEC Reliances de aspecto similar que a su vez dieron paso a Leyland Leopards de aspecto similar . Cuando se formó West Yorkshire PTE, las tres RU de Calderdale se trasladaron a Huddersfield, concentrando la colección de este tipo de la flota en un solo lugar.
La mitad de la tanda de Crosville con una sola puerta se asignó inicialmente a servicios anglo-galeses de larga distancia. Aunque se utilizaron otros RU en servicios de autobús, se equiparon con el diseño de Seddon de asientos individuales tipo semiautobús, como en los ejemplos de Crosville de 47 asientos, u otros diseños de asientos de lujo, mientras que algunos de los de Huddersfield se entregaron sin asientos y se les quitaron los asientos tipo autocar de Roe de AEC Regals, que se absorbieron con la adquisición de los autobuses Hanson instalados en las obras de Huddersfield antes de su entrada en servicio. Esta reutilización de asientos y accesorios internos fue algo así como un rasgo de Huddersfield, a lo largo de su existencia, a veces se rehicieron carrocerías enteras.
Sin embargo, solo una RU estaba equipada con una carrocería de vagón de lujo, que Accrington encargó y entregó a Hyndburn como su 38 (STC986M). Llevaba una de las tres carrocerías de vagón "Lancastrian" de East Lancashire construidas, la única de 10 metros de longitud. Era un vehículo desgarbado con un piso alto en rampa, que transportaba 39 asientos Plaxton, todos orientados hacia adelante. Se utilizaron grandes pantallas laterales curvas en los cuatro compartimentos principales, del tipo utilizado en los vagones Mercedes-Benz y Neoplan contemporáneos , lo que dio lugar a un contorno de techo parabólico, pero detrás del eje trasero se utilizó un acristalamiento plano de autobús con patrón Willowbrook, se instalaron puertas de emergencia del lado del pasajero y del pasajero. Se instaló una amplia puerta de entrada/salida de dos hojas delante del eje delantero para garantizar el cumplimiento de la subvención, y la parte delantera era básicamente plana con un parabrisas de vidrio plano en ángulo muy grande coronado por un pico que recordaba a una locomotora diésel-hidráulica "Western" de British Rail. [22] El equipaje se guardaba en taquillas bajo el suelo, como en los vagones Bristol RE de la época. Tuvo una vida tranquila, trabajando como extra en horas punta y en alquileres de vagones selectos. Parece una ironía que los dos primeros Harrington Cavaliers estuvieran destinados exclusivamente al transporte de ciegos, pero este vagón, acabado en azul marino con destellos escarlata, fuera capaz de asaltar los sentidos de los videntes durante una de las vidas operativas más largas de su tipo, y de hecho sobrevivió a las dos carrocerías similares que tenía Widnes/Halton en los Leopards. [23] El Hyndburn 38 puede haber sido un desastre estético, pero no lo fue: a diferencia de la mayoría de los RU, fue un desastre mecánico (véase más adelante).
El RU estaba pensado como autobús municipal, y el 42% se destinó a flotas de autobuses de la Corporación, NBC (el pedido de Crosville) se llevó el 36%, y los independientes (principalmente Lancashire United) representaron el 20%. Los otros autobuses fueron los dos de demostración y tres entregados a las PTE. La formación de West Yorkshire PTE les dio una flota instantánea de 24 con dos en el momento de la entrega, South Yorkshire PTE heredó 34 con las flotas de Doncaster y Rotherham, y al comprar Lancashire United el 1 de enero de 1976 [24] Greater Manchester Transport vio cómo su flota de RU aumentaba de uno a cincuenta y uno. El caso más extraño de todos fue el del demostrador original que fue a parar a Green Bus Service de Rugeley desde 1971 hasta 1974, cuando Midland Red se hizo cargo de ellos. Midland Red lo vendió a un distribuidor y fue comprado para la operación ampliada de Lancaster. [25] Así, de los cuatro sectores que adquirieron RU, este autobús prestó servicio en tres de ellos y proporcionó brevemente a NBC un segundo operador de RU.
Los conductores generalmente encontraron que el manejo en los Seddon RU era vago y la dirección imprecisa. Geoffrey Hillditch [9] se refiere a "una sensación muy peculiar" al conducir uno. Los bujes de dirección, las zapatas de empuje del eje y los pivotes de dirección eran menos duraderos de lo que deberían haber sido, lo que se sumaba a los problemas de dirección, mientras que las ruedas delanteras desequilibradas podían hacer que el volante se tambaleara. [26] El peso se inclinaba demasiado hacia la parte trasera y esto exacerbaba los problemas de manejo. Los bujes de poliuretano se desgastaron "alarmantemente" [26] y fueron reemplazados por unidades tradicionales de latón cromado engrasadas (regularmente). Los resortes no eran lo suficientemente sustanciales.
También fue necesario reforzar los soportes de la caja de dirección. Los soportes del radiador también eran inicialmente inadecuados y tuvieron que ser reforzados. El filtro de aire estaba ubicado detrás de la rueda trasera del lado del conductor y, aunque era difícil acceder a él, había que revisarlo con regularidad para no afectar el rendimiento del motor. El interruptor principal de la batería también estaba ubicado en una posición en la que era vulnerable a las salpicaduras de la carretera y tuvo que ser protegido; parte del cableado también era "sospechoso" y a veces causaba incendios [27] y tuvo que ser redireccionado [26].
Los ingenieros de autobuses, acostumbrados a los frenos accionados por levas, no estaban familiarizados con los frenos y los conductores se quejaban de que los autobuses no podían detenerse en línea recta. En la encuesta de lectores de Classic Bus sobre el peor autobús de todos los tiempos, el RU no logró entrar en el top ten, pero J. Whiteing resume el tipo de esta manera: "Siempre que arrancaran, funcionarían y funcionarían, pero detenerse era un caso de esperanza y oración". [28] Se descubrió que las carrocerías Pennine eran demasiado ligeras y tendían a agrietarse alrededor de los puntos de montaje del chasis, mientras que las versiones de dos puertas también tenían fracturas localizadas alrededor de la puerta de salida central. [11]
Jim Sambrooks, de Doncaster Corporation y South Yorkshire PTE, recordó [29] que un capataz de ingeniería de Doncaster dijo: "Si es un Seddon, es un muerto". Refiriéndose nuevamente a la improbabilidad de detenerse en línea recta, también recordó que el primer lote tenía palancas de freno de mano tipo automóvil que se desintegraban con el uso; más tarde, cuando se convirtió en instalador, descubrió que los ajustadores de freno (de dos tipos diferentes en los diferentes lotes) eran prácticamente inaccesibles, que a menudo era necesario sacar los pasadores de los grilletes de resorte, lo que era igualmente difícil, que rellenar el volante de inercia con líquido era "casi imposible" y solo se hacía cuando un autobús desarrollaba un deslizamiento de la caja de cambios, y que para quitar los motores para su revisión, los ingenieros de Doncaster tuvieron que cortar el travesaño trasero y atornillar una pieza extraíble de viga una vez que lo habían hecho. Los problemas en las carrocerías de Doncaster Pennine incluían remaches que se caían y fracturas en el marco sobre la puerta de salida.
John S Hinchliffe [30] destaca el Huddersfield nº 45 (XCX245J) como "el único que se detenía en línea recta, se conducía con suavidad, tenía una dirección positiva y proporcionaba un andar suave". Aunque, como se ve en la imagen, a este autobús le falta la luz antiniebla del lado del acompañante y hay una línea de fractura prominente en las regiones adyacentes del panel de fibra de vidrio delantero. Los 21 Pennines de Huddersfield se construyeron como vehículos de dos puertas, pero el fabricante los convirtió en vehículos de una sola puerta, en el caso del 51 después de solo nueve meses en servicio. Mientras tanto, Huddersfield recibió prestado un demostrador Pennine VI Interurban completamente automático, que utilizaron en el servicio a Oldham. El Sr. Hinchliffe resume su experiencia con el tipo diciendo que eran "fiables" pero "no populares debido a su incapacidad para mantenerse en la carretera". [31]
Sin embargo, el problema insuperable era la proximidad del motor al eje trasero, y en las versiones de 33 pies se emplearon muchos diseños diferentes de eje de transmisión, pero no se encontró una forma efectiva de aislar el motor y la caja de cambios de los golpes de la carretera. [11] Crosville hizo convertir todos sus modelos de 36 pies con un montaje revisado del motor y la caja de cambios más cerca del travesaño trasero, lo que permitió colocar un eje de transmisión con junta universal más largo; esta disposición también se aplicó a los RU de batalla larga posteriores tal como se construyeron. Para cubrir los vehículos que se estaban modificando, Seddon Atkinson le prestó a Crosville el prototipo Pennine 7 (UBU72N), que permaneció con Crosville después de que se realizó el trabajo.
A diferencia de sus RE de Bristol, que se trasladaron a zonas más remotas del interior de la empresa en el norte de Gales a medida que llegaban los nuevos sustitutos, los Seddon de Crosville se mantuvieron generalmente cerca de las obras centrales en Chester. Crosville asignó algunos RU de doble propósito a su división South Cambrian en 1975, pero no fueron populares y se vieron asignados a trabajos no relacionados con el servicio, incluidos contratos de piscinas, antes de que los devolvieran al otro lado de la frontera en 1976. [32] En 1981, Crosville había comenzado a instalar algunos motores 6HLX de los Seddon que había retirado al expirar sus certificados de aptitud inicial en sus Mark 1 Leyland Nationals. [33]
El autobús Garelochhead 106 (CSN716K), un autobús de una sola puerta con 51 plazas, fue el primer vehículo de 11 m de la empresa y se compró en julio de 1972 para su servicio en la ciudad de Helensburgh. [34] Se vendió a finales de 1977 a Dodds para repuestos y, tras una trayectoria descrita como "problemática", se informó de que estaba en proceso de desguace en enero de 1978. [35]
Los nueve Plaxton Derwents de 44 asientos de Rotherham fueron sus últimos aviones de un solo piso; entraron en servicio a fines de 1972, reemplazando a los AEC Reliance de 1963, y fueron retirados por SYPTE al expirar sus certificados de aptitud inicial. Glynne S Pegg recordó que dos de ellos fallaron en sus viajes al trabajo en la misma semana. [36]
Para que no se pensara que el RU era impopular entre todos, el último lote de ocho versiones de 11 metros suministradas a Darlington Transport fueron muy del agrado del operador e intentaron encargar más a Seddon Atkinson después del final de la producción, esto no iba a ser así y Darlington (cuyos otros pisos únicos eran entonces Daimler Roadliners y Daimler Fleetlines) compró en su lugar cuatro Leyland Leopards de dos puertas en 1977, sus siguientes dos pedidos de vehículos nuevos fueron para Dennis para Dominators con carrocería Marshall de un solo piso , luego en 1983 consiguieron que Ward Motors Ltd les construyera seis vehículos tipo RU llamados GRXI (por Gardner, motor trasero de 11 metros. Este último en números romanos). Estos se diferenciaban del RU solo en que tenían motores Gardner 6HLXB de 180 bhp, dirección asistida ZF y carrocerías Wadham Stringer Vanguard B45D; se incorporaron seis opciones más, pero la compañía de los hermanos Ward se declaró en quiebra antes de que pudieran construirse. [37]
Y, a pesar de su aspecto de patito feo, el Hyndburn 38 fue uno de los ejemplos más longevos de la raza; este y sus compañeros de lote más parecidos a autobuses perduraron en servicio hasta 1984, cuando fueron reemplazados por los únicos ejemplos de batalla corta del Dennis Falcon HC, que derivaba algunas de sus características del Bristol RE , pero a diferencia del Falcon H anterior tenía una línea de transmisión muy similar a la del Pennine RU. Recientemente se informó que el reemplazo directo del número 38, el ejemplo con asientos tipo autobús, todavía está funcionando en Malta .
Se cree que la última RU que funcionó como PSV fue la nueva Lytham St. Annes STJ847L, que fue retirada por East End Coaches, Clydach en el sur de Gales a finales de 2000. East End compró varias RU entre 1980 y 1991 a Burnley, Fylde y Darlington. En 1997 todavía operaba la Fylde STJ847/50L, la Darlington WHN462/3/8M y tenía la WHN466/7M y la RHG314K como donantes de repuesto. Un incendio en 1999 destruyó la WHN463/6/7M y dañó la STJ850L y solo la STJ847L continuó en uso. Las dos Fylde, la WHN462/8M y la RHG314K, se desecharon en la primavera de 2001, la STJ847L para su conservación y el resto para chatarra. [38]
Hasta donde se sabe, solo sobreviven dos trenes de pasajeros de Seddon Pennine: ambos en conservación, estos son el antiguo Lytham St. Annes / Fylde Borough Transport 47 STJ847L (Lancastrian Transport Trust) y el Southampton Corporation 15 BCR379K (Southampton & District Transport Heritage Trust). Aunque el "Silent Rider" se almacenó para el Museo del Transporte del Gran Manchester, fue vandalizado y se descubrió que su restauración era inviable, por lo que fue desguazado a regañadientes. [39]
Aún más revelador es que Seddon ya no existe desde hace mucho tiempo y de los veinte operadores que tomaron como nueva la RU de Seddon Pennine, solo uno, Reliance of the North Riding, sobrevive en una forma reconocible.
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