El ramal de Seaton era un ramal de ferrocarril que conectaba la localidad costera de Seaton, Devon , en Inglaterra, con la red de líneas principales en la estación de tren de Seaton Junction , en la línea principal entre Salisbury y Exeter.
El ramal se inauguró en 1868; Se hizo muy popular entre los turistas, lo que aumentó enormemente el atractivo del complejo, pero decayó y la línea se cerró en 1966.
La pequeña ciudad de Seaton se convirtió en un centro turístico costero a mediados del siglo XIX, aunque su histórica actividad portuaria se había reducido al uso exclusivo de barcos de pesca. Cuando London and South Western Railway (L&SWR) abrió una línea principal de Yeovil a Exeter en 1860, completando una ruta desde Londres, la población local vio que una conexión ferroviaria podría revitalizar su ciudad. Sin embargo, el difícil terreno de la costa de Devon en la zona obligó al L&SWR a alinear su ruta una distancia considerable hacia el norte. Abrieron una estación llamada Colyton para Seaton , cerca de Shute . La estación estaba a cuatro millas de Seaton y a más de una milla de Colyton. [1] [ página necesaria ]
La población local quería un enlace ferroviario real con la ciudad y, después de un primer intento fallido de obtener una ley del Parlamento a tal efecto, lo lograron y obtuvieron una ley para el "Ferrocarril Seaton y Beer" el 13 de julio de 1863. La Compañía había un capital autorizado de £ 36.000 y poderes para un préstamo de £ 12.000 para la construcción de una línea desde cerca de la estación L&SWR Colyton hasta una estación de Seaton al este de la ciudad. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La ley incluía poderes para construir un puente sobre el río Axe, dando acceso a Axmouth. [4] [ página necesaria ]
En una reunión de la empresa celebrada el 5 de diciembre de 1863, Sir Walter Trevelyan fue elegido presidente de la empresa y WR Galbraith, ingeniero.
Se adjudicó un contrato para la construcción a Howard Ashton Holden, firmado el 8 de enero de 1864, pero el progreso fue extremadamente lento y en abril de 1865 la Compañía escribió a Holden amenazando con suspender el contrato. El 27 de septiembre de 1865, la Compañía rescindió el contrato de Holden por consejo de Galbraith. Dos posibles contratistas alternativos se quedaron en el camino y era obvio que las empresas disponibles carecían de los recursos financieros para realizar el trabajo. La propia empresa se estaba quedando sin dinero y tuvo que obtener otras 12.000 libras esterlinas mediante una emisión de acciones preferentes del 5% y un préstamo de 4.000 libras esterlinas en un intento de financiar el trabajo de forma más directa, y se contrató a John Sampson para realizar el trabajo. adelante, con una considerable ayuda financiera de la Compañía. Incluso Galbraith, bajo la autoridad de la Compañía, no pudo conseguir una locomotora para alquilar para la realización de las obras. En cambio, con caballos, tomó el control directo de las obras, siendo Sampson su director de obra.
La inauguración prevista para la temporada de verano de 1867 se abandonó, pero el 2 de agosto de 1867 se contrató una locomotora para trabajar en la construcción. Se otorgaron varios contratos pequeños para la construcción de edificios; Se consideró insatisfactorio un entendimiento sobre el suministro de agua a la estación de Seaton y hubo que arreglar apresuradamente una alternativa con Sir Walter Trevelyan. [4] [ página necesaria ]
Los acuerdos de trabajo con L&SWR parecen no haber quedado claros. La empresa deseaba que L&SWR trabajara en la línea para ellos, e intentaron obtener condiciones financieras más favorables que las ofrecidas por L&SWR, y durante un tiempo consideraron trabajar la línea ellos mismos. Sin embargo, las vulnerabilidades de operar una línea tan corta con el riesgo de accidente o falla de la locomotora perturban la situación. Finalmente, la Compañía aceptó los términos de L&SWR. [1] [ página necesaria ]
La Compañía presentó la línea para la aprobación formal de la Inspección de Ferrocarriles de la Junta de Comercio, y el coronel Yolland la visitó el 27 de diciembre de 1867, pero se opuso a la conexión propuesta por la Compañía en Colyton (es decir, el cruce con la línea principal L&SWR): los ramales que llegaban eran pasar corriendo la estación y luego retroceder 200 yardas para usar la plataforma inferior (en dirección oeste) de la línea principal, en lugar de tener una plataforma de bahía separada. Hubo muchas otras cuestiones de detalle a las que se objetó. [4] [ página necesaria ]
Cuando Yolland volvió a visitarlo para una segunda inspección el 19 de febrero de 1868, quedó satisfecho con todos los problemas menores excepto uno, pero la disposición de las plataformas en Colyton Junction era excepcional. Sin embargo, Sir Walter Trevelyan tuvo una entrevista con el presidente de la Junta de Comercio y el resultado fue que esta objeción se dejaría de lado sobre el compromiso de la Compañía de proporcionar una plataforma de ramal en seis meses a pedido de la Junta de Comercio. [4] [ página necesaria ]
A finales de febrero de 1868, la Compañía recibió una carta de L&SWR en la que declaraba sus propias objeciones, principalmente relacionadas con la provisión de estructuras más duraderas. Seaton and Beer Company acudió a un arbitraje sobre las demandas de L&SWR, y el árbitro concluyó que sólo se requerían mejoras limitadas. [1] [ página necesaria ]
El laudo arbitral antes mencionado fue notificado mediante carta de 15 de marzo de 1868. [4] [ página necesaria ]
En consecuencia, el ramal se abrió al tráfico el 16 de marzo de 1868. [3] [ página necesaria ] L&SWR trabajó en la línea. Había cinco trenes en cada sentido todos los días de la semana, con operación mixta para dos trenes de subida y uno de bajada. Los trenes secundarios que llegaban a Colyton (más tarde Seaton Junction) pasaban por la estación hacia Exeter hasta el punto de convergencia con la línea principal y luego retrocedían hacia la plataforma inferior (en dirección oeste).
El tren de la 1:30 p.m. desde Seaton dio marcha atrás en el cruce y se dirigió a Axminster para hacer una conexión con Londres, regresando y haciendo una conexión desde las 10:50 a.m. desde Waterloo. [1] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
La línea tenía 4¼ millas de largo; había dos estaciones intermedias, en Colyton Town y Colyford; Colyton (en la línea principal L&SWR) pasó a llamarse Colyton Junction el mismo día. (Pasó a llamarse Seaton Junction el 18 de julio de 1869 [nota 1] para evitar confusiones con la estación Town). [2] [ página necesaria ]
En los tres meses y medio transcurridos hasta el 30 de junio de 1868, la línea sólo había ganado £ 300 por "entrenamiento" y £ 43 por bienes; L&SWR retuvo £155 y la Compañía recibió £145. Sin embargo, en 1870 las cosas habían mejorado mucho, con 81.000 pasajeros y 13.928 toneladas de mercancías transportadas ese año; Ese mismo año, la plataforma de Seaton se amplió 180 pies para dar cabida al ahora elevado volumen de tráfico de pasajeros. [1] [ página necesaria ]
La línea fue operada al principio por tanques de pozo Beattie 2-2-2 , al principio no se utilizaron 12 Júpiter y 3 Phoenix . Los motores de tanque O2 y T1 clase 0-4-4 reemplazaron a los motores Beattie en la década de 1890, ocasionalmente apoyados por un Adams radial 4-4-2T . A partir de 1930 se inició la explotación de trenes automáticos en el ramal. [2] [ página necesaria ]
Los motores de tanque M7 0-4-4 son los más asociados con la línea en sus años de posguerra; Estas locomotoras utilizaban el freno Westinghouse en los trenes de pasajeros, emitiendo un sonido característico cuando el tubo del freno del tren se cargaba con aire comprimido.
Se informó que Bulleid Light Pacifics había corrido sobre la rama.
Los sábados de verano después de 1949 hubo un tráfico adicional considerable en la línea, con dos locomotoras juntas operando trenes de nueve vagones con vagones directos hacia y desde Londres. Sin embargo, a partir de 1962 cesaron los trabajos hacia y desde la sucursal.
El trabajo con unidades múltiples diésel se hizo cargo de la sucursal a partir del 4 de noviembre de 1963. [2] [ página necesaria ]
Cuando se abrió la línea, funcionaba con el sistema de "una máquina de vapor", pero a partir del 5 de marzo de 1899 se instituyó el sistema de tableta eléctrica Tyers, con una caja de señales intermedia en Colyton. [4] [ página necesaria ]
La vía original en el ramal tenía un riel inferior plano de 65 libras por yarda en tramos de 24 pies fijados directamente a traviesas cruzadas sobre 12 pulgadas de lastre.
La línea tenía pendientes fáciles desde Seaton a Colyford, y luego se elevó a 1 en 76 con algunas secciones cortas más fáciles, hasta el cruce con la línea principal. [1] [ página necesaria ]
Los poderes originales de la Compañía incluían la provisión de un puente de peaje sobre el río Axe al este de la estación Seaton, dando acceso al pueblo de Axmouth . El pequeño puerto tenía acceso por carretera en ese lado del Axe. El 15 de diciembre de 1875 se adjudicó un contrato para el puente a William Jackson de Westminster; el ingeniero era Philip Brannon .
El puente fue inaugurado el 24 de abril de 1877, con un tramo central de 50 pies y dos tramos laterales de 30 pies de luz. Fue construido en hormigón y "se cree que es uno de los primeros puentes del Reino Unido construido en hormigón, siendo la casa de peaje contigua la casa de hormigón más antigua de Inglaterra". [4] [ página necesaria ]
El puente está catalogado como monumento programado por Historic England, quien informa que: "Se cree que el puente de Axmouth fue el tercer puente de hormigón construido en Inglaterra y, como los dos ejemplos anteriores han sido demolidos, ahora es el más antiguo. y el mejor ejemplo de un puente masivo de hormigón para sobrevivir en el país". [6]
La Compañía y L&SWR negociaron el arrendamiento de la línea a L&SWR. Awdry dice que la Compañía también discutió los términos del arrendamiento con Great Western Railway . [3] [ página necesaria ] Un contrato de arrendamiento de 1.000 años para L&SWR entró en vigor a partir del 1 de enero de 1880 por un alquiler de 1.000 libras esterlinas durante el primer año, que aumentó progresivamente hasta 1.550 libras esterlinas. El acuerdo tenía una opción de compra y L&SWR tomó posesión el 1 de enero de 1888. Sin embargo, se negó a adoptar el puente Ax, un puente de carretera inmediatamente al este de la estación de Seaton que conduce a Axmouth; Sir AW Trevelyan se hizo cargo del puente. [1] [ página necesaria ]
La adquisición dio lugar a que los accionistas preferentes recibieran el 75% del valor nominal de sus acciones y el resto a los accionistas ordinarios. [1] [ página necesaria ]
En 1927-1928, el Ferrocarril del Sur (que se había hecho cargo de L&SWR en la Agrupación de Ferrocarriles de Gran Bretaña) amplió y mejoró las instalaciones de la estación en Seaton Junction, proporcionando vías principales con líneas de andén en bucles; Había una nueva plataforma secundaria (inaugurada el 13 de febrero de 1927), que los trenes secundarios podían utilizar sin ensuciar la línea principal. [2] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Con el crecimiento del transporte por carretera después de 1950 y la propiedad de automóviles en la década de 1960, la línea disminuyó sustancialmente y se cerró el 7 de marzo de 1966 durante el hacha de Beeching . [5] [ página necesaria ]
La alineación entre Riverside (justo al norte de la antigua estación Seaton) y Colyton fue comprada por Modern Electric Tramways Ltd, que trasladó sus operaciones desde Eastbourne en 1969 y estableció Seaton Tramway en 1970. Se extendió hacia el norte por etapas, llegando a Colyford en 1971 y Colyton en 1980.
El edificio original de la estación Colyton todavía se utiliza como tienda de regalos y restaurante del Tramway. La estación Colyford fue demolida para dar paso a un circuito de paso de tranvía y un apartadero, quedando solo el antiguo baño de caballeros, aunque fuera de servicio hace mucho tiempo.
Dado que la estación Seaton no estaba disponible debido a la demolición y remodelación, Seaton Tramway abrió una nueva ruta desde Riverside hasta Seaton Harbor Road/Underfleet en 1975, que no utiliza ninguna parte de la alineación del ramal.