Schuylkill River Passenger Rail es un servicio de tren de pasajeros propuesto a lo largo del río Schuylkill entre Filadelfia y Reading, Pensilvania , con paradas intermedias en Norristown , King of Prussia , Phoenixville y Pottstown .
Los trenes de pasajeros circularon por esta ruta desde 1838 hasta 1981, cuando SEPTA suspendió el servicio más allá de Norristown en lo que ahora se conoce como la línea Manayunk/Norristown . Desde entonces, se han presentado varias propuestas para restablecer el servicio completo a Reading.
El interés en torno a la ruta ha crecido en la década de 2020. En 2021, Amtrak incluyó la ruta en su visión de expansión para 2035. En 2022, los gobiernos de los condados formaron la Autoridad de Ferrocarriles de Pasajeros del Río Schuylkill para impulsar el desarrollo del proyecto. En 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles aceptó la ruta en su Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores , que asigna dinero para la planificación y prioriza el proyecto para su financiación futura.
En la década de 1830, la Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad y la Philadelphia and Reading Railway Company construyeron la primera línea ferroviaria entre Filadelfia y Reading. Esta se convirtió en la línea principal de la Reading Company . En la década de 1880, la Pennsylvania Railroad (PRR) construyó el ramal Schuylkill a lo largo de una ruta paralela. En 1930, la PRR electrificó la parte de su línea entre Filadelfia y Norristown. La Reading Company hizo lo mismo en 1933.
La ciudad de Filadelfia y los condados suburbanos comenzaron a proporcionar fondos públicos en virtud de un contrato con la PRR y la Reading Company para la continuación y mejora del servicio ferroviario regional. Como la línea Norristown de Reading se consideraba la más sólida de las dos, el servicio de la PRR se redujo hasta Manayunk en 1960.
Conrail asumió las operaciones de ambas líneas en abril de 1976, lo que provocó que toda la actividad de transporte de mercancías se trasladara a la antigua línea principal de Reading. El servicio de cercanías en la antigua línea PRR se extendió desde Manayunk hasta la estación Ivy Ridge para dar servicio a un nuevo estacionamiento de estacionamiento disuasorio. El servicio a Reading utilizó vagones eléctricos de varias unidades entre la terminal de Reading de Filadelfia y Norristown, y vagones diésel-eléctricos "push-pull" desde Norristown hasta Reading. Esta operación continuó hasta que SEPTA dejó de financiar la sección diésel en 1981, dos años antes de tomar el control directo de las rutas ferroviarias de cercanías de Filadelfia de manos de Conrail. En 1986, el servicio en la antigua línea PRR se redujo desde Ivy Ridge hasta la estación Cynwyd en el municipio de Lower Merion .
Entre 2000 y 2002, la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware , SEPTA y otras partes interesadas regionales estudiaron el posible regreso del servicio ferroviario de pasajeros entre Filadelfia y Reading, un proyecto conocido como Schuylkill Valley Metro (SVM). [1]
El SVM utilizaría ambos lados de las antiguas líneas SEPTA R6; el antiguo ramal Schuylkill de PRR entre Suburban Station e Ivy Ridge ( línea Cynwyd ), y la antigua línea principal de Reading entre Jefferson Station y Norristown ( línea Manayunk/Norristown ), antes de fusionarse con la antigua línea principal de Reading (ahora línea Harrisburg de Norfolk Southern ) al oeste de la actual estación Norristown. Un nuevo ramal, llamado Segmento Cross-County, se separaría en Port Kennedy (cerca de Valley Forge), y permitiría a los trenes SVM acceder a King of Prussia, Pensilvania , y al Great Valley Corporate Center en Malvern, Pensilvania , utilizando el antiguo atajo PRR/Penn Central Trenton (ahora Dale Secondary de Norfolk Southern) utilizado por el antiguo PRR como un desvío exclusivo para carga alrededor de Filadelfia, aunque una alternativa sería que el segmento Cross-County sirviera solo a King of Prussia con SEPTA extendiendo la línea de alta velocidad Norristown existente a King of Prussia, a través del atajo Trenton.
A diferencia de los trenes RDG, el nuevo SVM sería completamente eléctrico, con energía suministrada por Amtrak , SEPTA y (entre Norristown y Reading) Exelon Corporation , la compañía sucesora de la antigua Philadelphia Electric Company , más tarde PECO Energy. Los cables catenarios existentes, alimentados a 12 kV, 25 Hz CA, se utilizarían en las líneas antiguas, con nuevos postes catenarios de alta tensión, alimentados a 25 kV, 60 Hz CA , y similares al sistema utilizado en el Corredor Noreste al norte de New Haven, Connecticut , que se emplearían al oeste de Norristown.
Los planificadores tenían la intención de operar trenes a intervalos de 15 minutos durante las horas pico, de lunes a viernes, y a intervalos de 30 minutos en el resto de los horarios. Los trenes de Norfolk Southern Railway habrían podido utilizar la mayor parte del sistema a todas horas, pero se habrían visto restringidos a los movimientos nocturnos en algunos lugares después de que SVM cesara sus operaciones por la noche entre la medianoche y las 6 a. m.
En agosto de 2006, el gobernador de Pensilvania, Edward Rendell , anunció que no se conseguiría financiación para el proyecto SVM y que debía considerarse como un proyecto muerto. [2] [3] En diciembre de 2007, el condado de Montgomery autorizó un estudio fallido que analizaba posibles nuevas fuentes de financiación. [4] El congresista Jim Gerlach anunció en abril de 2011 que los resultados de ese estudio del condado de Montgomery se publicarían pronto. [5]
Otro enfoque, conocido como Greenline , proponía dar servicio a las ciudades de Oaks y Phoenixville a través de una nueva conexión en la actual línea Paoli/Thorndale en la estación Paoli . Este proyecto se canceló cuando no se pudo obtener financiación. [6] [7]
Después de que la FTA rechazara el plan del metro de Schuylkill Valley , la Comisión de Planificación del Condado de Montgomery inició el Estudio de Extensión R6 (más tarde llamado Extensión Norristown ) como un enfoque alternativo. [8] [9] A diferencia del SVM, el Estudio de Extensión R6 solo vería la electrificación extendida hasta King of Prussia (con SEPTA extendiendo el Servicio de Alta Velocidad Norristown) y ninguna reconstrucción importante de ninguna plataforma. Cualquier servicio al oeste de King of Prussia requeriría una nueva construcción y la compra de trenes adicionales de empuje y tracción arrastrados por locomotoras de modo dual . La financiación para el Estudio de Extensión R6 se proporcionaría con los ingresos obtenidos a través de un plan propuesto para cobrar peaje en la Ruta 422 de EE. UU . entre Pottstown y King of Prussia. [10] La idea del peaje, sugerida por la Comisión de Planificación Regional del Valle de Delaware (DVRPC), fue criticada por varios políticos regionales, en particular el miembro de la Cámara de Representantes de Pensilvania Mike Vereb . Vereb y el influyente grupo de defensa de los ferrocarriles de pasajeros Pennsylvania Transit Expansion Coalition aparecieron conjuntamente en un foro abierto de la DVRPC el 13 de septiembre de 2011, donde el director ejecutivo de la DVRPC, Barry Seymour, estaba haciendo una presentación. [11] [12] [13] El 5 de octubre de 2011, bajo creciente presión y oposición, la DVRPC canceló la propuesta de peaje y los planes para la extensión de Norristown. [14] [15]
A mediados de 2018, el distrito de Phoenixville comenzó un estudio para restaurar el servicio ferroviario de pasajeros de SEPTA entre Norristown y Phoenixville a lo largo de las vías del ferrocarril de carga de Norfolk Southern. [16] En 2018, The Berks Alliance encargó un estudio sobre la restauración del servicio ferroviario de pasajeros entre Reading y Filadelfia. Este estudio indicó que había suficiente cantidad de pasajeros para que el servicio fuera económicamente viable. La extensión propuesta utilizaría las vías del ferrocarril de carga de Norfolk Southern existentes. Es posible que se requieran algunas mejoras, pero la mayor parte de la línea podría soportar el servicio ferroviario de pasajeros a una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h). Antes de que se pueda implementar el servicio, sería necesario realizar un estudio. [17]
En 2020, el Departamento de Transporte de Pensilvania, inspirado por el trabajo en Phoenixville y Reading, creó su propio plan sobre la viabilidad de ampliar el servicio de trenes de pasajeros desde Norristown hasta Reading a lo largo de la línea de carga de Norfolk Southern. El informe de Berks Alliance proyectó que la extensión propuesta costaría $365 millones, lo que incluye la compra de los trenes y el pago a Norfolk Southern por usar la línea, con un costo operativo anual de $20 millones. El estudio de PennDOT proyectó un costo más alto de alrededor de $800 millones. La inclusión de esta expansión en el Plan Ferroviario Estatal fue importante para que la iniciativa recibiera fondos federales de la Autoridad Ferroviaria Federal. Amtrak ha incluido posteriormente este proyecto en sus planes, lo que a su vez también es útil para las discusiones con Norfolk Southern y la FRA.
Las estaciones estarían ubicadas en Reading, Pottstown , Royersford , Phoenixville y Norristown; desde donde el tren seguirá la línea existente Manayunk/Norristown hasta Filadelfia. [18]
El servicio ferroviario entre Reading y Filadelfia a lo largo de la línea Norfolk Southern está incluido en la visión de servicio de Amtrak para 2035. [19] En agosto de 2021, Amtrak reveló su plan para el servicio de trenes desde Reading a Filadelfia y la ciudad de Nueva York . El servicio de trenes seguiría la línea Norfolk Southern entre Reading y Filadelfia y el Corredor Noreste de Amtrak entre Filadelfia y la ciudad de Nueva York. Las paradas de las estaciones estarán ubicadas en Reading, Pottstown, Phoenixville, King of Prussia , Norristown, Filadelfia ( estación 30th Street ), norte de Filadelfia , Cornwells Heights , Trenton , Princeton Junction , New Brunswick , Metropark , aeropuerto de Newark , Newark ( estación Penn ) y ciudad de Nueva York ( estación Penn ). El servicio incluiría tres viajes de ida y vuelta diarios y el tiempo de viaje sería de 1 hora y 37 minutos entre Reading y Filadelfia y de 2 horas y 55 minutos entre Reading y la ciudad de Nueva York. [20] [21] En 2022, Amtrak anunció planes para una ruta de autobús exprés Amtrak Thruway entre Franklin Street en Reading y la estación 30th Street en Filadelfia, con una parada intermedia en Pottstown, para probar si hay suficiente número de pasajeros para el servicio ferroviario. El servicio será operado por una empresa de autobuses privada y funcionará durante dos años. [22] El 6 de junio de 2022, comenzó a funcionar el autobús Amtrak Thruway que conecta Filadelfia con Reading a través de Pottstown. El servicio, operado por Krapf Coaches , consta de dos viajes de ida y vuelta diarios. Las paradas se encuentran en la estación 30th Street en Filadelfia, Hanover Street cerca del Centro de transporte Charles W. Dickinson en Pottstown y el Centro de transporte BARTA en Reading. [23]
En mayo de 2022, los condados de Berks , Chester y Montgomery formaron la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros del Río Schuylkill con el propósito de impulsar el proyecto. [24] La primera reunión de la autoridad se celebró en julio de 2022. [25] La Autoridad Ferroviaria solicitó al Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores , el mecanismo para que la Administración Federal de Ferrocarriles desarrolle nuevas rutas ferroviarias financiadas por la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos . La ruta fue aceptada por la FRA en diciembre de 2023, otorgando $500,000 para el desarrollo de la ruta y priorizando el proyecto para la financiación federal futura. [26]