El Savoia-Marchetti S.55 fue un hidroavión monoplano de doble casco diseñado y producido por el fabricante de aviones italiano Savoia-Marchetti . Fue diseñado para realizar tanto aplicaciones comerciales como militares.
El S.55 presentaba numerosas características de diseño innovadoras. Mientras que los pasajeros y la carga se alojaban dentro de los cascos gemelos, la tripulación de vuelo controlaba la aeronave desde una cabina ubicada en la sección más gruesa del ala entre los dos cascos. El S.55 tenía dos hélices contrarrotativas en línea , montadas en tándem . Los motores estaban inclinados bruscamente en un ángulo ascendente. Dos brazos reforzados con alambre conectaban la estructura de cola de triple aleta a los cascos gemelos y al ala.
Durante agosto de 1924, el S.55 realizó su vuelo inaugural . Poco después de su introducción, el S.55 estableció múltiples récords de velocidad, carga útil, altitud y alcance. Numerosos hidroaviones entraron en servicio en la Regia Aeronautica y operadores de exportación como la Fuerza Aérea Española y la Real Aviación Naval Rumana como bombarderos de reconocimiento y aviones de patrulla marítima. Si bien algunos ejemplares estaban activos al estallar la Segunda Guerra Mundial , el tipo solo jugó un papel marginal en el conflicto debido a su antigüedad.
El Savoia-Marchetti S.55 era un hidroavión monoplano de sección gruesa con doble casco y voladizo que fue diseñado para realizar operaciones tanto civiles como militares, dependiendo del equipamiento. En términos generales, su diseño era en gran parte original y poseía numerosas características que aumentaban su practicidad como plataforma para tareas militares navales como la colocación de minas y los ataques con torpedos . [1] Varios aspectos del hidroavión facilitaban su operación; era relativamente fácil de desmontar para el transporte terrestre; las alas comprendían tres secciones desmontables mientras que cada uno de los cascos podía separarse completamente de la sección central junto con la unidad de cola. Los motores podían inspeccionarse fácilmente en todo momento, incluso durante el vuelo. [2]
Los cascos gemelos del hidroavión estaban espaciados aproximadamente a 13 pies de distancia, se extendían por un poco más de la mitad de la longitud total del hidroavión y tenían un fondo en forma de V de un solo escalón. Estaban construidos de una manera que permitía que el espacio interno se configurara en una serie de cabinas, con capacidad para un máximo de 12 pasajeros, si así se requería. [3] La cabina del hidroavión estaba ubicada en la sección central del borde de ataque , entre los dos cascos; un pasillo permitía los movimientos del personal entre la cabina y el espacio de la cabina. [4] En los hidroaviones militarizados, la popa de cada casco acomodaba a un artillero de cola desde el cual se podía obtener un alcance de fuego relativamente favorable. [3] Debajo de la mitad de la sección central del hidroavión había un espacio libre intencional de aproximadamente ocho pies; este espacio era adecuado para el montaje de torpedos o aparatos para colocar minas. [5]
Las secciones exteriores del ala tenían un diedro pronunciado y se estrechaban bruscamente desde la raíz hasta la punta. [6] El borde de ataque se inclinaba hacia atrás unos 15 grados mientras que el borde de salida estaba solo ligeramente inclinado. El ala estaba equipada con alerones equilibrados que tenían un eje inclinado. Las superficies de cola estaban soportadas por dos pares de estabilizadores en forma de V ; la viga superior de cada estabilizador estaba unida a la superficie superior de la sección central, cerca del larguero principal trasero, mientras que la viga inferior estaba unida al codaste del casco. [3] Estaban arriostrados y cada uno tenía un puntal vertical en sus extremos delantero y trasero. Montados sobre la superficie estabilizadora horizontal rectangular había tres aletas verticales triangulares , cuyos bordes de salida estaban equipados con timones equilibrados con bisagras . [3]
Estaba propulsado por un par de motores de pistón Isotta Fraschini Asso 500 V-12, cada uno capaz de proporcionar hasta 400 hp. Estos motores estaban dispuestos en tándem dentro de una góndola aerodinámica que estaba montada muy por encima de la sección central de la aeronave, sostenida por una serie de puntales . [5] El motor delantero impulsaba una hélice tractora mientras que el motor trasero tenía una hélice propulsora . La refrigeración de ambos motores se lograba a través de un solo radiador que estaba montado en la nariz de la góndola. [5] La góndola del motor estaba inclinada, colocando la línea de empuje de los motores a aproximadamente ocho grados de la horizontal, esto ejerciendo un empuje ascendente constante pero ligero durante todo el vuelo. Una razón clave para esta disposición era dirigir la estela generada hacia las superficies de la cola. [5] El vuelo nivelado se podía mantener con un solo motor operativo. [7]
Durante agosto de 1924, el prototipo S.55P realizó su vuelo inaugural . A lo largo de 1926, este mismo prototipo estableció 14 récords mundiales separados de velocidad, altitud y distancia con carga útil. [8] Sin embargo, los mayores éxitos del modelo fueron sus numerosos vuelos entre Europa y las Américas.
La primera travesía aérea del Atlántico Sur se había realizado en etapas en 1922 utilizando tres aviones Fairey III diferentes, y una travesía posterior fue realizada por el Dornier Do J Plus Ultra en enero de 1926 con una sola escala en las islas de Cabo Verde . Un año después, la primera travesía S.55 fue realizada por el Santa Maria bajo el mando de Francesco de Pinedo . [9] Después de volar al sur hasta Bolama , en ese momento en Guinea Portuguesa , esperaban cruzar el océano sin otra escala, pero se vieron obligados a aterrizar en Cabo Verde, llegando a Brasil el 23 de febrero de 1927. Después de la travesía, el avión fue cambiado a Brasil por granos de café. [ cita requerida ]
El brasileño João Ribeiro de Barros y su tripulación de tres personas realizaron otra travesía en el S.55 "Jahú" el 24 de abril de 1927. Partiendo de la isla de Santiago , cruzó el Atlántico en el "Jahú" y desembarcó en la isla Fernando de Noronha , Brasil. [10] [11]
Los pilotos Francesco de Pinedo y Carlo del Prete despegaron de Sesto Calende , Italia, en un S-55 el 13 de febrero de 1927. Cuatro meses después, el 16 de junio de 1927, regresaron a Italia, habiendo volado casi 48.280 km (30.000 mi) en 193 horas de vuelo y habiendo hecho poco más de 50 paradas, incluyendo Río de Janeiro , Buenos Aires y Nueva York . [12]
El 20 de junio de 1928, el S.55 I-SAAT Santa Maria , pilotado por el teniente coronel Umberto Maddalena de la fuerza aérea italiana, localizó a los supervivientes del dirigible Italia del explorador ártico Umberto Nobile, que se estrelló en un témpano de hielo a unos 120 km (75 mi) al noreste de Nordaustlandet , Svalbard . [13]
El mariscal del aire italiano de la época, Italo Balbo , se hizo famoso por organizar un escuadrón de S.55 para cruzar el Atlántico, que culminó en su vuelo de 1933 con 24 aviones a la Exposición Internacional del Siglo de Progreso de Chicago . El 1 de julio de 1933, el general Balbo comandó un vuelo de S-55 desde Orbetello , Italia, completando el vuelo en poco más de 48 horas, manteniendo una formación cerrada en "V". Estas grandes flotas de aviones a veces se llamaban " Balbo ". [14] [15]
La Regia Aeronautica introdujo numerosos aviones que sirvieron como bombarderos de largo alcance y aviones de patrulla . En la Segunda Guerra Mundial , la flota S.55 del servicio ya no se consideraba en servicio y el modelo solo se mantuvo en reserva. [ cita requerida ]
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España (1937)
El último ejemplar que queda se conserva en Brasil , en el museo TAM "Asas de um sonho" , en São Carlos , São Paulo . El avión, con matrícula I-BAUQ y denominado "Jahú", era el S.55 utilizado por el comandante João Ribeiro de Barros en su travesía del Atlántico Sur en 1927. [18]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1928 , [19] Comité Asesor Nacional de Aeronáutica [20]
Características generales
Actuación
Listas relacionadas
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