El carburador SU era un carburador de depresión constante fabricado por un fabricante británico de ese nombre o sus licenciatarios en varios diseños que abarcan la mayor parte del siglo XX.
La SU Carburetter Company Limited también fabricó carburadores ascendentes de doble estrangulador para motores aeronáuticos como el Rolls-Royce Merlin y el Rolls-Royce Griffon . [1]
Herbert Skinner (1872-1931), automovilista pionero y participante activo en el desarrollo del motor de gasolina, [2] inventó su carburador Union en 1904. [3] Su hermano mucho más joven, Carl (Thomas Carlisle) Skinner (1882-1958), también un entusiasta del automovilismo, se había unido a la Farman Automobile Co en Londres en 1899. [4] Ayudó a Herbert a desarrollar el carburador. [4] El hijo de Herbert podía recordar a su madre cosiendo los primeros fuelles de cuero. [5] Sería cedido en préstamo al Museo de Ciencias , South Kensington en 1934. [3] [6] En 1905, Herbert solicitó una patente, [5] que fue concedida a principios de 1906. [7] Más tarde, Carl vendió su participación en el negocio de calzado Lilley & Skinner y se convirtió en socio de G Wailes & Co de Euston Road , Londres, fabricantes de su carburador. [4] Herbert continuó desarrollando y patentando mejoras hasta la década de 1920, incluido el reemplazo del fuelle de cuero por un pistón de latón, a pesar de que era director a tiempo completo y gerente de división de Lilley & Skinner. [3] [8] [9]
SU Company Limited — Skinner-Union — [10] [11] [12] [13] se constituyó en agosto de 1910 [nota 1] para adquirir las invenciones de carburadores de Herbert, y comenzó la fabricación [2] de los carburadores en una fábrica en Prince of Wales Road, Kentish Town , en el norte de Londres. [14] Las ventas fueron lentas.
Tras el estallido de la guerra en 1914, la producción de carburadores casi se detuvo, y la fábrica fabricó piezas de ametralladoras y algunos carburadores de aviones. Con la paz en 1918, la producción se reanudó, pero las ventas siguieron siendo lentas y la empresa no era rentable, por lo que Carl Skinner se acercó a su cliente, WR Morris , y logró venderle el negocio. [11] Carl Skinner (TC Skinner) se convirtió en director del imperio privado de Morris y siguió siendo director gerente de SU hasta que se jubiló en 1948 a los 65 años. [4] La producción se trasladó a la fábrica Wolseley, propiedad de WR Morris, en Adderley Park , Birmingham . En 1936, WR Morris vendió muchos de sus negocios privados, incluido SU, a su empresa cotizada, Morris Motors . [15] [16]
La fabricación continuó, entonces por The SU Carburetter Company Limited, que se constituyó el 15 de septiembre de 1936, [17] como parte de la Organización Morris, más tarde conocida como la Organización Nuffield . [15] La empresa [ aclaración necesaria ] se convirtió en una subsidiaria de British Leyland , [18] [ ¿cuándo? ] y comercializó bajo el nombre de SU Carburetters.
La SU Carburetter Company Limited de 1936 [17] fue liquidada voluntariamente en diciembre de 1994.
En 1996, el nombre y los derechos fueron adquiridos por Burlen Fuel Systems Limited de Salisbury , [14] que incorporó una compañía completamente nueva con el nombre The SU Carburetter Company Limited, [19] que continúa fabricando carburadores, bombas y componentes, principalmente para el mercado de automóviles clásicos . [ cita requerida ]
Mudanza
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Los carburadores SU cuentan con un venturi variable controlado por un pistón . Este pistón tiene una varilla dosificadora cónica y cónica (generalmente denominada "aguja") que encaja dentro de un orificio ("surtidor") que admite combustible en la corriente de aire que pasa a través del carburador. [20] Dado que la aguja es cónica, a medida que sube y baja abre y cierra la abertura en el surco, regulando el paso de combustible , por lo que el movimiento del pistón controla la cantidad de combustible entregado, dependiendo de la demanda del motor. Las dimensiones exactas del cono se adaptan durante el desarrollo del motor.
El flujo de aire a través del tubo Venturi crea una presión estática reducida en el mismo. Esta caída de presión se comunica al lado superior del pistón a través de un paso de aire. El lado inferior del pistón está abierto a la presión atmosférica. La diferencia de presión entre los dos lados eleva el pistón. A esto se oponen el peso del pistón y la fuerza de un resorte que se comprime al elevarse el pistón. Como el resorte funciona en una parte muy pequeña de su rango de extensión posible, su fuerza es aproximadamente constante. En condiciones de estado estable, las fuerzas hacia arriba y hacia abajo sobre el pistón son iguales y opuestas, y el pistón no se mueve.
Si se aumenta el flujo de aire que entra en el motor (abriendo la placa del acelerador, también conocida como "mariposa") o permitiendo que las revoluciones del motor aumenten con la placa del acelerador en un ajuste constante), la caída de presión en el venturi aumenta, la presión sobre el pistón cae y el pistón es empujado hacia arriba, aumentando el tamaño del venturi, hasta que la caída de presión en el venturi vuelve a su nivel nominal. De manera similar, si se reduce el flujo de aire que entra en el motor, el pistón caerá. El resultado es que la caída de presión en el venturi permanece igual independientemente de la velocidad del flujo de aire (de ahí el nombre de "depresión constante" para los carburadores que funcionan según este principio), pero el pistón sube y baja según la velocidad de suministro de aire.
Dado que la posición del pistón controla la posición de la aguja en el surtidor y, por lo tanto, el área abierta del surtidor, mientras que la depresión en el venturi que succiona combustible del surtidor permanece constante, la velocidad de suministro de combustible siempre es una función definida de la velocidad de suministro de aire. La naturaleza precisa de la función está determinada por el perfil de la aguja. Con la selección apropiada de la aguja, el suministro de combustible se puede adaptar mucho más a las demandas del motor de lo que es posible con el carburador de venturi fijo más común, un dispositivo inherentemente impreciso cuyo diseño debe incorporar muchos ajustes complejos para obtener una precisión utilizable en el suministro de combustible. Las condiciones bien controladas en las que funciona el surtidor también permiten obtener una atomización buena y constante del combustible en todas las condiciones de funcionamiento.
Esta naturaleza autoajustable hace que la selección del diámetro máximo del venturi (coloquialmente, pero de manera incorrecta, denominado " tamaño del estrangulador ") sea mucho menos crítica que con un carburador de venturi fijo.
Para evitar movimientos erráticos y repentinos del pistón, este se amortigua con aceite ligero (grado 20W) en un amortiguador , que requiere una reposición periódica. La amortiguación es asimétrica: resiste fuertemente el movimiento ascendente del pistón. Esto funciona como el equivalente de una "bomba de aceleración" en los carburadores tradicionales al aumentar temporalmente la velocidad del aire a través del venturi cuando se abre repentinamente el acelerador, aumentando así la riqueza de la mezcla.
Los carburadores SU no tienen una válvula de estrangulación convencional, que en un carburador de chorro fijo enriquece la mezcla para arrancar el motor en frío al restringir el suministro de aire aguas arriba del venturi. En su lugar, un mecanismo baja el conjunto de surtidores, lo que tiene el mismo efecto que la aguja que sube en funcionamiento normal: aumenta el suministro de combustible para que el carburador suministre una mezcla enriquecida en todas las velocidades del motor y posiciones del acelerador. El mecanismo de "estrangulación" en un carburador SU generalmente también incorpora un sistema para mantener la placa del acelerador ligeramente abierta para aumentar la velocidad de ralentí del motor y evitar que se cale a bajas velocidades debido a una mezcla rica.
La belleza del SU reside en su simplicidad y la falta de múltiples surtidores y la facilidad de ajuste. El ajuste se logra modificando la posición inicial del surtidor en relación con la aguja de un tornillo fino (26TPI para la mayoría de las versiones anteriores a HIF). A primera vista, el principio parece tener una similitud con el del carburador de corredera, que se utilizaba anteriormente en muchas motocicletas . El carburador de corredera tiene el mismo pistón y la misma aguja principal que un carburador SU, sin embargo, la posición del pistón/aguja se activa directamente mediante una conexión física al cable del acelerador en lugar de hacerlo indirectamente mediante el flujo de aire Venturi como en un carburador SU. Esta diferencia en el accionamiento del pistón es la distinción significativa entre un carburador de corredera y un carburador SU. El pistón en un carburador de corredera se controla según las demandas del operador en lugar de las demandas del motor. Esto significa que la dosificación del combustible puede ser inexacta a menos que el vehículo viaje a una velocidad constante con un ajuste constante del acelerador, condiciones que rara vez se encuentran excepto en las autopistas. Esta inexactitud da como resultado un desperdicio de combustible, en particular porque el carburador debe ajustarse ligeramente rico para evitar una condición pobre (que puede causar daños al motor). Por esta razón, los fabricantes de motocicletas japoneses dejaron de montar carburadores de corredera y los sustituyeron por carburadores de depresión constante, que son esencialmente SU en miniatura. También es posible -de hecho, fácil- instalar un carburador SU en una motocicleta que originalmente se fabricó con un carburador de corredera y obtener un mejor ahorro de combustible y un comportamiento más manejable a baja velocidad.
Una de las desventajas del carburador de depresión constante se encuentra en aplicaciones de alto rendimiento. Dado que depende de la restricción del flujo de aire para producir enriquecimiento durante la aceleración, la respuesta del acelerador carece de potencia. Por el contrario, el diseño de estrangulador fijo agrega combustible adicional en estas condiciones mediante su bomba de aceleración.
Los carburadores SU se suministraron en varios tamaños de garganta, tanto en medidas imperiales (pulgadas) como métricas (milímetros).
La identificación del carburador se realiza mediante el prefijo de la letra que indica el tipo de flotador:
Los tamaños imperiales incluyen 1-1/8", 1-1/4", 1-1/2", 1-3/4", 1-7/8" y 2", aunque no todos los tipos (H, HD, HS, HIF) se ofrecieron en todos los tamaños.
También se fabricaron modelos H de 2-1/4" y 2-1/2", que ya no sirven. Se fabricaron carburadores especiales (Norman) de hasta 3".
Para determinar el tamaño de la garganta a partir del número de tipo: si el número final (después de una, dos o tres letras, comenzando con H) tiene 1 dígito, multiplique este número por 1/8", luego agregue 1". Por ejemplo, si el número de tipo es HS6, el número final es 6: 6/8 = 3/4", agregue 1, el total es 1-3/4", etc.
Si el número final tiene 2 dígitos, es el tamaño de la garganta en mm. Por ejemplo, si el número de tipo es HIF38, el número final es 38, el tamaño es 38 mm, etc.
Los carburadores SU se utilizaron ampliamente no solo en los productos Morris y MG de Morris , sino también en marcas británicas como Rolls-Royce , Bentley , Rover , Riley , Turner , Austin , Jaguar y Triumph , y la sueca Volvo , durante gran parte del siglo XX.
SU también produjo carburadores para motores de aeronaves, incluidas las primeras versiones del Rolls-Royce Merlin , pero estos eran del tipo convencional de chorro fijo y corriente ascendente en lugar del diseño de depresión constante patentado por la empresa.
Los carburadores SU estándar también fueron un equipamiento popular para las motocicletas Harley-Davidson, debido a su diseño de "tiro lateral" que ahorra espacio y su capacidad superior para compensar automáticamente los cambios en la densidad del aire/altitud. Muchos propietarios reemplazaron los carburadores Linkert, Bendix o Keihin de serie por carburadores SU hasta que el carburador Keihin de velocidad constante se convirtió en estándar en 1990. [ cita requerida ]
Los carburadores SU se mantuvieron en los vehículos de producción hasta 1994, en el Mini y el Maestro , momento en el que la empresa pasó a formar parte del Grupo Rover .
Hitachi también construyó carburadores basados en el diseño SU que se usaron en el Datsun 240Z , Datsun 260Z y otros automóviles Datsun . [ cita requerida ] Si bien parecen iguales, solo sus agujas son intercambiables. [ cita requerida ]
En 1929, SU introdujo la bomba de combustible eléctrica Petrolift, que podía instalarse como sustituto de las bombas de tipo vacío comunes en ese momento. [ cita requerida ] Esta fue reemplazada en 1932 por la bomba de combustible tipo L, que usaba un solenoide para operar una bomba de diafragma. [ cita requerida ]
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