La Ruta Estatal 67 ( SR 67 ) es una carretera estatal en el condado de San Diego , California , Estados Unidos. Comienza en la Interestatal 8 (I-8) en El Cajón y continúa hasta Lakeside como la Autopista San Vicente antes de convertirse en una carretera indivisa a través de la parte este de Poway . En la ciudad de Ramona , la ruta se convierte en Main Street antes de terminar en la SR 78. La SR 67 proporciona acceso directo desde la ciudad de San Diego a la región del este del condado de San Diego , incluidos Ramona y Julian .
La ruta ha existido como corredor ferroviario desde principios del siglo XX. En 1913 se construyó una autopista conocida como la carretera Julian y en 1935 se la designó Ruta Legislativa 198 en el sistema de carreteras estatales. La Ruta 198 pasó a denominarse SR 67 en la renumeración de las carreteras estatales de 1964. A finales de los años 60 se construyó una autopista al sur de Lakeside, que se abrió al tráfico en 1970. Desde entonces, la parte de la autopista al norte de Lakeside se ha hecho conocida por una gran cantidad de accidentes de tráfico y muertes relacionadas. El Departamento de Transporte de California (Caltrans) ha hecho varios intentos por solucionar el problema y hacer que la carretera sea más segura.
La SR 67 comienza como la autopista San Vicente en la I-8 cerca del centro comercial Parkway Plaza en El Cajón . Hay dos intercambiadores posteriores en El Cajón: uno con Broadway y Fletcher Parkway, y otro con Bradley Avenue. Después de esto, la autopista continúa hacia el norte hasta Santee cerca de Gillespie Field , antes de llegar a un intercambiador con el extremo este de la SR 52. Cerca de la salida de Woodside Avenue, la SR 67 gira al noreste, paralela al río San Diego y entrando en el área no incorporada de Eucalyptus Hills al salir del área urbana de San Diego. Riverford Road y Winter Gardens Boulevard tienen intercambiadores con la SR 67. [2] [3]
La autopista termina y la SR 67 gira hacia el norte y se convierte en una autopista indivisa en Mapleview Street, cruzando el río San Diego y entrando en la localidad de Moreno. Luego, la SR 67 ingresa al área rural al este de Sycamore Canyon County Open Space Preserve cerca de la localidad de Foster , pasando al oeste de San Vicente Reservoir . La carretera se cruza con el extremo oriental de Scripps Poway Parkway y County Route S4 (CR S4), esta última dentro de los límites de la ciudad de Poway . En el este de Poway, la SR 67 gira hacia el este, finalmente abandona la ciudad y entra en Rock Haven no incorporado . La carretera continúa cerca de Rosemont, California, antes de girar al noreste y convertirse en Julian Road y luego en Main Street en el centro de Ramona . La SR 67 termina en la intersección con la SR 78 ; la SR 78 se cruza al noroeste como Pine Street y continúa al noreste por Main Street hacia Julian . [2]
La SR 67 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [4] y la parte de la autopista es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [5] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [6] La ruta se llama CHP Officer Christopher D. Lydon Memorial Freeway desde la I-8 hasta Mapleview Street en Lakeside . [7] En 2013, la SR 67 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 94,000 entre Broadway y Bradley Avenue (el AADT más alto para la autopista), y 18,100 entre Rio Maria Road y Poway Road (el AADT más bajo para la autopista). [8]
El "camino Julian" había sido construido en 1872 y se usaba para diligencias . [9] En 1883, The San Diego Union y Daily Bee lo describieron como una "vergüenza para el condado. Difícilmente podría estar en peores condiciones... y debería ser reparado de inmediato". [10] El 21 de octubre de 1885, la Junta de Supervisores del condado acordó una realineación del camino Julian, en lo que se conocía como el Distrito Bernardo, hacia una propiedad privada. [11] El camino fue descrito en 1890 por The San Diego Union y Daily Bee como que pasaba por granjas, y la pendiente estaba "cortada en el lado oeste del cañón y reforzada con granito en la mayor parte del camino". La ruta continuó hacia Ramona a través de viñedos, pasando por más rocas. [12]
Entre 1885 y 1891, el ferrocarril de San Diego, Cuyamaca y Eastern se extendió desde San Diego a través de El Cajón hasta la ciudad de Foster, al noreste de Lakeside. [13] [14] En 1896, la línea de diligencias conectó el término de la línea ferroviaria en Foster con Julian, y transportó los periódicos de San Diego a Ramona a las 2:30 p. m. todos los días. [15] El condado comenzó a estudiar una nueva ruta de la carretera de Julian en 1913 que atravesara el rancho El Monte, reduciendo la distancia de San Diego a Julian en cinco millas (8,0 km) y eliminando algunas pendientes pronunciadas. [16]
La licitación se llevó a cabo en la carretera Julian, entonces conocida como Carretera No. 3A, el 30 de junio de 1920; [17] sin embargo, el progreso en la nivelación de la carretera quedó por detrás de las expectativas del ingeniero del condado en octubre, con solo 3,5 millas (5,6 km) de la carretera completada. [18] La carretera fue pavimentada desde Santee hasta El Cajon a fines de 1920. [19] Entre Foster y Julian, la carretera pavimentada se inauguró en julio de 1922, a un costo de $ 550,000 [20] (alrededor de $ 7,870,000 en dólares de 2023). [21] La "Carretera Ramona" permaneció sin pavimentar entre Mussey Grade y la carretera a Ballena, una distancia de 20 millas (32 km), y el costo estimado de pavimentación fue de $ 400,000 [22] (alrededor de $ 5,600,000 en dólares de 2023). [21] En 1925, quedaban 12 millas (19 km) de camino sin pavimentar entre Ramona y Julian, y se iban a utilizar los impuestos estatales y del condado para financiar este proyecto. [23] La pendiente Mussey se completó en abril de 1925, lo que marcó la finalización del camino pavimentado entre San Diego y Ramona. [24]
El condado de San Diego declaró la carretera Julian como un bulevar del condado en 1926, lo que significa que los vehículos debían detenerse antes de ingresar a la carretera. [25] La carretera que se convertiría en SR 67 se agregó al sistema de carreteras del estado en 1933, desde El Cajón hasta cerca de Santa Ysabel , [26] y fue designada como Ruta 198 en 1935. [27] Consistía en las avenidas Maine y Woodside en Lakeside [28] y Magnolia Avenue en la ciudad de El Cajón hasta la Ruta 80 de EE. UU. (US 80) en Main Street. [29] [30] Debido a la construcción del embalse de San Vicente al norte de Lakeside, una sección de dos millas (3,2 km) de la carretera tuvo que sumergirse y se decidió reubicar la carretera 2 millas (3,2 km) más al oeste al pie del monte Woodson. Se asignaron $830,784 en fondos (aproximadamente $12,253,312 en dólares de 2023) [21] para realinear, ensanchar y repavimentar la carretera entre Lakeside y Mount Woodson en 1942. [31] La nivelación y pavimentación de la parte de 11,7 millas (18,8 km) estaba programada para completarse el 15 de diciembre de 1943. [32]
En 1954 se asignaron fondos para semáforos en la parte entre Main Street y Broadway en El Cajón. [33] La Ruta 198 también se extendió por La Mesa Boulevard y Palm Avenue hasta SR 94. [ 30] Esta parte fue señalizada como Ruta 67 en 1962, desde Campo Road hasta la US 80. [34] En la renumeración de la carretera estatal de 1964 , la Ruta 198 fue renumerada como Ruta Estatal 67; la parte al sur de la I-8 fue renumerada como SR 125. [ 35]
La Comisión Estatal de Carreteras decidió desviar la SR 67 a través de Lakeside en 1954, acercándola al río San Diego y alejándola del centro de la ciudad, utilizando el terreno anteriormente ocupado por el antiguo ferrocarril. [28] En 1961, la construcción de la autopista de San Vicente fue catalogada como un proyecto de alta prioridad por la Cámara de Comercio de California . [36] Durante 1964, el condado de San Diego recibió $1 millón (alrededor de $8 millones en dólares de 2023) [21] para construir la SR 67 como una autopista desde Pepper Drive hasta Broadway en la ciudad de El Cajón. [37] Otro millón de dólares (alrededor de $7 millones en dólares de 2023) [21] se asignó en 1965, y el proyecto se extendió a la I-8. [38] La autopista desde la I-8 hasta Pepper Drive se completó en 1967, cuando Caltrans anunció que se instalarían "marcadores amarillos no reflectorizados intercalados con puntos amarillos en relieve" en la parte de la autopista para delinear el arcén; esta fue la primera sección en utilizarlos en el condado. [39] En diciembre de 1968, la autopista estaba completa desde la I-8 al norte hasta Woodside Avenue; la pendiente en el extremo norte se alisó durante la ampliación de la carretera a principios de 1970. [40] En marzo, la autopista estaba en construcción desde Woodside Avenue hasta el río San Diego, a un costo de $3,2 millones [41] [42] (alrededor de $19,4 millones en dólares de 2023). [21] La parte de la autopista se inauguró el 12 de octubre de 1970; [43] se construyó con cuatro carriles de ancho. [44]
Se planeó que la SR 67 fuera el término oriental de la SR 56. [35] El 30 de diciembre de 1980, la ciudad de Poway incluyó la SR 56 en el plan de la ciudad extendiéndose hacia el este a través de la ciudad hasta una extensión norte de la SR 125. [45] En 1983, tanto las ciudades de San Diego como Poway apoyaron la extensión de la SR 56 a la SR 67, aunque la ciudad de Poway quería que se moviera la ruta y tenía reservas sobre que la autopista terminara en la ciudad. [46] No hay planes para construir la parte de la SR 56 al este de la I-15. [47] Varias carreteras arteriales conectan el extremo oriental de la autopista SR 56 con la SR 67, incluidas Ted Williams Parkway, Twin Peaks Road, Espola Road ( CR S5 ) y Poway Road ( CR S4 ). [3]
La parte de la SR 67 que da a la autopista se conocía comúnmente como "Slaughterhouse Alley" debido a la gran cantidad de accidentes fatales. La carretera se amplió en 1979 para agregar un arcén y un carril de adelantamiento entre el extremo norte de la autopista y Poway Road. Durante la construcción, existía la preocupación de que los autos que circulaban a alta velocidad pusieran en peligro a los trabajadores de la construcción. El costo total fue de $927,000 (aproximadamente $3,140,000 en dólares de 2023), [21] y Asphalt Inc. realizó el trabajo. [48]
La reputación de la carretera se mantuvo hasta los primeros años del siglo XXI. En 2000, se autorizó un proyecto de un millón de dólares (unos 1,7 millones de dólares en 2023) [21] para ensanchar los arcenes de la carretera, después de que se produjeran 413 accidentes y 15 muertes en la SR 67 entre 1996 y 1999. En ese momento, la supervisora del condado Dianne Jacob propuso ampliar la parte de la carretera a cuatro carriles a lo largo de toda la ruta. [49] Tras una iniciativa de seguridad, que incluyó la participación de las fuerzas del orden y las empresas de transporte, los accidentes y las muertes disminuyeron a finales de 2001. [50] Sin embargo, los accidentes continuaron y, en noviembre de 2008, se instalaron señales electrónicas para informar a los automovilistas de su velocidad y se lanzó otra campaña publicitaria. [51] La reducción de dos carriles a un carril en dirección sur justo después de una curva ha sido la causa de al menos algunos de los accidentes, con colisiones resultantes de los coches que "combaten" para estar delante. Las colisiones frontales son otra fuente de accidentes. [52] A pesar de esto, en 2009 Caltrans no consideró que la carretera fuera insegura según las métricas oficiales. [53]
En mayo de 2009, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) anunció que arreglar la SR 67 era la prioridad número 17, lo que resultó en una finalización estimada para 2030 de una autopista de cuatro carriles que no sería de acceso limitado. [54] Un mes después, Caltrans y la Patrulla de Carreteras de California acordaron hacer más esfuerzos para educar al público sobre los problemas de seguridad. [55] Se instalaron carteles en 2010 para alentar a los conductores a practicar hábitos de conducción seguros; desde enero de 2007 hasta principios de diciembre de 2010, veinticuatro personas murieron en accidentes en la SR 67. [56] Después de un accidente fatal en marzo de 2009, algunos de los sobrevivientes presentaron una demanda contra Caltrans por negligencia en el mantenimiento y diseño de la autopista, pero la demanda se decidió a favor del departamento. [57] En un informe de 2010, Caltrans sugirió que se podrían agregar dos carriles a lo largo de la autopista desde la I-8 hasta Dye Road para mejorar el flujo de tráfico. [58]
En 1983, la Corporación Kassler recibió un contrato para renovar el intercambio con la I-8 por $9,1 millones [59] (aproximadamente $23,4 millones en dólares de 2023). [21] Se propuso ampliar la SR 67 desde Poway Road hasta los límites de la ciudad de Poway en 1985. [60] Hubo un movimiento en 1987 para construir una rampa de salida en dirección norte en Woodside Avenue, debido a la congestión del tráfico en la rampa de salida de Prospect Avenue; [61] sin embargo, nunca se construyó. [3] Se instalaron cabinas telefónicas en la SR 67 en 1994. [62]
También hubo una propuesta en 2000 para renovar el intercambiador en Bradley Avenue. [63] El año siguiente, SANDAG aprobó la construcción de una circunvalación sur de Ramona y la ampliación desde Vigilante Road hasta Dye Road por un costo de $200 millones como parte de un plan de transporte para 2030. [64] El presidente del Grupo de Planificación de Ramona sugirió calmar el tráfico mediante el uso de una rotonda en lugar de ampliar la carretera. [65]
Las barandillas y las señales de la carretera sufrieron daños en el incendio Cedar de 2003. [66] Ese año, hubo planes para ampliar la Ruta 67 desde Mapleview Street hasta Dye Road; sin embargo, cuando se vio amenazada con una demanda de Save Our Forests and Ranchlands, SANDAG acordó "reconsiderar" el proyecto. [67] Los atascos de tráfico fueron frecuentes el 21 y 22 de octubre de 2007, durante los incendios forestales locales en curso y la evacuación de Ramona en la carretera estrecha. [68]
La "construcción pesada" de la SR 52 desde la SR 125 hacia el este hasta la SR 67 comenzó en febrero de 2008, después de haber sido retrasada por problemas de financiación que finalmente se resolvieron en 2006 con bonos de transporte estatales aprobados por los votantes. [69] El intercambio con la SR 52 comenzó a construirse a mediados de junio de 2008. [70] [71] La finalización estaba programada para 2010, pero se retrasó hasta principios de 2011 debido a demoras relacionadas con el clima. [72] Este nuevo intercambio se abrió al tráfico el 29 de marzo de 2011. El costo de este proyecto fue de $525 millones, financiado con fondos estatales y federales, así como con los ingresos del impuesto a las ventas del condado de TransNet. [73]
Excepto cuando se antepone una letra, las postmillas se midieron en la carretera tal como se hacía en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no necesariamente reflejan el kilometraje actual. R refleja una realineación en la ruta desde entonces, M indica una segunda realineación, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio, y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [74] Los segmentos que permanecen sin construir o que han sido cedidos al control local pueden omitirse. La ruta completa está en el condado de San Diego .
