La Ruta Estatal 52 ( SR 52 ) es una carretera estatal en el condado de San Diego, California , que se extiende desde La Jolla Parkway en la Interestatal 5 (I-5) en La Jolla , San Diego , hasta la SR 67 en Santee . Es una autopista en toda su longitud y sirve como una ruta principal de este a oeste a través de la parte norte de la ciudad de San Diego. La carretera conecta las principales autopistas de norte a sur del condado, incluidas la I-5, la I-805 , la SR 163 , la I-15 , la SR 125 y la SR 67. La SR 52 pasa al norte de la falla de Rose Canyon antes de atravesar la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar (MCAS Miramar). Al este de Santo Road y al oeste de la SR 125, la carretera pasa por el Parque Regional Mission Trails , una gran reserva abierta. La SR 52 también se conoce como la Autopista Soledad y la Autopista del Cañón San Clemente .
Los planes para una ruta entre La Jolla y Santee datan de 1959, y la SR 52 fue designada oficialmente en la renumeración de la carretera estatal de 1964. La construcción comenzó en 1966 en el cruce de la I-5 con Ardath Road que conduce a La Jolla. Continuó con la construcción de San Clemente Canyon Road, que luego se amplió para convertirse en la SR 52. La autopista se completó al este hasta la I-805 en 1970, y se construyó en dos etapas desde allí hasta Santo Road al este de la I-15; la última fase se completó en 1988.
La autopista al este de Santo Road se encontró con retrasos por parte de los ambientalistas a causa de la amenazada vireo de Bell , un pájaro cantor que enfrentaba la destrucción de su hábitat, así como por parte de aquellos preocupados por la destrucción de viviendas y negocios por el derecho de paso de la autopista . La extensión a Mission Gorge Road se inauguró en 1993, y la SR 52 se completó hasta la SR 125 en 1998. Los problemas de financiación retrasaron la finalización de toda la ruta hasta 2011, más de cincuenta años después de que comenzara la construcción; hasta entonces, la ciudad de Santee se enfrentó a embotellamientos de tráfico. En 2007 se completó un proyecto de ampliación entre Santo Road y Mast Boulevard; la expansión adicional se ha suspendido debido a preocupaciones sobre el presupuesto estatal.
La SR 52 comienza justo al oeste de la I-5 en el extremo este de La Jolla Parkway. Antes de ingresar al cañón de San Clemente , parte del parque natural Marian Bear, [3] la carretera se convierte en una autopista al cruzarse con la I-5. La autopista corre al norte de la falla de Rose Canyon , compuesta por rocas del Cretácico Tardío que se estima que tienen 90 millones de años, y el monte Soledad . [4] Después de las salidas con Clairemont Mesa Boulevard / Regents Road y Genesee Avenue, la SR 52 cruza la I-805 antes de salir del cañón y viajar a lo largo del borde sur de la base militar MCAS Miramar . [3]
Desde la I-805 hasta la SR 163, la autopista atraviesa una zona con rocas sedimentarias del Plioceno visibles que se estima que tienen 10 millones de años de antigüedad. [4] Después de pasar el Centro de Reciclaje de Miramar y un intercambio con Convoy Street, la SR 52 se cruza con la SR 163 , una autopista que se dirige hacia el centro de San Diego. [3] La SR 52 se cruza con Kearny Villa Road antes de un intercambio con la I-15 . Una carretera colectora-distribuidora sirve a estos tres intercambios. [3]
Después de este intercambio, la autopista sale del borde de la base militar y entra en el barrio de Tierrasanta en San Diego , donde hay un cruce con Santo Road, antes de atravesar Mission Trails Regional Park , una reserva de espacios abiertos, durante unas pocas millas. [3] La autopista asciende hasta Mission Trails Pass, al norte de la cumbre de 1230 pies (370 m) de Fortuna Mountain. [5] La montaña es parte de la Cordillera Peninsular ; la carretera atraviesa rocas del Eoceno que se estima que tienen 50 millones de años y fósiles marinos . La carretera en el lado este de la montaña está tallada en "rocas graníticas ígneas" que se cree que tienen 150 millones de años, una formación inusual en comparación con la capa del Eoceno. [4]
Existe un carril bici de dos vías exclusivo en el lado norte de la carretera entre Santo Road y Mast Boulevard, con acceso posible desde ambas terminales. [6] Al este del intercambio de Mast Boulevard, la SR 52 cruza y comienza a ir paralela al río San Diego . La autopista ingresa a la ciudad de Santee , donde se construyó la SR 52 junto a Mission Gorge Road. [3] La SR 52 intersecta el extremo norte de la SR 125 , donde el tráfico de la SR 52 puede salir hacia el sur por la SR 125. La autopista continúa hacia el este a través de Santee, con intercambios en Fanita Drive, Cuyamaca Street y Magnolia Avenue, antes de llegar a su fin en la SR 67. [ 7]
La SR 52 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California [8] y es elegible para el Sistema de Autopistas Escénicas del Estado . [9] En 2016, Caltrans designó oficialmente el segmento adyacente al Parque Regional Mission Trails entre Santo Road y Mast Boulevard como una autopista escénica. [10] [2] La SR 52 también es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [11] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [12] La ruta completa se conoce como la Autopista Soledad y la Autopista San Clemente Canyon. [13] En 2013, la SR 52 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 69,000 en el extremo este con la SR 67, y 103,000 entre Convoy Street y la SR 163, el AADT más bajo y el más alto para la carretera, respectivamente. [14]
En 1959, la Ruta Legislativa 279 fue designada como una autopista desde La Jolla a Santee y se incorporó al Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California. [15] En la renumeración de carreteras estatales de 1964 , esta se convirtió en SR 52. [16] Sin embargo, la SR 52 tardó más de cincuenta años en construirse, debido a demoras en las fases de planificación y construcción.
El 15 de noviembre de 1961 se celebró una audiencia pública sobre la Ruta Legislativa 279 y sobre la conexión de Ardath Road con La Jolla. [17] En la audiencia, se expresaron preocupaciones sobre la destrucción de la vegetación. Los funcionarios de la ciudad y del estado indicaron que la autopista Soledad se construiría en la parte norte del cañón para minimizar el daño ambiental. [18] El 9 de noviembre de 1966, se inauguró el intercambio de la I-5 con Ardath Road en el extremo occidental de lo que se convertiría en SR 52. El objetivo original era conectar el intercambio con San Clemente Canyon Road, que sirvió como predecesor de SR 52; los planes eran ampliar la carretera a cuatro carriles y designarla como SR 52. [19] Las rampas de conexión no se abrieron ese día porque las barandillas de aluminio no se habían entregado a tiempo. Las estimaciones indicaban que cada residente de La Jolla ahorraría 80 horas al año al utilizar Ardath Road. Nunca se completó una rampa desde la I-5 en dirección sur hasta la Ardath Road en dirección oeste debido a una curva cerrada que sería necesaria debido al imponente acantilado en el lado oeste de la I-5 [20] que asciende Ardath Road a medida que continúa hacia La Jolla. [21] El 18 de noviembre, San Clemente Canyon Road se conectó a la I-5 cuando llegaron las barandillas de aluminio y se instalaron posteriormente. [22] San Clemente Canyon Road no se inauguró por completo hasta 1967. [23] Ese año, los ciudadanos expresaron su oposición a la construcción de la autopista Soledad porque algunos querían que el terreno se usara para un parque y no consideraban que la autopista fuera "necesaria". [24]
Las licitaciones formales comenzaron en febrero de 1969 para la primera sección de la SR 52 entre la I-5 y la I-805. [25] El estado ordenó la construcción de esta sección el 28 de abril de 1969. [26] El jueves 28 de mayo de 1970, se inauguró la autopista Soledad, [27] conectando Regents Road y Genesee Avenue con la I-5; sin embargo, no se conectaba con la I-805 aún no inaugurada. La carretera fue construida por Kasler, Ball y Yeager por $3,9 millones [28] (alrededor de $23,6 millones en dólares de 2023). [29] La empresa constructora depositó tierra en "un cañón sin nombre" en contra de las condiciones del permiso de la ciudad, y la ciudad ordenó a la empresa que la quitara. [30] La sección de la I-805 desde la SR 52 hasta El Cajon Boulevard estaba programada para ser inaugurada el 20 de marzo de 1972. [31]
El 15 de octubre de 2002, Ardath Road pasó a llamarse La Jolla Parkway por dos motivos: una calle residencial cercana también recibió el nombre de Ardath Road y se quería llamar la atención sobre esta ruta principal hacia el centro de La Jolla. Esto requirió que la ciudad de San Diego pagara 20 000 dólares (unos 32 000 dólares en dólares de 2023) [29] para reemplazar las señales en la SR 52. [32]
Se proyectó que la segunda fase de la SR 52 desde la I-805 hasta 1,1 millas (1,8 km) después de la Ruta 395 de EE. UU. (que se convirtió en la I-15 en 1974 [33] ) costaría $29,4 millones (alrededor de $178 millones en dólares de 2023) [29] . La nueva autopista proporcionaría acceso a Tierrasanta y reduciría el tráfico en la I-8 . Se consultó a la Marina de los EE. UU. en el proceso de planificación debido a la ruta propuesta de la carretera a través de lo que entonces era NAS Miramar que proporcionaría una delineación contra un mayor desarrollo urbano. No se expresaron preocupaciones en la audiencia pública del 17 de noviembre de 1970; [27] Sin embargo, la construcción no comenzó hasta más de diez años después, ya que el gobernador de California, Jerry Brown, detuvo la construcción de la SR 52 desde Santo Road hasta la SR 67. [34] En 1977, el supervisor del condado, un concejal de la ciudad de San Diego y los alcaldes de La Mesa y National City escribieron una carta a Brown para solicitar la construcción de esta parte de la SR 125 y otras autopistas, debido a las preocupaciones sobre los tipos de congestión que se veían en Los Ángeles y que llegaban a San Diego debido al sistema de autopistas incompleto. [35] El concejal de la ciudad de San Diego, Tom Gade, escribió un telegrama a la directora de Caltrans, Adriana Gianturco, sobre las posibles eliminaciones; en respuesta, Gianturco aclaró que los planes solo se estaban reconsiderando y no se habían eliminado, y un miembro del CHC criticó el tono del telegrama original, calificándolo de "intemperante". [36] En 1984, Leo Trombatore, director de Caltrans bajo el gobernador de California George Deukmejian , solicitó a la Comisión de Transporte de California (CTC) que "se iniciaran inmediatamente estudios formales con este fin. La Ruta 52 tiene una alta prioridad a nivel estatal". [34] La CTC siguió los deseos del director y aprobó los estudios. [37]
La primera parte de esta fase, desde la I-805 hasta Convoy Street, comenzó a construirse en diciembre de 1986. [38] Se inauguró en una celebración comunitaria el 11 de julio de 1987 y se programó su apertura al tráfico unas semanas más tarde. [39] Las primeras cabinas telefónicas del condado de San Diego se instalaron en la SR 52 cerca de Convoy Street el 20 de junio de 1988. [40] El 30 de junio de 1988, la SR 52 desde Convoy Street hasta Santo Road se abrió al tráfico. [41] El intercambiador de la I-15 se construyó con fondos estatales del CTC. [38]
En 2000, Hazard Construction Company agregó un solo carril en dirección oeste en la SR 52 desde la SR 163 hasta la I-805, una distancia de 2,5 millas (4,0 km), a un costo de $1,7 millones [42] (aproximadamente $2,86 millones en dólares de 2023). [29] En 2006, el Sistema de Tránsito Metropolitano , en cooperación con la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), Caltrans y la Patrulla de Carreteras de California , comenzó un programa piloto para hacer funcionar autobuses de tránsito a lo largo de los arcenes de la SR 52 entre Kearny Villa Road y la I-805. Durante las horas pico , los autobuses pudieron usar estos arcenes para evitar el tráfico lento en los carriles principales. [43] La prueba se consideró exitosa ya que más del 99 por ciento de los viajes llegaron a tiempo, la retroalimentación de los clientes fue favorable y no se encontraron problemas de seguridad. [44] El 9 de mayo de 2007, el San Diego Union-Tribune publicó una historia que despertó la preocupación de los lectores sobre un desnivel peligroso en la autopista. El desnivel se había formado en una sección de la autopista construida sobre el vertedero de Miramar y había sido causado por la acumulación de basura; fue reparado al día siguiente. [45] [46]
El proceso de planificación para el resto de la SR 52 comenzó ya en 1970, cuando el plan inicial era trazar la autopista a través de la ciudad de Santee a lo largo de Mission Gorge Road y el río San Diego. [47] La planificación se retrasó hasta 1984, junto con la construcción del segmento de la I-805 a Santo Road. La ciudad de Santee se opuso a los planes originales, con la esperanza de trazar la autopista en Prospect Avenue o al norte del río San Diego. [48] En abril de 1985, una segunda ruta a lo largo de Prospect Avenue, propuesta por Caltrans, obtuvo el apoyo del Ayuntamiento; [49] sin embargo, la demolición requerida de muchas pequeñas empresas llevó a muchos de los afectados a iniciar una petición contra esta ruta. [50] Por otro lado, hubo objeciones sobre la "ruta del río" que costaba aproximadamente $15 millones más [51] (alrededor de $36,1 millones en dólares de 2023) [29] y atravesaba un futuro "desarrollo del centro de la ciudad". [52] La Cámara de Comercio de Lakeside prefirió la ruta a lo largo del río San Diego, citando la proximidad a esa ciudad. [53] A fines de 1986, la Administración Federal de Carreteras consideró que el informe de impacto ambiental era deficiente. [54]
En enero de 1987, el Ayuntamiento de Santee votó para iniciar un estudio de una ruta más al norte, a pesar de que los residentes y trabajadores locales objetaron que esto pospondría la construcción. [55] En marzo, el estudio, realizado por BSI Inc., apoyó la decisión de Caltrans de abandonar los planes para el camino del norte debido al aumento de los costos del terreno "montañoso y sin desarrollar". [56] El consejo votó para apoyar una alineación hacia el sur a través de la ciudad, con las alternativas de Prospect Avenue y San Diego River aún viables. [57] En el mismo mes, el alcalde de La Mesa , Fred Nagel, inició una campaña de petición apoyando la extensión de la autopista debido al tráfico recurrente en la I-8. [58] El informe de impacto ambiental de Caltrans indicó que la ruta de Prospect Avenue costaría $ 89 millones (alrededor de $ 205 millones en dólares de 2023) [29] , en comparación con los $ 121 millones de la ruta del río [59] (alrededor de $ 278 millones en dólares de 2023). [29] El ayuntamiento de El Cajón apoyó públicamente la ruta de Prospect Avenue; [60] sin embargo, algunos empleados de la ciudad de Santee, incluidos algunos urbanistas e ingenieros, estaban preocupados de que partes del informe estuvieran "desactualizadas". [61] Las peticiones fueron entregadas a la CTC en mayo, cuando los funcionarios de San Diego presentaron varios argumentos a favor de la construcción. [62]
En junio de 1987, el personal de la CTC inicialmente recomendó no asignar dinero para el segmento SR 52; [63] sin embargo, SANDAG acordó financiar el proyecto con $1 millón [64] (alrededor de $2.3 millones en dólares de 2023). [29] Los residentes de Santee se opusieron a las posibles rutas a través de la ciudad en un foro público el 10 de junio debido a la destrucción necesaria de viviendas para construir en esas rutas. [65] A fines de junio, Caltrans consideró hacer pequeñas modificaciones en la alineación de Prospect Avenue para destruir menos viviendas, incluidas las de los parques de casas móviles. [66] El 25 de junio de 1987, la CTC votó para apoyar la extensión de la SR 52, con el requisito de que $4.8 millones (alrededor de $11 millones en dólares de 2023) [29] provengan de fuentes de financiamiento locales. [67] Finalmente, el 23 de septiembre, la ciudad de Santee recomendó la ruta de Prospect Avenue a la CTC. [68]
En julio de 1987, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos expresó su preocupación por que la construcción cerca del cruce del río San Diego pudiera resultar en la destrucción del hábitat del vireo de Bell en peligro de extinción. [69] Dos de las cuatro rutas alternativas consideradas por Caltrans pasaban por el campo de golf de Carlton Hills, [70] a lo que el público se opuso. [71] En abril de 1988, el Sierra Club denunció la ruta de Prospect Avenue; los negociadores federales recomendaron cambiar la ruta desde Hollins Lake hacia el campo de golf. [72] Las preocupaciones ambientales planteadas en junio de 1988 relacionadas con el vireo de Bell incluían la disminución de insectos, un ambiente más oscuro después de que se construyeran los pasos elevados y la fragmentación del hábitat. Sin embargo, Caltrans todavía deseaba la ruta de Prospect Avenue por sobre las preocupaciones de una ruta norte más cara y menos transitada. [73] Molesto por los retrasos, el Ayuntamiento de Santee escribió a los senadores estadounidenses Pete Wilson y Alan Cranston , pidiendo su ayuda. [74] El concejal Jim Bartell alegó que el asunto afectaría las elecciones del consejo municipal. [75]
En marzo de 1989, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre aceptó el proyecto, con las condiciones de alterar la ruta para cruzar el río San Diego y pasar al este del centro de la ciudad, y construir 44 acres de hábitat adicional como mitigación . [76] SANDAG votó en contra de construir un carril para bicicletas completo a lo largo de la ruta en julio de 1989, citando los altos costos. [77] Finalmente, el 27 de julio, se determinó la ruta final de SR 52, que corre a lo largo de Prospect Avenue. [78] En mayo de 1990, el concejal de Santee Roy Woodward fue censurado por tener un conflicto de intereses al votar para apoyar las propuestas para la autopista porque "tenía intereses" en tres propiedades que se beneficiarían de la autopista, violando así la Ley de Reforma Política ya que estos intereses excedían los $ 10,000. Una de las propiedades estaba cerca de Cuyamaca Street, la ubicación de una rampa de salida en un camino que votó a favor. Se le impuso una multa de 2.000 dólares (unos 4.100 dólares en dólares de 2023) [29] por cada propiedad, por un total de 6.000 dólares [79] (unos 12.400 dólares en dólares de 2023). [29]
En abril de 1990, el Ayuntamiento de Santee acordó comenzar a comprar terrenos, a pesar de las preocupaciones ambientales del concejal Jim Bartell. [80] La construcción finalmente comenzó en la sección de cuatro carriles de la SR 52 entre Santo Road y Mission Gorge Road el 19 de julio de 1991. Se proyectó que el trabajo costaría $ 52 millones (alrededor de $ 104 millones en dólares de 2023) [29] . Para la mitigación ambiental, se construyó un nuevo hábitat de aves cantoras de 45 acres (0,070 millas cuadradas) que costó $ 8,3 millones [81] (alrededor de $ 16,6 millones en dólares de 2023). [29] Se descubrieron fósiles de "pequeños mamíferos forrajeros" durante la construcción a fines de 1991. [82] La empresa constructora, HDB Construction, estaba obligada a mantener el ruido por debajo de los 61 decibeles para proteger a las aves. [83] El proyecto se financió principalmente con los ingresos de un impuesto a las ventas aprobado por los votantes en 1987. La apertura de esta parte estaba programada para el 16 de diciembre de 1993. [84] Este nuevo segmento terminaba justo al sureste del cruce de Mast Boulevard, después del paso elevado del río San Diego. [85]
La apertura de este tramo de la SR 52 tuvo muchos efectos en el transporte de la región del este del condado . El tráfico disminuyó significativamente en la I-8 a principios de 1994, y se estima que unos 30.000 viajeros cambiaron de la I-8 a la SR 52. [86] En la parte occidental de Mission Gorge Road circulaban menos automóviles, lo que provocó una disminución de los ingresos de las empresas ubicadas a lo largo de esa carretera. [87] En Mast Boulevard y Mission Gorge Road en Santee, había mucho más tráfico, lo que provocó que los residentes se quejaran ante la ciudad. [88] En 1998, la ciudad comenzó a ensanchar Mission Gorge Road entre Carlton Hills Drive y Fanita Road para manejar el tráfico adicional de la incompleta SR 52. [89]
El año después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , los militares erigieron una valla para bloquear un túnel de ciervos debajo de la autopista que conectaba la base y el parque regional Mission Trails, ya que el túnel podría usarse para obtener acceso no autorizado a la base. [90] En 2006, comenzó la construcción para agregar un tercer carril en la SR 52 en dirección oeste entre Mast Boulevard y Santo Road. [91] La expansión costó $3,4 millones (alrededor de $4,94 millones en dólares de 2023) [29] y fue financiada por el estado y el impuesto a las ventas de TransNet del condado. [92] El nuevo carril se inauguró el 8 de mayo de 2007; sin embargo, la ampliación generó quejas de viajeros enojados que enfrentaban un "cuello de botella" en Santo Road. [93] Debido a que el carril adicional se construyó en partes, la apertura del tercer carril entre Santo Road y el tercer carril existente más cerca de la I-15 se retrasó; Sin embargo, la construcción de los 2.100 pies (640 m) faltantes se aprobó en abril de 2007. [94] La ampliación se inauguró el 20 de julio de 2007. [95]
La construcción de la siguiente parte de la SR 52, desde Mission Gorge Road hasta la SR 125, estaba programada para comenzar a fines de 1995, con un costo total de $60 millones (aproximadamente $110 millones en dólares de 2023) [29] para todo el proyecto. [96] La adquisición de propiedades comenzó en 1994, y muchos propietarios a lo largo del lado sur de Mission Gorge Road se vieron obligados a mudarse fuera del camino de la autopista y la posterior construcción de la carretera, ya que Mission Gorge Road se movió hacia el sur para dar cabida a la nueva autopista. Aproximadamente $40 millones ($73,1 millones en dólares de 2023) [29] se gastaron en la adquisición de propiedades. [97] [98] Después de demoras en la construcción relacionadas con el clima debido a la temporada de El Niño del invierno de 1997-1998, la extensión de la SR 52 entre Mission Gorge Road y SR 125 se inauguró el 9 de mayo de 1998. Los carriles en dirección este estaban programados para abrirse unos días más tarde, y los carriles en dirección oeste se abrirían a mediados de julio de ese año. LR Hubbard Construction Company construyó la parte por $17 millones [99] (alrededor de $29,7 millones en dólares de 2023). [29]
La ciudad de Santee enfrentó problemas en la construcción de la autopista desde la SR 125 hasta la SR 67. Ya en 1995, estaba claro que el informe de impacto ambiental se retrasaba y que habría dificultades de financiación. [100] SANDAG asignó $23 millones de dólares (alrededor de $39,6 millones en dólares de 2023) [29] en 1999 para comprar propiedades necesarias para el derecho de paso . [101] En 2001, SANDAG dio $138 millones (alrededor de $227 millones en dólares de 2023) [29] para la expansión de la SR 52 a la SR 67, que era necesaria para extender la autopista más allá de Cuyamaca Street. [102] Pero en 2003, el comité de transporte de SANDAG votó para retrasar el proyecto debido a la disminución de la financiación estatal. [103] La ciudad de Santee tuvo que realizar mejoras en Forester Creek para hacer frente a posibles inundaciones, lo que costó 30 millones de dólares [104] (unos 45 millones de dólares en dólares de 2023); [29] el trabajo comenzó en mayo de 2006. [105] Los problemas de financiación se resolvieron finalmente en 2006 con bonos de transporte estatales aprobados por los votantes. [106] En 2007, los costos de construcción de carreteras aumentaron; [107] ese año, el comité de transporte de SANDAG votó para financiar la construcción, tomando dinero de un proyecto de carriles reversibles planificado en la SR 52. [108]
La "construcción pesada" de la SR 52 desde la SR 125 hacia el este hasta la SR 67 comenzó en febrero de 2008. Se adquirieron más de 360 propiedades para construir la autopista; al menos 60 eran casas móviles. [106] Esta parte se dividió en tres proyectos de construcción: desde la SR 125 hasta Cuyamaca Street, desde allí hasta Magnolia Avenue y el intercambio con la SR 67, cuya construcción comenzó a mediados de junio de 2008. El proyecto intermedio tuvo que cerrarse brevemente en febrero de 2009 debido a problemas de financiación. [109] [110] La finalización estaba programada para 2010, pero se pospuso hasta principios de 2011 debido a retrasos relacionados con el clima. [111] Esta nueva parte se abrió al tráfico el 29 de marzo de 2011. El costo de este proyecto fue de $525 millones, financiado con fondos estatales y federales, así como con los ingresos de TransNet. Se predijo que la inauguración reduciría el tráfico en la I-8, así como en Mission Gorge Road y otras vías públicas de Santee. [112] La ceremonia oficial de "corte de cinta" tuvo lugar el 19 de marzo de 2011 en la autopista en el cruce de Cuyamaca Street. [113]
Las reacciones a la ampliación entre la SR 125 y la SR 67 fueron variadas. Hubo informes de un transporte más rápido a través del área del este del condado, sin embargo, los pasajeros notaron un embotellamiento en la hora pico en la SR 125 en dirección oeste porque solo había dos carriles que viajaban hacia el oeste a través del intercambiador. [114] Se informó que el tráfico a lo largo de Mission Gorge Road había disminuido en un 20 por ciento. [115]
Existen planes para agregar un carril en cada dirección, así como dos carriles reversibles, desde la I-15 hasta la SR 125. Estos planes se suspendieron en 2008 debido a un déficit presupuestario. Se prevé que la construcción se complete en 2040. [116] Caltrans recomienda agregar dos carriles más entre la I-5 y la I-805, y dos carriles para vehículos de alta ocupación entre la I-805 y la I-15. [13]
Toda la ruta está en el condado de San Diego .
Portal de carreteras de California
Portal de California