PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. z oo ( pronunciación polaca: [ˈʂɨpka ˈkɔlɛi̯ ˈmjɛi̯ska] ); traducción aproximada al inglés Tricity Rapid Transit Rail Ltd. , generalmente abreviado SKM , es un sistema ferroviario público de tránsito rápido y de cercanías en el área de Tricity de Polonia ( Gdańsk , Sopot y Gdynia ), que además llega hasta Lębork (que tiene 59 km (37 mi) al oeste de Gdynia), Kartuzy y Koscierzyna ; En el pasado su servicio se extendía también a Słupsk , Pruszcz Gdański , Tczew , Elbląg o incluso hasta Iława .
El SKM funciona como un servicio ferroviario de cercanías y de tránsito rápido para la Triciudad, con trenes frecuentes en el tramo central entre Gdansk y Gdynia, y con menor frecuencia en los tramos periféricos. La ruta del SKM tiene 27 paradas que cubren la Triciudad entre Gdansk, Gdynia y Wejherowo.
El SKM se creó después de que terminara la Segunda Guerra Mundial en 1945, cuando las ciudades de la Triciudad, que anteriormente habían estado divididas bajo administraciones polacas y no polacas, pasaron a formar parte de Polonia. Durante los primeros 24 años, desde el inicio del servicio del SKM en enero de 1952 hasta diciembre de 1976, los trenes SKM utilizaron vagones construidos en la década de 1930 para el S-Bahn de Berlín. Estos vagones habían sido trasladados desde Alemania a Polonia en 1945 como reparación de guerra.
En diciembre de 1976, los coches de Berlín fueron retirados del servicio y reemplazados por otros nuevos fabricados en Polonia. En 2014, casi un tercio de la flota de SKM fue completamente reconstruida. También está en el horizonte un pedido de nuevos coches y SKM está entrando en una fase constante de modernización y mejora. [2]
La línea SKM tiene 27 paradas que cubren la Triciudad entre Gdansk , Sopot , Gdynia y Wejherowo , todas ubicadas a lo largo de una línea continua paralela a la costa del mar Báltico . [3] El servicio SKM se ha extendido a Wejherowo y Lębork , 59 km (37 mi) al oeste de Gdynia. Toda la línea está electrificada y el servicio es operado por trenes eléctricos de unidades múltiples a intervalos de 6 a 30 minutos entre trenes (dependiendo de la hora del día) en la sección central entre Gdansk y Gdynia, y con menor frecuencia en las secciones periféricas. Es similar a un servicio de metro o tren ligero en otras ciudades europeas. El área de la Triciudad es adecuada para este método de transporte, ya que ocupa un corredor norte-sur relativamente estrecho entre la bahía de Gdansk y el parque paisajístico de la Triciudad . [4]
SKM utiliza principalmente trenes eléctricos de unidades múltiples de clase PKP EN57 y EN71 , cuyo diseño se remonta a 1962 y 1976. Desde entonces, se han modernizado para cumplir con los requisitos de la UE, como la accesibilidad para pasajeros discapacitados, seguridad avanzada y comodidad. En 2016 se adquirieron 2 nuevos trenes Newag Impuls . El material rodante se mantiene en Gdynia Cisowa Elektrowozownia (Gdynia Cisowa Depot), que se encuentra en la frontera entre Gdynia y Rumia , y también sirve como sede de la empresa.
Las unidades eléctricas múltiples SKM tienen puertas a ambos lados del tren y, por lo tanto, pueden utilizarse fácilmente en cualquier dirección. Aunque la línea SKM tiene paradas con plataformas altas , las unidades también pueden utilizarse en estaciones de plataforma baja. El color más común para las unidades eléctricas múltiples SKM es el amarillo y el azul. La excepción son las unidades con etiquetas publicitarias, que se colorean según los deseos del anunciante. El logotipo de la empresa SKM se coloca en ambos lados de la unidad, junto a las puertas.
El 29 de octubre de 2007 entraron en servicio los vagones EN57, recientemente remodelados y modernizados por ZNTK Mińsk Mazowiecki . Las reformas incluyeron una forma mejorada para mejorar la aerodinámica y la incorporación de nuevos sistemas de seguridad, uno de los cuales impide que las puertas se abran durante la marcha. Además, se eliminaron las paredes divisorias entre los vagones y se instalaron asientos en las paredes en lugar de en el suelo. Los trenes se hicieron más accesibles mejorando el acceso a los baños y añadiendo pantallas electrónicas y anuncios en las estaciones. Los compartimentos de la tripulación se equiparon con un sistema de aire acondicionado . El coste total de la modernización ascendió a 18.000.000 PLN, de los cuales 5.000.000 fueron cubiertos por la Unión Europea .
PKP SKM utilizó un préstamo de 55 millones de PLN (alrededor de 13 millones de euros) del Banco Polaco Gospodarstwa Krajowego (BGK) para renovar 22 vagones de tren eléctricos, ampliando su vida útil en 20 años. [5]
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En septiembre de 2013, SKM firmó un contrato con Pesa SA de Bydgoszcz para modernizar 21 trenes, lo que supone casi un tercio de la flota de 65 trenes de SKM. El primer tren modernizado se entregó el 31 de marzo de 2014. [6]
La modernización es tan completa que estos trenes son prácticamente totalmente nuevos. [7] La modernización incluye: interiores totalmente nuevos, nuevos asientos, nueva iluminación, nuevas ventanas; nuevos sistemas de calefacción con termostatos para regular la temperatura, nuevo aislamiento térmico; nuevos baños; nuevas pantallas de información; y características que brindan accesibilidad para personas discapacitadas. Los exteriores de los vagones y el exterior de la cabina del conductor tienen una apariencia totalmente nueva. Los cambios eléctricos y mecánicos incluyen sistemas de propulsión totalmente nuevos, que utilizan modernos motores de CA alimentados por inversores de CA , que brindan una aceleración más suave, ahorro de energía al devolver la energía de frenado a la fuente de alimentación y una velocidad máxima más alta de 120 km/h (75 mph). [8]
La entrega de los 21 trenes modernizados finalizó el 25 de octubre de 2014. [9] La modernización de los 21 trenes costó 121 millones de PLN.
SKM es el único operador de transporte que ofrece un billete único propio para viajar por toda la Triciudad . Sin embargo, la Unión Metropolitana de Transporte Público de la Bahía de Gdansk (MZKZG), un organismo creado por los municipios de la zona para actuar como autoridad común de transporte público, emite billetes válidos tanto para SKM como para todos o algunos de los tranvías y autobuses de Gdansk o trolebuses y autobuses de Sopot y Gdynia .
La mayoría de las paradas de tren disponen de taquillas y los pasajeros que deseen iniciar el viaje en una parada sin taquilla pueden comprar el billete directamente al revisor. El precio de un billete normal depende de la distancia del trayecto y varía entre 3,20 y 25,50 zł. También se ofrecen abonos mensuales y semanales, así como descuentos para estudiantes.
Los billetes comprados en una máquina ya están validados y, por lo general, solo son válidos para el próximo tren. Un pasajero que sube a un tren sin validar su billete se considera igual que un pasajero sin billete. SKM ha subcontratado a una empresa llamada Renoma para que se encargue de la inspección de billetes.
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Desde el año 2002, los billetes de SKM no son válidos para otros trenes del grupo PKP . Anteriormente, los billetes de PKP Przewozy Regionalne se podían utilizar en los trenes SKM, y los billetes de SKM se podían utilizar en los trenes PKP Przewozy Regionalne de las rutas de SKM. Todavía es posible comprar un billete mensual válido para ambas compañías.
El diseño del billete ha ido cambiando con el tiempo. Al principio, los billetes eran idénticos en todas las líneas locales y consistían en pequeños rectángulos de cartón, a menudo con un agujero en el medio. Después, los billetes pasaron a ser de color naranja, con una franja blanca en un extremo para estampar información sobre la estación y la hora de validación. Después, el SKM pasó a utilizar billetes de color azul claro, también con una franja blanca, que sólo eran válidos en sus líneas. Originalmente, este nuevo diseño tenía una lista de paradas impresa en el reverso. Recientemente, esto ha sido reemplazado por anuncios o información sobre la posibilidad de publicidad. También hay billetes en blanco, vendidos por los conductores de trenes para vender billetes en paradas donde no hay taquillas disponibles. Estos tienen una lista de paradas con casillas para anotar el inicio y el destino del viaje, el tipo de descuento (si lo hay) y el número de billetes. En estos billetes también se puede anotar un cargo extra por la venta en el tren, por ejemplo, si un pasajero sube en una parada donde podría comprar un billete normalmente.
Desde enero de 2007, es posible comprar billetes (tanto sencillos como mensuales) en máquinas expendedoras especiales . Durante la primera semana tras la introducción de estos dispositivos, los empleados de SKM estuvieron disponibles para mostrar a los pasajeros cómo utilizarlos.
La línea Szybka Kolej Miejska cuenta con 27 paradas en la ruta de Gdansk a Wejherowo , de las cuales 8 están conectadas con estaciones de tren . Todas las paradas se encuentran a lo largo de una única línea continua. Esta situación se ha mantenido desde 2005, cuando el ramal de Gdansk – Nowy Port se cerró al tráfico regular de pasajeros y la terminal de esta línea se siguió utilizando ocasionalmente solo durante los eventos en el estadio Amber Arena o en el cercano centro de exposiciones Gdańsk Expo. [10]
En toda la Triciudad , SKM tiene paradas propias construidas exclusivamente para su uso. Las paradas tienen andenes altos, con vías a ambos lados. Excepto en la parada Gdańsk Główny , todos los trenes que van hacia el sur paran en el lado oeste del andén, y los trenes que van hacia el norte, en el lado este. SKM trabaja sistemáticamente para mejorar la calidad de las paradas, ya que la mayoría de ellas se encuentran actualmente en mal estado y carecen de servicios básicos como ascensores para pasajeros discapacitados o validadores de billetes adecuados. La empresa lanzó recientemente una encuesta en la que preguntaba a los visitantes de su sitio web cuáles de las paradas deberían repararse primero. Desde enero de 2006, SKM decidió instalar cámaras de vídeo en paradas y estaciones para mejorar el nivel de seguridad en los andenes y en el interior de los edificios de las estaciones.
En 2004, Szybka Kolej Miejska firmó un acuerdo con Relay , el propietario de una cadena de medios de prensa, por el que se le concedían los derechos exclusivos para la construcción de sus quioscos en los andenes. Una de las condiciones era la unificación del aspecto general de los quioscos. Fuera de la Tricity, en la línea Gdynia Cisowa - Wejherowo , SKM utiliza paradas construidas más recientemente, en su mayoría con dos andenes a ambos lados de las vías. Los dos andenes están conectados por pasillos peatonales subterráneos o elevados.
No todas las paradas disponen de taquillas, algunas consisten simplemente en un andén, a veces incluso sin techo. Algunas de las paradas están conectadas con estaciones de tren, ya que las vías del SKM están paralelas a las vías utilizadas por trenes de larga distancia y regionales. En estas estaciones se han construido andenes altos para los trenes SKM. Más del 90% de las paradas están conectadas con otros servicios de transporte ( autobuses , tranvías , trolebuses y el aeropuerto de Gdansk, mientras que la terminal de ferry de pasajeros de Gdynia está a 2 paradas de autobús de la estación más cercana). En las paradas que forman parte de estaciones de servicio ferroviario remotas, los horarios de ambos servicios coinciden entre sí, especialmente para las conexiones nocturnas. La empresa hace un gran esfuerzo para mantener bien informados a los pasajeros. Las tablas informativas, las listas de tarifas y los horarios [11] se cambian tan pronto como el anterior queda obsoleto o se destruye (lo que lamentablemente ocurre con bastante frecuencia). [ cita requerida ]
La línea secundaria Gdansk - Nowy Port ha sido cerrada al tráfico regular de pasajeros, pero la terminal actual de esta línea ha seguido utilizándose ocasionalmente solo durante eventos en el Estadio Amber Arena o en el cercano centro de exposiciones Gdansk Expo. La sección de la línea más allá de la terminal actual está cerrada, sus paradas se han deteriorado y la mayoría de ellas ahora están en ruinas, a pesar de su carácter patrimonial (esas paradas se construyeron antes de lanzar el servicio SKM en Gdansk ). Incluso en los últimos años, cuando SKM todavía prestaba servicio a esta sección de la línea, no se hicieron esfuerzos para reparar las pasarelas o plataformas peatonales subterráneas o elevadas. La parada Gdansk Nowy Port fue la primera en cerrarse, cuando la línea se acortó en 2000. [ cita requerida ] Como resultado, SKM ya no presta servicio a la terminal de ferry de Gdansk, a diferencia de la terminal ubicada en Gdynia.
La antigua línea Wejherowo – Central nuclear de Żarnowiec estaba formada por un tramo de la línea 230 de la PKP que se bifurcaba en Wejherowo, construida entre 1902 y 1910, electrificada en 1986, y que se bifurcaba de nuevo en Rybno Kaszubskie (línea 230A de la PKP) hacia la estación de Żarnowiec Elektrownia Jądrowa , construida específicamente para dar servicio a la inacabada central nuclear de Żarnowiec . La línea se inauguró en junio de 1986 y seis meses después se electrificó. El 30 de mayo de 1992 se cerró el tráfico de pasajeros en el tramo Rybno – Central nuclear de Żarnowiec y en 2001 se cerró el tráfico de mercancías. Actualmente, la línea está demolida. El último tramo de esta ruta (Wejherowo – Wejherowo Cementowia) se cerró el 17 de noviembre de 2004. Actualmente se está estudiando la reactivación del transporte en el tramo Wejherowo – Rybno.
La línea de antes de la guerra, destruida en 1945 por el ejército alemán en retirada, ha sido reconstruida recientemente bajo la denominación de Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM, el 'Ferrocarril Metropolitano de Pomerania'), uniendo la estación de Gdansk - Wrzeszcz a través del Aeropuerto de Gdansk Lech Wałęsa con la estación de Gdynia Głowna. El PKM forma así un bucle conectado con el Szybka Kolej Miejska en ambos extremos de su ruta. SKM ha sido seleccionado como el operador del PKM. Hay planes para electrificar la nueva línea, que utiliza trenes de unidades múltiples diésel construidos por Pesa SA . [12] El servicio en el PKM se inauguró el 1 de septiembre de 2015.
A lo largo de la línea ferroviaria existente se planeaba construir otras paradas hasta el inacabado aeropuerto de Gdynia-Kosakowo , que actualmente se utiliza sólo para el transporte de mercancías, lo que permitiría prestar servicio de pasajeros tanto a dicho aeropuerto como a los complejos de viviendas que se están expandiendo rápidamente en esta zona de Gdynia.
En 2003 se iniciaron nuevas conexiones más allá de la red dedicada de SKM hacia Iława , Lębork y Elbląg. A finales de 2005 se tomó la decisión de comprar algunas unidades diésel alemanas usadas para restablecer la conexión no electrificada Gdynia - Kartuzy , suspendida en ese momento durante algunos años. Esta medida, aunque inicialmente se consideró destinada al fracaso, fue el primer paso que finalmente condujo a la decisión de continuar con el proyecto finalmente exitoso de reconstruir la línea Pomorska Kolej Metropolitarna, destruida en 1945. [13]
Desde el 10 de diciembre de 2005, la línea SKM se ha reducido a Tczew , mientras que las conexiones a Elbląg, Malbork e Iława se han abandonado. La compañía ha ampliado su servicio en el norte, hasta la ciudad de Słupsk . [14]
En mayo de 2006, uno de los empleados de SKM, Marek Pleśniar, descubrió un antiguo tren eléctrico, como los que funcionaron en las líneas de SKM hasta los años 70 (y anteriormente en el S-Bahn de Berlín , construido en 1936 especialmente para los Juegos Olímpicos de verano de 1936 ). Estos trenes eléctricos se retiraron de circulación el 20 de diciembre de 1976, cuando se cambió la tensión de tracción de 800 V a 3000 V. Después de este cambio, muchos de ellos se utilizaron como vehículos técnicos o incluso como casas de vacaciones para los empleados de PKP . El tren eléctrico encontrado en el bosque de Tuchola probablemente se utilizó para este último propósito.
Un gran problema para SKM son las personas sin hogar que en invierno buscan refugio en los trenes. SKM intenta resolver los problemas de seguridad en los trenes, problemas que se hacen más evidentes durante la noche. La seguridad está a cargo de los agentes de la SOK ( Oficina de Protección de Ferrocarriles ) y de empresas de seguridad privadas. Las patrullas de la policía y de la guardia urbana también son más frecuentes que antes. Otro problema importante para la dirección de SKM son las personas que desfiguran con grafitis las unidades eléctricas múltiples (EMU) . El portavoz de la empresa, Wróblewski, estima que los costes anuales de quitar la pintura de los trenes son de unos 150.000 zł (unos 50.000 dólares estadounidenses).
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście es una sociedad anónima . Forma parte del Grupo PKP , que se fundó en 2001 después de que PKP se dividiera en varias empresas para cumplir con los estándares de la Unión Europea . SKM es responsable del transporte de pasajeros en Tricity y depende completamente de la empresa PKP SA. SKM es una de las empresas que se privatizará rápidamente. [15]
El objetivo principal de la empresa es gestionar la línea ferroviaria especial (línea ferroviaria PKP 250) y proporcionar transporte ferroviario urbano. El acta de constitución se firmó el 22 de diciembre de 2000 y la empresa se registró el 29 de diciembre de 2000. Las operaciones comenzaron el 1 de julio de 2001. [16]
Aunque registró pérdidas en 2003, SKM registró beneficios en años anteriores, así como en 2004 y 2005. La empresa participa en muchos eventos culturales en Tricity , principalmente como patrocinador. SKM está gestionada por un consejo de administración compuesto por dos personas. [17]
La estructura de propiedad a partir de 2018 es la siguiente: [18]
Fuente: [19]
Los primeros pasos para la construcción de vías adicionales para el servicio suburbano entre Gdansk y Sopot se dieron en 1912. Se modificaron las vías de la estación y se derribaron edificios en el trayecto previsto. El proyecto se interrumpió con el estallido de la Primera Guerra Mundial .
Durante el período de entreguerras de 1919 a 1939, la zona de la Triciudad se dividió en dos zonas bajo dos gobiernos diferentes. Gdansk (Danzig) era una ciudad libre que no formaba parte de Polonia, mientras que la nueva ciudad de Gdynia formaba parte de Polonia. Los sistemas de transporte de las dos zonas estaban completamente separados. Aunque el transporte ferroviario en Gdansk lo operaba PKP , las autoridades de la ciudad no reactivaron los planes para un servicio ferroviario urbano.
La Segunda Guerra Mundial causó una terrible devastación en Gdansk. Pero después de la guerra, las fronteras que dividían la Triciudad fueron abolidas.
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, toda la Triciudad pasó a formar parte de Polonia.
El primer plan para la electrificación de la red ferroviaria de Gdansk fue desarrollado por el profesor Roman Podoski [20] [ se necesita una mejor fuente ] de la Politechnika Warszawska , un defensor de la electrificación ferroviaria. El plan exigía la electrificación de las vías existentes. Pero un plan mucho más audaz y costoso, que exigía la construcción de dos vías adicionales para dar servicio al tráfico dentro del área urbana, fue propuesto por Zbigniew Modliński, entonces director de la Junta Regional de Ferrocarriles Polacos de Gdansk , y más tarde viceministro polaco de Transporte. El segundo plan fue adoptado. En octubre de 1950 se tomó la decisión de construir vías separadas para el ferrocarril urbano. Se estableció una sucursal de la 'Oficina de Electrificación Ferroviaria' de Varsovia en Gdansk para preparar los planes.
El material rodante para el nuevo servicio llegó a Polonia como reparaciones de guerra de Alemania. Durante la guerra, los vagones del S-Bahn de Berlín fueron revisados en la ciudad (entonces) alemana de Luben , al este de Berlín. Cuando esa ciudad, ahora conocida como Lubin, fue cedida a Polonia según los términos de la Conferencia de Potsdam en 1945, ochenta y cuatro (84) vagones del S-Bahn estaban en los talleres de reparación de Luben. Se enviaron vagones adicionales a países al este de Alemania como reparaciones de guerra , y aunque muchos fueron enviados a Rusia , al menos 80 juegos de dos vagones, y posiblemente hasta 189 vagones, permanecieron en Polonia. Estos vagones fueron asignados a la región de Tricity para su uso en servicios suburbanos, y un juego se conserva en esta condición en un museo en Koscierzyna . [21]
Los vagones funcionaban en Berlín con una fuente de alimentación de 800 voltios de corriente continua mediante un tercer raíl , un sistema que todavía se utiliza hoy en día en Alemania, pero que no se utilizaba en Polonia. En Polonia se modificaron cambiando el sistema de alimentación de 800 V mediante un tercer raíl a un sistema que utilizaba una catenaria aérea . Además, las luces pequeñas se cambiaron por otras más grandes que cumplirían con los estándares PKP . Se modificaron un total de 80 unidades múltiples eléctricas de dos vagones , pertenecientes a tres series diferentes ET165, ET166 y ET167. Más tarde se renumeraron como series polacas EW90, EW91 y EW92. Se estableció un depósito temporal para los vagones alemanes en la ruta Gdańsk - Gdańsk Nowy Port, cerca de la estación Gdańsk Zaspa Towarowa .
El primer tren de Gdansk a Sopot funcionó el 2 de enero de 1952. En aquel momento, la vía doble sólo existía en el tramo Gdansk- Gdansk Wrzeszcz , y la línea a Sopot todavía tenía una sola vía. La segunda vía a Sopot se completó el 22 de junio de 1952. Esta segunda vía permitió aumentar la frecuencia del servicio a cada 10 minutos. El 22 de julio de 1952 se completó la conexión de vía doble a Gdynia Orłowo. El 1 de mayo de 1954, la vía doble electrificada llegó a la estación de Gdynia Główna , la estación principal de Gdynia. El 15 de enero de 1956, la vía doble se amplió hasta Gdynia Chylonia, y el 31 de diciembre de 1957, las primeras unidades múltiples eléctricas llegaron a Wejherowo .
En el tramo Gdynia-Wejherowo, el SKM circulaba por vías compartidas con otros trenes. Las vías construidas para el servicio ferroviario urbano de Gdansk a Gdynia se construyeron según especificaciones diferentes a las de las vías principales, con curvas de menor radio, puentes construidos para cargas menores y una velocidad máxima limitada a 70 km/h.
El 14 de septiembre de 1969, la red de larga distancia pasó a tener 3000 V CC, el sistema estándar polaco, y el 19 de octubre de 1969, entre la estación de Gdynia Główna y Wejherowo, se pasó a tener 3000 V CC. Como los antiguos vagones berlineses funcionaban solo con 800 V CC, el servicio entre Gdynia y Wejherowo fue asumido por los nuevos EMUS EN57 construidos en Polonia por Pafawag en Wrocław . Para aliviar la presión sobre los vagones berlineses, cada vez más desgastados, estos solo se utilizaron en la línea entre Gdańsk Glowny y Gdynia Stocznia, y los pasajeros que viajaban a otros puntos cambiaban de tren en Gdynia Stocznia.
En un principio se había supuesto que la vida útil de los antiguos vagones alemanes y de la fuente de alimentación de 800 V CC asociada sería de entre 15 y 20 años, pero a principios de los años 70 se hizo evidente que había llegado el momento de sustituir por completo el material rodante, que se produciría en un día llamado «Día X». Finalmente, el domingo 19 de diciembre de 1976 se detuvo todo el tráfico de SKM para preparar el cambio y el 20 de diciembre de 1976 se cambió todo el sistema SKM a 3000 V CC, el sistema estándar polaco. En la fecha de cambio se desconectaron las subestaciones eléctricas que suministraban 800 V CC y se volvió a conectar el suministro eléctrico a nuevas subestaciones eléctricas que suministraban 3000 V CC que se habían construido con antelación. Esto requirió otros cambios, incluida la prolongación de los andenes y la construcción de un nuevo complejo de depósitos en Gdynia Cisowa. El cambio causó una perturbación generalizada en Tricity, ya que ocurrió durante el ajetreado fin de semana anterior a Navidad y el público no recibió un aviso adecuado con antelación.
Los antiguos vagones de Berlín fueron retirados inmediatamente del servicio, ya que no podían funcionar con 3000 V CC. Uno de los viejos trenes de Berlín se puede ver en el museo del ferrocarril en Kościerzyna . [21] En preparación para el cambio, se había desarrollado una nueva serie de vagones llamada EW58, que incorporaba innovaciones técnicas como controles de tiristores, dispositivos antideslizamiento de las ruedas, etc., que se esperaba que proporcionaran importantes mejoras. Los primeros EW58 se probaron en 1974. Pero los EW58 requerían componentes comprados con moneda occidental, un problema importante en la Polonia comunista. Las innovaciones tecnológicas resultaron problemáticas en la práctica real, y las altas demandas de energía de los EW58 tensaron el suministro de energía. Al final, se produjeron veintiocho (28) trenes EW58 de tres vagones en 1980.
El resto de la flota de SKM estaba equipada con vagones EN57 y EN71 fabricados por Pafawag en Wrocław . Este último, el EN71, es una versión de cuatro vagones del tren EN57 de tres vagones.
Hasta los años 70, el número de pasajeros siguió creciendo de forma considerable, lo que sorprendió incluso a los constructores de la línea. En 1959, el número de viajeros alcanzó más de 50 millones de pasajeros al año. Se calcula que unos 152.700 residentes vivían a una distancia no superior a 800 metros de las estaciones de SKM. Más del 40% de la población de Tricity utilizaba este medio de transporte urbano. Sin embargo, esto provocó un problema que sigue siendo evidente hoy en día: el hacinamiento en los trenes. En aquella época, algunas personas se veían obligadas a viajar en la parte exterior de los trenes.
En este período, el tráfico en las líneas alcanzó su punto máximo. La introducción de señales automáticas de bloqueo permitió aumentar la frecuencia de paso de los trenes a cada 6 minutos. También continuó la construcción de una tercera vía en el tramo Gdynia-Rumia. Gracias al cambio a 3000 V, los trenes eléctricos múltiples pudieron operar más allá de la línea Gdańsk -Wejherowo y, en caso de emergencia, por las mismas vías que los trenes convencionales. Como resultado, los trenes regulares también pudieron circular por las vías del SKM. En 1975, el número anual de pasajeros que viajaban en el SKM superó los 100 millones de personas. El número de pasajeros llegó a alcanzar los 300 mil diarios.
Los años ochenta fueron una época de recesión económica, no sólo para el ferrocarril. No se hicieron nuevas inversiones, salvo las iniciadas en los años setenta. En cambio, la electrificación de los ferrocarriles polacos avanzaba rápidamente y aparecieron planes para electrificar la línea Gdynia- Kościerzyna . En 1986 se empezó a construir la primera central nuclear polaca en Żarnowiec y en 1986-1990 se planearon tres unidades en esta localidad.
Los planes originales preveían la electrificación de la línea de Gdansk a Pruszcz Gdański , pero este plan fue abandonado en la década de 1950 cuando se dieron cuenta de que requeriría mover algunos soportes de catenaria que se habían colocado demasiado cerca de la vía. Estos soportes de catenaria habían sido parte de una línea ferroviaria en Sudetenland electrificada por los Ferrocarriles Alemanes, luego confiscada por el Ejército Rojo soviético y traída a Polonia. [19] Este antiguo equipo alemán fue posteriormente trasladado a la línea Gdansk - Nowy Port y a las cercanías de Gdynia Postojowa, donde sigue en uso hoy en día. Los planes posteriores de la década de 1960 para construir nuevas vías a Pruszcz Gdański habrían requerido la demolición de la histórica estación de tren de Gdańsk Główny y su sustitución por una estructura posmoderna de bloques de hormigón. Este plan no se llevó a cabo.
En 1953-1954 se desarrolló un proyecto para electrificar la línea Gdansk - Nowy Port utilizando una corriente continua de 1500 V, y una serie de vagones EW90 fueron modificados para operar con este voltaje en 1954. La operación duró hasta las 'primeras nevadas' del invierno, cuando sus motores eléctricos desarrollaron problemas debido a la congelación y la humedad en su aislamiento.
En los años 1960 y 1970 se hicieron varios planes para conectar Wrzeszcz con Kokoszki y Kartuzy . Es sorprendente que esta línea no se haya reconstruido y electrificado, ya que el costo fue relativamente modesto. Un proyecto más ambicioso exigía una SKM costera que iba desde Zaspa Towarowa hasta Sopot , al este de la línea existente, para aliviar la presión en la concurrida sección ( Sopot - Gdańsk ). [13]
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La caída del régimen comunista y el cambio de sistema económico trajeron consigo un enorme aumento del uso de automóviles privados y, como resultado, una disminución del número de pasajeros en el transporte urbano masivo. Durante la década de 1990, el número anual de pasajeros atendidos por SKM se redujo a la mitad, de 80 millones a 40 millones, pero siguió siendo un importante servicio de transporte urbano en Tricity .
La economía de mercado obligó a realizar muchas reorganizaciones en PKP . El cambio principal fue abandonar la división geográfica y comenzar a dividir PKP en departamentos según la responsabilidad. Como parte de estos cambios, se fundó en Gdansk el Departamento de Transporte Urbano de Pasajeros , responsable de la parte comercial de SKM.
Paralelamente a estos cambios se estaba trabajando en la comercialización de PKP y poco después SKM se convirtió en una empresa independiente en julio de 2001. En junio de 2005 se cerró definitivamente la línea a Nowy Port , ya que no generaba ingresos.
El 2 de diciembre de 2005, SKM alcanzó el puesto 25 entre las 100 mejores empresas polacas según el periódico Rzeczpospolita . Fue el puesto más alto en el Voivodato de Pomerania y la posición más alta para una empresa del grupo PKP . [22]
