La EMD SDP40F es una locomotora diésel-eléctrica de seis ejes de 3000 hp (2,2 MW) CC construida por General Motors Electro-Motive Division (EMD) entre 1973 y 1974. Basada en la EMD FP45 de Santa Fe, EMD construyó 150 para Amtrak , el operador de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos en los Estados Unidos . Amtrak, una empresa privada pero financiada por el gobierno de los Estados Unidos, había comenzado a operar en 1971 con una flota de locomotoras diésel antiguas heredadas de varios ferrocarriles privados. La SDP40F fue la primera locomotora diésel construida nueva para Amtrak y durante un breve tiempo formaron la columna vertebral de la flota de larga distancia de la empresa.
Una serie de descarrilamientos a mediados de la década de 1970 destrozó la confianza de Amtrak en la locomotora, y muchos ferrocarriles la prohibieron en sus vías. Múltiples investigaciones apuntaron a problemas con los bogies de la locomotora, el peso de los generadores de agua y vapor utilizados para calentar los trenes, las vías ásperas y mal mantenidas o la vibración armónica de los vagones de equipaje detrás de la locomotora. En 1977, Amtrak decidió retirar la SDP40F a favor de la EMD F40PH , que ya se utilizaba en rutas de corta distancia. Amtrak cambió la mayor parte de su flota por EMD; los componentes se incorporaron a las nuevas F40PH. El resto se cambió a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) para su uso en el servicio de carga. Santa Fe reconstruyó las locomotoras y las designó SDF40-2 . La Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), sucesora de la Santa Fe, las retiró en 2002. Una de ellas se conserva, la ex-Amtrak No. 644.
Amtrak asumió la operación de la mayoría de los servicios interurbanos de pasajeros en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971. Hasta entonces, dichos servicios eran operados por varios ferrocarriles privados . Los ferrocarriles privados optaron por conservar sus locomotoras de pasajeros de segunda generación para el servicio de carga, o para operar los diversos servicios de cercanías que, por ley, no pasaron a Amtrak. Para operar estos servicios interurbanos, Amtrak tuvo que comprar o arrendar a los ferrocarriles privados las locomotoras que quedaban. Esto dejó a Amtrak con una flota de locomotoras diésel envejecida y mecánicamente incompatible. Los pilares de la flota diésel de carretera de Amtrak eran las veteranas E8 , E9 , F3B , F7 y FP7 . Estas tenían entre 7 y 24 años de antigüedad y debían ser reemplazadas. [1] [2]
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La SDP40F era una unidad de capota de ancho completo . Se basaba en la locomotora de pasajeros EMD FP45 y la locomotora de carga EMD SD40-2 . Las tres compartían el motor diésel EMD 645 E3 , que desarrollaba 3000 hp (2,2 MW). [3] [4] La locomotora tenía una relación de transmisión de 57:20. La velocidad máxima a plena potencia era de 94 mph (151 km/h); [5] la locomotora superó las 100 millas por hora (160 km/h) en las pruebas. [6] La SDP40F estaba equipada con una bocina de aire Leslie Controls SL4T (S4T) . En ese momento había dudas sobre la viabilidad a largo plazo de Amtrak, por lo que las locomotoras se diseñaron para una fácil conversión a locomotoras de carga en caso de que Amtrak dejara de operar. [1] [7]
A principios de la década de 1970, la flota de vagones de pasajeros de Amtrak se calentaba a vapor ; Amtrak requería dos generadores de vapor. [8] Estos estaban ubicados en la parte trasera de la locomotora. Delante de los generadores había un tanque de agua de 1350 galones estadounidenses (5100 L; 1120 imp gal). Este tanque descansaba sobre la línea del piso. El movimiento lateral del agua en su interior estuvo implicado más tarde en varios descarrilamientos . El tanque principal debajo de la carrocería estaba dividido entre agua y combustible diésel, y transportaba 2150 galones estadounidenses (8100 L; 1790 imp gal) de agua y 2500 galones estadounidenses (9500 L; 2100 imp gal) de diésel. [9] [nota 1] Se tomaron medidas para una eventual conversión a energía en la cabecera (HEP), pero nunca se llevó a cabo. [12]
EMD basó el nombre SDP40F en el SDP40 existente . Varios años antes, EMD había fabricado versiones similares de la SDP45 y SD45 en una unidad de capota de ancho completo, a las que denominó FP45 y F45 . Aunque la SDP40F era externamente casi idéntica a la FP45, [13] EMD decidió no darle a la nueva locomotora un nombre similar como FP40. EMD quería evitar agregar un nuevo tipo de locomotora a su catálogo debido a los controles de precios vigentes a principios de la década de 1970. [14] Al año siguiente, el nombre F40C se utilizó para una locomotora similar ordenada por el Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (la "Milwaukee Road"), equipada con HEP en lugar de generadores de vapor. [15]
Hubo varias diferencias menores entre las primeras 40 locomotoras construidas y los ejemplares posteriores. La más importante fue la instalación de ventiladores de refrigeración de perfil más bajo y bocinas de aire para evitar problemas de espacio libre en el este de los EE. UU. [16]
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Amtrak ordenó 150 SDP40F, en dos lotes. El primer pedido, realizado el 2 de noviembre de 1972, fue de 40 locomotoras, a un costo de $18 millones. Un segundo pedido, de 110 locomotoras a $50 millones, siguió el 12 de octubre de 1973. [17] Estos pedidos fueron los primeros de Amtrak para locomotoras de nueva construcción. [18] Amtrak desplegó las 40 locomotoras originales en trenes de larga distancia en el oeste de los Estados Unidos . Las locomotoras entraron en servicio comercial el 22 de junio de 1973, transportando la Super Chief desde Chicago a Los Ángeles a través del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . Las SDP40F también se utilizaron en el ferrocarril Burlington Northern . [16] La llegada del segundo pedido permitió a Amtrak desplegar las SDP40F en todo el país, desplazando a las unidades E heredadas. [19]
A finales de 1975, J. David Ingles calificó a las SDP40F como las "estrellas de los trenes de larga distancia de Amtrak", [20] pero las tripulaciones de las locomotoras informaron que las locomotoras funcionaban mal en comparación con las unidades E que habían reemplazado. [21] Mientras Amtrak y EMD investigaban la calidad de la marcha, la SDP40F estuvo involucrada en una serie de descarrilamientos que llevaron al final de su carrera como locomotora de pasajeros. Entre 1974 y 1976, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) identificó trece incidentes de los que la locomotora era responsable. Ninguno de los incidentes fue grave, pero su frecuencia fue motivo de preocupación. La mayoría de los descarrilamientos ocurrieron en trenes con dos SDP40F en la parte delantera y al menos un vagón de equipajes detrás. Si bien el bogie trasero de la segunda locomotora y el bogie delantero del vagón de equipajes fueron señalados como la fuente del descarrilamiento, la causa real de los descarrilamientos no estaba clara. [6]
EMD, Amtrak, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) y la FRA probaron la locomotora a fondo, y las sospechas recaían sobre el diseño de bogie de "soporte hueco". Al final, los investigadores teorizaron que los generadores de vapor y el tanque de agua podrían haber hecho que la parte trasera de la locomotora fuera demasiado pesada y creado demasiado movimiento lateral. [4] Investigaciones posteriores de la FRA concluyeron que el verdadero culpable era el peso ligero de los vagones de equipaje, que causaban vibraciones armónicas cuando se colocaban directamente detrás de la SDP40F mucho más pesada. [22] Un factor que contribuyó fue la calidad a veces deficiente de la vía sobre la que circulaba la locomotora. [23]
Amtrak tomó varias medidas correctivas, incluyendo operar con una velocidad reducida en las curvas, vaciando el tanque de agua más pequeño de los dos para reducir el movimiento lateral y haciendo varias modificaciones a los vagones. [10] [6] [24] Las medidas ayudaron, pero el problema continuó. Varios ferrocarriles, incluyendo el Burlington y el Chesapeake and Ohio Railway (C&O), prohibieron los "rompedores de rieles" en sus vías; se sospechaba que estaban causando la expansión de los rieles debido a su balanceo lateral, lo que puede haber contribuido a los descarrilamientos. [25] Para el Chicago–Seattle Empire Builder , las restricciones de velocidad agregaron 6 horas a lo que había sido un horario de 46 horas. [26] Otro desarrollo importante fue el invierno inusualmente duro de 1976-1977 , que dejó fuera de servicio a muchos de los viejos vagones con calefacción a vapor de Amtrak. Amtrak suspendió numerosas rutas y puso en servicio los nuevos vagones Amfleet I equipados con HEP , diseñados para recorridos cortos. Estos trenes fueron transportados por las nuevas EMD F40PH , destinadas a servicios de corta distancia y equipadas con HEP. [27]
En la primavera de 1977, Amtrak se enfrentó a una crisis energética. Además del descarrilamiento de las SDP40F, Amtrak tenía problemas con otros dos diseños de seis ejes. Las locomotoras eléctricas GE E60CP y E60CH tenían problemas de descarrilamiento. La GE P30CH tenía el mismo diseño de bogie que las E60 y se desplazaba mal, aunque no mostraba la misma tendencia a descarrilarse. [28] Amtrak decidió abandonar la SDP40F en favor de la F40PH, un diseño de cuatro ejes sin ninguno de los problemas de desplazamiento de las locomotoras de seis ejes. Amtrak devolvió 40 SDP40F a EMD. Los componentes, incluido el motor principal, se instalaron en el bastidor de una F40PH. [29] Entre 1977 y 1987, Amtrak devolvió 132 de las SDP40F a EMD por F40PHR. El SDP40F permaneció en servicio en Santa Fe durante más tiempo que en otros lugares, aunque la llegada de los vagones Superliner equipados con HEP a las rutas occidentales también los desplazó de allí. Los últimos SDP40F abandonaron la nómina de Amtrak en 1987. Se presume que los SDP40F restantes de Amtrak que no se vendieron a la ATSF (que se ve a continuación) fueron desechados. [30]
En 1984, Amtrak, con poca potencia para trabajos livianos , intercambió 18 SDP40F con la Santa Fe por 43 cambiadores: 25 CF7 y 18 SSB1200. La Santa Fe reconstruyó las locomotoras intercambiadas para su uso en transporte de carga. Las modificaciones incluyeron la eliminación de los generadores de vapor y el cambio de marcha para una menor velocidad. [31] Las locomotoras también recibieron escalones y plataformas frontales, y morros con muescas para mejorar el acceso de embarque. Las locomotoras reconstruidas fueron designadas SDF40-2. [32] Las SDF40-2 continuaron en servicio con el ferrocarril BNSF , sucesor de la Santa Fe, hasta su retiro en 2002. [33]
Dynamic Rail Preservation Inc. adquirió una SDF40-2, ex-Amtrak No. 644, y se encuentra en Boulder City, Nevada, habiendo estado previamente exhibida en Ogden, Utah . [34] [35] Se le cambió la numeración a su número 6976 de la era de Santa Fe y volvió a funcionar en noviembre de 2019, y ahora circula por el ferrocarril Nevada Southern . [36] [37]
