La GE E60 es una familia de locomotoras eléctricas CC de seis ejes de 6000 hp (4,5 MW) fabricadas por GE Transportation Systems (GE) entre 1972 y 1983. Las E60 se produjeron en varias variantes tanto para uso de carga como de pasajeros en los Estados Unidos y México . GE diseñó la locomotora para su uso en Black Mesa and Lake Powell Railroad (BM&LP), una ruta dedicada al transporte de carbón en Arizona , que comenzó a operar en 1973. Ese mismo año, GE adaptó el diseño para el servicio de pasajeros de alta velocidad en el Corredor Noreste de Amtrak . El cliente más grande fue Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), el ferrocarril estatal en México, que compró 39 para un nuevo proyecto de electrificación a principios de la década de 1980.
Las E60 tuvieron éxito en el papel de transporte de carbón. Funcionaron en la BM&LP durante décadas y siguen en uso en varios ferrocarriles mineros en el oeste de los Estados Unidos . Las variantes de pasajeros fallaron en su función prevista. Los problemas con el diseño del bogie causaron descarrilamientos por encima de las 90 millas por hora (140 km/h), lo que hizo que las locomotoras fueran inutilizables para el servicio de alta velocidad. A fines de la década de 1970, Amtrak abandonó la E60 a favor de las locomotoras EMD AEM-7 fabricadas por Electro-Motive Division . En México, el proyecto de NdeM se retrasó hasta la década de 1990 y luego se descartó después de tres años de uso. La mayoría de las locomotoras eléctricas de NdeM nunca funcionaron y fueron intercambiadas de nuevo a GE por diésel. Algunas se vendieron a varios ferrocarriles mineros.
El ferrocarril Black Mesa and Lake Powell Railroad (BM&LP) fue un nuevo ferrocarril construido para transportar carbón desde la mina Black Mesa cerca de Kayenta , Arizona, hasta la planta generadora Navajo en Page, Arizona . Tenía 78 millas (125,5 km) de largo y estaba aislado de la red ferroviaria nacional. El BM&LP estaba electrificado a 50 kV 60 Hz CA , y fue la primera electrificación de este tipo en utilizar este voltaje en el mundo. [2] [3] El ferrocarril estaba destinado a funcionar como una cinta transportadora, con trenes circulando entre la mina de carbón y la planta. Para operar esta cinta transportadora, GE Transportation Systems (GE) diseñó el E60C , aunque era adecuado para la operación general de transporte de mercancías por vía principal. [4]
Las pesadas cargas de carbón en BM&LP impulsaron las decisiones de diseño de GE en el E60C. GE eligió un diseño de seis ejes (CC), con ruedas de 42 pulgadas (1067 mm) en lugar de las ruedas estándar de 40 pulgadas (1016 mm). Esto fue necesario debido al engranaje 85:21 de la locomotora . Con este engranaje era posible una velocidad máxima de 72 mph (116 km/h), aunque la velocidad operativa estándar en el BM&LP era de 35 mph (56 km/h). [4] [3] Un transformador reduce la CA de alto voltaje que luego se rectifica con puentes de tiristores para proporcionar energía de CC a seis motores de tracción GE780, uno por eje. La locomotora tiene una potencia nominal de 6000 hp (4,5 MW), con un esfuerzo de tracción inicial de 125 000 lbf (556 kN) y un esfuerzo de tracción continuo de 77 000 lbf (343 kN). [5] Físicamente, la locomotora tiene 63 pies 2 pulgadas (19,3 m) de largo y pesa 426 000 lb (193 230 kg), incluidos unos 100 000 lb (45 359 kg) de lastre. [4]
GE realizó una serie de cambios cuando rediseñó la E60C para su uso en el transporte de pasajeros. El nuevo diseño era más ligero, con 387.000 lb (175.540 kg), y más largo, con 71 pies 3 pulgadas (21,7 m). Una relación de transmisión de 68:38 permitía una velocidad máxima de diseño de 120 mph (193 km/h). El esfuerzo de tracción inicial era considerablemente menor, con 75.000 lbf (334 kN), con una potencia nominal continua de 34.000 lbf (151 kN). [1] A diferencia de las locomotoras de carga, las locomotoras de pasajeros tienen que suministrar calor a los vagones de pasajeros. En la década de 1970, Amtrak operaba tanto vagones calentados a vapor de estilo antiguo como vagones nuevos de Amfleet con energía en la cabecera (HEP). GE diseñó dos variantes para manejar estos casos de uso: la E60CP tenía generadores de vapor, mientras que la E60CH tenía generadores HEP. [6] Ambos modelos tenían una cabina y un pantógrafo en cada extremo. [7] Como reflejo de los variados esquemas de electrificación en el Corredor Noreste, las unidades de Amtrak podían funcionar a tres voltajes diferentes: 11 kV 25 Hz CA , 12,5 kV 60 Hz CA y 25 kV 60 Hz . [8] Las ruedas tenían un diámetro más estándar de 40 pulgadas (1016 mm). [1]
GE revisó el diseño a principios de la década de 1980 para su uso por parte de Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) en su nuevo proyecto de electrificación. La E60C-2 , al igual que las variantes de pasajeros, tenía cabinas dobles y pantógrafos dobles. Estaban engranadas a 83:20, para una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph). Aunque engranadas de manera diferente a la E60CP/CH, también usaban ruedas de 40 pulgadas (1016 mm). Las locomotoras tienen 70 pies 10 pulgadas (21,8 m) de largo.+Miden 21,6 m de largo y pesan 167 829 kg. [9] Emplean seis motores de tracción GE 752AF. [10] El esfuerzo de tracción era similar al del E60C original: 520 kN de arranque y 365 kN de continuo. NdeM adoptó la electrificación de 25 kV 60 Hz . Un comprador posterior, el ferrocarril Deseret-Western, al igual que Black Mesa y Lake Powell, adoptó 50 kV 60 Hz CA. [ 9]
El peso planeado de un tren cargado de carbón en Black Mesa y Lake Powell (BM&LP) era de 11 424,5 a 12 989,5 toneladas cortas (10 364,1 a 11 783,9 t). GE pretendía que las E60C trabajaran en múltiplos, tres por tren, para manejar esta carga. [4] La BM&LP ordenó un total de seis locomotoras entre 1972 y 1976, lo que le permitió operar dos trenes a la vez. [11] [12] La BM&LP adquirió seis ex Ferrocarriles Nacionales de México E60C-2 después de que esta última suspendiera las operaciones eléctricas a fines de la década de 1990. Estas desplazaron a las E60C originales. [13] El Museo del Ferrocarril del Estado de Arizona de Williams , Arizona, tomó posesión de la ex-BM&LP E60C No. 6001 en 2010. [14]
Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían funcionado el día anterior. [15] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras ( eléctricas y diésel ) y 1190 vagones de pasajeros , la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [16]
La operación en la parte electrificada del Corredor Noreste se dividió entre las unidades múltiples eléctricas Budd Metroliner y las locomotoras PRR GG1 . Las primeras adolecían de poca confiabilidad, y las segundas tenían más de 35 años y estaban restringidas a 85 mph (137 km/h). [17] Amtrak se enfrentó a una elección con las GG1: reconstruir completamente la flota o reemplazarlas con una nueva locomotora. Si bien ningún fabricante de los Estados Unidos tenía una locomotora eléctrica dedicada a pasajeros en su catálogo, GE estaba proponiendo una versión para pasajeros de la E60C incluso antes de que las locomotoras BM&LP entraran en servicio. Importar y adaptar una locomotora europea requeriría un plazo de entrega de tres años; GE prometió la entrega en un año. Con pocas otras opciones, Amtrak recurrió a GE para adaptar la E60C para el servicio de pasajeros. [18] [19]
Amtrak ordenó 26 E60 en 1973; 15 el 26 de marzo de 1973 y otras 11 el 12 de octubre. El costo total del pedido fue de $18,4 millones. [20] El pedido inicial fue de 15 locomotoras con generadores de vapor y 11 con energía en la cabecera, [21] pero 9 del primer tipo se cambiaron para usar energía en la cabecera a medida que Amtrak aumentaba la adquisición de vagones Amfleet . [7] Amtrak anticipó que los trenes Amfleet remolcados por E60 podrían desplazar tanto a las GG1 como a los Metroliners mecánicamente poco confiables. [22]
Las E60 comenzaron a llegar en noviembre de 1974; fueron las primeras locomotoras en llevar la nueva librea de la Fase II de Amtrak . Pronto surgieron problemas, ya que las locomotoras se desviaban hacia los lados al acelerar, lo que tensionaba los rieles. La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte después de un descarrilamiento en Elkton, Maryland el 24 de febrero de 1975, reveló problemas con el diseño de los bogies y los travesaños . [23] La Administración Federal de Ferrocarriles restringió la velocidad máxima de las E60 a 85 mph (137 km/h). Si bien Amtrak aceptó las locomotoras y expresó públicamente su "confianza" en que estarían autorizadas a operar a 110 mph (177 km/h), también organizó una prueba de la locomotora eléctrica de cuatro ejes Rc4 de fabricación sueca . [24] Los problemas con la E60 persistieron hasta 1977, momento en el que Amtrak desarrolló la especificación para una locomotora basada en el diseño Rc4. [25] En 1977-78, Amtrak ordenó la primera de 53 EMD AEM-7 , una locomotora eléctrica BB de cabina doble producida por Electro-Motive Division . [26]
A medida que llegaron las AEM-7, Amtrak comenzó a deshacerse de sus E60. Vendió dos E60CH a Navajo Mine Railroad en 1982. [7] Una subvención de la Administración de Transporte Urbano Masivo permitió a New Jersey Transit comprar diez de las E60CH en 1984 para su uso en la North Jersey Coast Line . [27] [28] Entre 1986 y 1988, las E60 que permanecieron con Amtrak fueron reconstruidas, reclasificadas y renumeradas. A todas las E60CP se les quitaron los generadores de vapor y a cuatro de ellas se les instaló HEP. Las que tenían HEP, tanto las E60CH como las E60CP convertidas, fueron reconstruidas y renumeradas como E60MA en la serie 600. Las locomotoras fueron reajustadas para una velocidad máxima de 90 mph (145 km/h). Cuando los E60 volvieron al servicio, se utilizaron en trenes pesados de larga distancia, como el New York–New Orleans Crescent , el New York–Florida Silver Service y el Washington, DC–Montreal Montrealer . [29] [30] También se podían encontrar en servicio push-pull en los trenes Keystone Service a fines de la década de 1980. [31]
New Jersey Transit comenzó a comprar ABB ALP-44 , una versión mejorada de la EMD AEM-7 de Asea Brown Boveri , en 1990. Adquirió 32 en total a fines de 1996. [32] La E60 fue eliminada de la lista de New Jersey Transit en 1998. [33] La N.° 958 fue preservada por la United Railroad Historical Society de Nueva Jersey . [34] Todas las E60 de Amtrak fueron retiradas en 2003, habiendo sido reemplazadas principalmente por la HHP-8 . En abril de 2004, el Museo del Ferrocarril de Pensilvania adquirió la N.° 603 para su preservación. [35]
El pedido más grande de locomotoras E60C fue realizado por Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), el ferrocarril nacional de México. NdeM ordenó 39 locomotoras E60C-2, construidas entre 1982 y 1983. [9] NdeM tenía la intención de utilizar las locomotoras en una nueva línea ferroviaria de 155 millas (249 km) entre la Ciudad de México y Querétaro . [36] La línea operó de 1994 a 1997; muchas locomotoras nunca funcionaron en servicio comercial. Después de la privatización en 1997, Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) desmanteló la electrificación. [37] Las locomotoras se pusieron a la venta; ocho todavía eran propiedad de GE y, nunca entregadas, se almacenaron en Brownsville, Texas . La disponibilidad de varias docenas de locomotoras eléctricas ligeramente utilizadas despertó el interés de varios operadores de trenes de cercanías, incluidos Caltrain en el área de la Bahía de San Francisco [38] y GO Transit en Toronto . [39]
TFM intercambió 22 de las E60C-2 a GE por locomotoras diésel GE AC4400CW . [40] [41] Tres fueron vendidas a Texas Utilities para prestar servicio en la línea Martin Lake de la compañía , desplazando a las GE E25B . Duraron en servicio hasta el final de las operaciones electrificadas en 2011. Las locomotoras diésel EMD SD50 las reemplazaron. [42] Las E25B, versiones más pequeñas de la E60, habían estado en uso desde 1976. [43] Otras seis fueron a Black Mesa y Lake Powell, reemplazando a sus antiguas E60C. [13] Cinco fueron al Deseret Power Railroad. [44] Texas Utilities interrumpió la operación eléctrica en enero de 2011. [45]
Además de las 39 locomotoras entregadas a NdeM, GE construyó dos E60C-2 para el ferrocarril Deseret-Western . El Deseret-Western, al igual que el ferrocarril Black Mesa and Lake Powell, es una línea dedicada al transporte de carbón entre una mina y una central eléctrica. La línea se inauguró en 1984. [46] El Deseret-Western, ahora llamado Deseret Power Railroad, complementó su flota con dos locomotoras ex-NdeM a fines de la década de 1990 y otras tres en la década de 2000. [44]
