La EMD AEM-7 es una locomotora eléctrica BB de cuatro ejes y doble cabina de 7000 hp (5,2 MW) construida por Electro-Motive Division (EMD) y ASEA entre 1978 y 1988. La locomotora es un derivado de la SJ Rc4 sueca diseñada para el servicio de pasajeros en los Estados Unidos . El cliente principal fue Amtrak , que compró 54 para su uso en el Corredor Noreste y el Corredor Keystone . Dos operadores de cercanías, MARC y SEPTA , también compraron locomotoras, por un total de 65.
Amtrak ordenó la AEM-7 después del fracaso de la locomotora GE E60 . Las primeras locomotoras entraron en servicio en 1980 y fueron un éxito inmediato, poniendo fin a una década de incertidumbre en el Corredor Noreste. A fines de la década de 1990, Amtrak reconstruyó 29 de sus locomotoras de tracción de CC a CA. Las locomotoras continuaron operando hasta la llegada de la última Siemens ACS-64 en junio de 2016. MARC retiró su flota en abril de 2017 a favor de las Siemens Chargers , y SEPTA retiró sus siete AEM-7 en noviembre de 2018 a favor de las ACS-64.
Amtrak asumió el control de casi todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del sector privado en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971, con el mandato de revertir décadas de declive. Amtrak conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían funcionado el día anterior. [3] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras ( eléctricas y diésel ) y 1190 vagones de pasajeros , la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [4]
La operación en la parte electrificada del Corredor Noreste se dividió entre las unidades múltiples eléctricas Budd Metroliner y las locomotoras PRR GG1 . Estas últimas tenían más de 35 años y estaban restringidas a 85 mph (137 km/h). [5] Amtrak buscó un reemplazo, pero ningún fabricante estadounidense ofreció una locomotora eléctrica de pasajeros. Importar y adaptar una locomotora europea requeriría un plazo de entrega de tres años. Con pocas opciones más, Amtrak recurrió a GE para adaptar la locomotora de carga E60C para el servicio de pasajeros. [6] GE entregó dos modelos, la E60CP y la E60CH. Sin embargo, las locomotoras demostraron no ser adecuadas para velocidades superiores a 90 mph (145 km/h), lo que dejó a Amtrak una vez más en la necesidad de una solución permanente. [7]
Amtrak examinó entonces los diseños europeos de alta velocidad existentes y se importaron dos para realizar pruebas en 1976-77: el SJ Rc4 sueco (Amtrak No. X995, SJ No. 1166) y el SNCF Clase CC 21000 francés (Amtrak No. X996, SNCF No. 21003). [8] Amtrak favoreció el diseño sueco, que se convirtió en la base para el AEM-7. [9]
El AEM-7 era mucho más pequeño que sus predecesores, el PRR GG1 y el GE E60 . Medía 16,5 m .+La AEM- 7 tenía una longitud de 15,59 m por 3,10 m de ancho y una altura de 4,51 m, [10] una reducción de más de 6,1 m en la longitud. [11] [12] El peso de la AEM-7 era la mitad que el de la E60CP o la GG1. [13] [11] En el momento de su introducción, era la "locomotora de alta potencia más pequeña y ligera de Norteamérica". [14] La Budd Company fabricó las carrocerías para el pedido inicial de Amtrak, mientras que la firma austriaca Simmering-Graz-Pauker construyó las carrocerías para los pedidos de MARC y SEPTA. [15]
Como reflejo de los variados esquemas de electrificación en el Corredor Noreste, las locomotoras podían operar a tres voltajes diferentes: 11 kV 25 Hz CA , 12,5 kV 60 Hz CA y 25 kV 60 Hz . [16] Un par de pantógrafos Faiveley DS-11 de dos etapas , uno en cada extremo de la locomotora, recolectaban energía del cable catenario aéreo . [17] Los convertidores de tiristores redujeron la CA de alto voltaje para proporcionar energía de CC a un voltaje mucho más bajo a cuatro motores de tracción, uno por eje. [18] Tal como se construyó, la AEM-7 tenía una potencia nominal de 7000 hp (5,2 MW), con un esfuerzo de tracción de arranque de 51 710 lbf (230 kN) y un esfuerzo de tracción continuo de 28 100 lbf (125 kN). Su velocidad máxima era de 125 millas por hora (201,2 km/h). [14] Un convertidor estático independiente suministraba 500 kW 480 V de potencia en la cabecera (HEP) para la comodidad de los pasajeros. [19] Esto era suficiente para abastecer de calefacción, iluminación y otras necesidades eléctricas a entre 8 y 10 vagones Amfleet . [20]
Las AEM-7AC reconstruidas utilizaban tracción de CA en lugar de tracción de CC. Los módulos de potencia utilizaban tecnología de transistores bipolares de puerta aislada (IGBT) refrigerados por agua y proporcionaban unos 5000 kilovatios (6700 caballos de fuerza) de potencia de tracción más 1000 kilovatios (1300 caballos de fuerza) de HEP, el doble de la capacidad de HEP de las unidades de CC originales. Los 6 motores de tracción FXA 5856, de la familia de componentes de propulsión ONIX de Alstom, tenían una potencia máxima de 1250–1275 kilovatios (1676–1710 caballos de fuerza) cada uno y una potencia continua de 1080 kilovatios (1450 caballos de fuerza). Las AEM-7AC remanufacturadas fueron las primeras locomotoras de pasajeros del mundo en incorporar tecnología IGBT. [1] [21]
Amtrak planeó una flota de 53 locomotoras, con un costo estimado de $137.5 millones. [22] La financiación limitada obstaculizó ese plan, pero en septiembre de 1977 Amtrak procedió con un plan para comprar 30 locomotoras por $77.8 millones. Cinco grupos pujaron por el contrato: General Motors' Electro-Motive Division (EMD)/ ASEA , Morrison–Knudsen / Alstom , Brown Boveri , Siemens / KraussMaffei y AEG / KraussMaffei . [23] Amtrak adjudicó el contrato a la asociación EMD/ASEA en enero de 1978. [24] Ordenó 17 locomotoras más en febrero de 1980, lo que elevó el total a 47. [25]
La pista de pruebas ferroviarias del Centro de pruebas de transporte en Pueblo, Colorado, se electrificó en 1979 bajo el patrocinio del Corredor Noreste. La primera locomotora completada, la n.° 900, se entregó a Amtrak en febrero de 1980 y, luego de las pruebas de aceptación, se envió a TTC para realizar pruebas de rendimiento desde abril de 1980 hasta mayo de 1981. [26] : xvii Las pruebas incluyeron la evaluación de tres diseños de pantógrafo diferentes, [26] : 1, 115 potencia instantánea y energía total consumida durante la operación, [26] : 59, 84 y pruebas de confiabilidad, durante las cuales la AEM-7 funcionó durante 156 200 mi (251 400 km). [26] : 97
El servicio comercial comenzó el 9 de mayo de 1980, cuando la n.° 901 partió de la estación Washington Union con un servicio de Metroliner . [27] La influencia sueca dio lugar al apodo de "Meatball", en honor a las albóndigas suecas . Los aficionados a los trenes apodaron a las locomotoras cuadradas "tostadoras". [28] Entre 1980 y 1982, entraron en servicio 47 AEM-7 (n.° 900-946). [29] Amtrak retiró la última de sus PRR GG1 el 1 de mayo de 1981, [30] mientras que la mayoría de las GE E60 se vendieron a otros operadores. [31] Las nuevas locomotoras demostraron rápidamente su valía; Car and Locomotive Cyclopedia afirmó que ninguna locomotora nueva desde la New York Central Hudson había tenido "tal impacto en las velocidades y el rendimiento del cronograma". [32]
Este buen desempeño condujo a nuevos pedidos. Amtrak agregó siete locomotoras más en 1987, entregadas en 1988, para un total de 54. [29] Dos operadores de cercanías en el noreste ordenaron AEM-7. MARC ordenó cuatro en 1986 para su uso en su servicio Penn Line en el Corredor Noreste entre Washington, DC y Perryville, Maryland . [33] La Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPTA) ordenó siete en 1987. [34] Amtrak también utilizó las AEM-7 para manejar el Servicio Keystone en el Corredor Keystone entre Harrisburg y Filadelfia cuando los Budd Metroliners, desplazados del Corredor Noreste, llegaron al final de su vida útil. [35]
En 1999, Amtrak y Alstom comenzaron un programa de remanufacturación para las AEM-7 de Amtrak. Alstom suministró equipos de propulsión de CA , gabinetes eléctricos, transformadores, HEP y pantallas de cabina. La reconstrucción proporcionó a Amtrak locomotoras que habían mejorado el esfuerzo de tracción de alta gama y el rendimiento con trenes más largos. Los trabajadores de Amtrak realizaron las revisiones bajo la supervisión de Alstom en el taller de Amtrak en Wilmington, Delaware . [36] Estas AEM-7 remanufacturadas fueron designadas AEM-7AC . Entre 1999 y 2002, Amtrak reconstruyó 29 de sus AEM-7. [37]
Cuando las locomotoras cumplieron 30 años de servicio, sus operadores hicieron planes para reemplazarlas. En 2010, Amtrak ordenó 70 locomotoras Siemens ACS-64 para reemplazar tanto a las AEM-7 como a las más nuevas pero poco confiables HHP-8 de Bombardier/Alstom . [38] Las ACS-64 comenzaron a entrar en servicio comercial en febrero de 2014. [39] Las dos últimas AEM-7 activas, las Amtrak n.° 942 y 946, hicieron su último recorrido el 18 de junio de 2016, en una excursión especial de despedida que corrió entre Washington, DC y Filadelfia. [40]
Mientras Amtrak reemplazaba sus AEM-7, MARC inicialmente decidió en 2013 eliminar gradualmente sus operaciones eléctricas en la Penn Line y retirar sus locomotoras AEM-7 y Bombardier–Alstom HHP-8 , [41] pero el ferrocarril en su lugar comenzó un programa de renovación para sus HHP-8 en 2017. [42] En septiembre de 2017 [actualizar], se había entregado la primera HHP-8 reacondicionada bajo este programa y se estaba probando con éxito. [43] MARC seleccionó la locomotora diésel Siemens Charger como reemplazo de su flota AEM-7 en 2015. [44] Las últimas AEM-7 de MARC se retiraron en abril de 2017, y las Chargers entraron en servicio en enero de 2018. [42]
SEPTA continúa utilizando tracción eléctrica, reemplazando sus siete AEM-7 y su única ABB ALP-44 , una AEM-7 mejorada, con quince ACS-64. [45] [46] [47] La primera ACS-64 de SEPTA, la n.° 901, entró en servicio comercial el 11 de julio de 2018. [48] El 1 de diciembre de 2018, SEPTA realizó una excursión de despedida para las locomotoras AEM-7 y ALP-44 a lo largo de la línea Paoli/Thorndale . [45] [49]
Dos locomotoras, las ex-Amtrak n.° 928 y n.° 942, fueron trasladadas al Centro de Tecnología de Transporte en julio de 2017. [50]
Caltrain , que opera trenes de cercanías en el área de la bahía de San Francisco , compró dos Amtrak AEM-7 retiradas para probar su sistema de electrificación una vez completado. Las unidades también servirían como energía de respaldo para los vagones EMU. [51] El 7 de junio de 2018, la junta otorgó dos contratos por un total de aproximadamente $600,000: uno para comprar dos AEM-7AC de Mitsui & Co, y el otro a Amtrak para su reacondicionamiento, capacitación y transporte a las instalaciones de mantenimiento de Caltrain en San José . [52] [53] Las locomotoras n.° 929 y 938 fueron entregadas a California por Amtrak en junio de 2019. [54]
Las siete SEPTA AEM-7 fueron arrendadas a NJ Transit a partir de fines de diciembre de 2018 con el propósito de permitir que NJ Transit incorporara locomotoras adicionales equipadas con control positivo de trenes (PTC) para cumplir con una fecha límite para operar equipos con capacidad PTC. [55] Sin embargo, nunca se utilizaron y posteriormente se devolvieron. SEPTA luego las utilizó exclusivamente para el servicio de trabajo nocturno durante el otoño, limpiando vías y aplicando gel de tracción . [56] [57] En 2022, SEPTA vendió las AEM-7 y las ALP-44 como chatarra. [58]
Se han conservado tres unidades ex-Amtrak: las n.° 915 en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania , [59] la 945 en el Museo del Ferrocarril de Illinois , [60] y la 917 en el Museo del Ferrocarril de Danbury . [61]
