La ruta estatal 125 ( SR 125 ) es una carretera estatal en el estado estadounidense de California que sirve como autopista de norte a sur en el área de San Diego . Corre desde SR 11 y SR 905 en Otay Mesa , cerca de la frontera con México , hasta SR 52 en Santee . La SR 125 también conecta la SR 54 , la SR 94 y la I-8 .
Las primeras partes de la SR 125 se agregaron al sistema de carreteras estatales en 1933, conectando la Ruta 94 con la US 80 . En la renumeración de la carretera estatal de 1964 , lo que se firmó como Ruta 67 se transfirió a la nueva SR 125. Después de varios retrasos en la financiación y la planificación, la carretera se extendió al norte hasta la SR 52 y al sur hasta la SR 54 a principios de la década de 2000.
La parte sur de la SR 125 desde la SR 11 y la SR 905 hasta la SR 54 cerca de Chula Vista es una carretera de peaje llamada South Bay Expressway . Esta parte se completó en 2007 después de muchos años de planificación y litigios relacionados con preocupaciones sobre la destrucción del hábitat de especies en peligro de extinción. La carretera de peaje era operada por una asociación público-privada conocida como South Bay Expressway LLC. Sin embargo, la sociedad se declaró en quiebra en 2010 y vendió la carretera a la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) en 2011. Desde entonces, tras una disminución del peaje, el tráfico por la autopista ha aumentado.
La definición de la ruta SR 125 continúa hasta la SR 56 , pero esta parte no se ha construido y no hay planes para hacerlo.
La SR 125 comienza como la carretera de peaje South Bay Expressway en un cruce con la SR 11 y la SR 905 . [3] La ruta se dirige hacia el norte a través de un área no desarrollada, encontrando su primera plaza de peaje justo antes de ingresar a la ciudad de Chula Vista . La autopista atraviesa el vecindario Eastlake de Chula Vista antes de salir de la ciudad y girar hacia el noreste, pasando por el Parque Regional Sweetwater Summit cerca del embalse Sweetwater . La SR 125 se cruza con la SR 54 , donde termina el tramo con peaje. La SR 54 corre simultáneamente con la SR 125 norte hasta la salida de Jamacha Road. La SR 125 continúa nuevamente hacia el norte a través del área no incorporada de La Presa . La autopista ingresa brevemente a Lemon Grove antes de cruzarse con la SR 94 y cruzar hacia la ciudad de La Mesa . [4]
Pasando al oeste de Mount Helix, la SR 125 se intercambia con la I-8 antes de continuar hacia el norte a través de la ciudad de El Cajon cerca de Grossmont College . La autopista continúa hacia los suburbios de Santee , donde la ruta termina justo al norte del intercambio SR 52 . El tráfico puede continuar por SR 52 o Mission Gorge Road en la terminal. [4]
SR 125 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , [5] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [6] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [7] La ruta es elegible para ser incluida en el Sistema Estatal de Carreteras Escénicas , [8] pero es solo una carretera panorámica desde la SR 94 a la I-8 según lo designado por el Departamento de Transporte de California (Caltrans), [9] lo que significa que se trata de una sección importante de la carretera que atraviesa un "paisaje memorable" sin "intrusiones visuales", donde la posible designación se ha ganado el favor popular entre la comunidad. [10] En 2018, la SR 125 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 10,200 vehículos entre el puente del río Otay y Olympic Parkway, y 183,000 vehículos entre la SR 94 y Lemon Avenue, este último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera. . [11]
Agregada al sistema de carreteras estatales en 1933, [12] y definida en 1935, [13] La ruta 198 se extendía desde la US 80 hasta La Mesa Boulevard y Palm Avenue hasta la SR 94 en 1938. [14] En 1947, la autopista del condado de San Diego La Asociación de Desarrollo solicitó que la carretera desde la Sexta Avenida en Mission Valley hasta la US 80 se construyera como autopista. [15] Aunque el senador estatal Fred Kraft criticó la propuesta en julio de 1953 porque creía que sería demasiado costosa y no reduciría la congestión a largo plazo, especialmente alrededor del cruce con la US 80 en Grossmont, [16] la aprobación de la La autopista Ruta 94 se extendió hasta el cruce con la US 80 en octubre, con la parte Grossmont de la ruta firmada como Ruta 67. [17] La autopista Ruta 67 se completó en marzo de 1957, desde Campo Road y la Ruta 94 hasta la US 80; el proyecto se completó por 1.625.000 dólares [18] [19] (alrededor de 13 millones de dólares en dólares de 2022). [20]
La planificación de lo que se convertiría en la SR 125 al norte de la I-8 comenzó en 1954. [21] La ruta 282 se definió como una ruta desde Brown Field a través de La Mesa que se extendía hasta la ruta 277 en 1959, [22] y en 1961 se cambió este último término. a la Ruta 278. [23] La Comisión de Carreteras de California seleccionó una ruta para la carretera a mediados de 1963. [24] En la renumeración de la carretera estatal de 1964 , la SR 125 fue designada como la carretera desde la SR 75 cerca de Brown Field hasta la SR 56 . La ruta 198 pasó a ser SR 67 ; la parte al sur de la I-8 pasó a ser SR 125. [25]
A principios de 1964, el Ayuntamiento de La Mesa expresó su preferencia por que la Ruta 282, que había sido apodada Autopista Ramona, siguiera la ruta de Fletcher Parkway, a diferencia de las empresas locales que querían que la carretera tuviera una ruta de 0,25 millas (0,40 km). al oeste de la avenida. [26] Unos meses más tarde, el ingeniero estatal Jacob Dekema indicó que había cuatro rutas bajo consideración para la parte desde Brown Field hasta Sweetwater Lake. El proyecto no se completaría hasta mucho después de 1972. [27] El estado había seleccionado una ruta para esa parte de la carretera en junio, [28] y para la ruta al oeste de Fletcher Parkway que se extendía hasta Mission Gorge Road en julio. [29] Al año siguiente, la Comisión de Carreteras de California aprobó una ruta al norte de Mission Gorge Road hacia Poway y termina en SR 56. [30]
En la década de 1970 continuó la planificación para la construcción de la ruta, así como modificaciones a la calzada existente. La ciudad de La Mesa inició conversaciones sobre la adición de la SR 125 desde la SR 94 a la I-8 al sistema de carreteras escénicas en 1968; [31] la Comisión de Planificación del condado continuó con estos planes en 1970. [32] La Legislatura alargó la SR 125 para extenderla hasta la frontera con México en 1972. [33] En 1973, el entonces gobernador Ronald Reagan vetó un proyecto de ley para eliminar parte de la SR 125 de los planes estatales, por preocupaciones de que no se habían realizado suficientes estudios de transporte sobre el tema. [34] [35] El próximo año se estaba planeando un intercambio mejorado con la SR 94. [36] Poco después, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) expresó su preocupación por el hecho de que el resto de la SR 125 no se estuviera construyendo, debido a las objeciones de la comunidad relacionadas con la construcción de la autopista en general. [37]
La construcción del intercambio SR 94 comenzó en octubre y continuó hasta finales de 1975, a un costo de $11 millones (alrededor de $47 millones en dólares de 2022). [20] Partes del intercambio con SR 94 estaban abiertas el 20 de julio. [38] La ciudad de Chula Vista consideró que la SR 125 posiblemente tenía valor escénico cuando se construyó, y consideró pedirle al estado que la agregue al sistema de carreteras estatales; [39] esto influyó en la regla de que los proyectos de construcción cerca de posibles rutas escénicas en la ciudad debían tener en cuenta la estética natural. [40] El Concejo Municipal de La Mesa solicitó al estado modificar el intercambio con la I-8 en julio; el intercambio original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este ni a la I-8 oeste desde la SR 125. [41]
En enero del año siguiente, el asambleísta estatal Wadie Deddeh propuso legislación para eliminar nuevamente la parte sur de la SR 125 de los planes de carreteras estatales. [42] Poco después, la Organización de Planificación Integral (CPO) actuó para apoyar la retención de la SR 125 de Poway a Santee en el plan de transporte del condado, a pesar de la oposición de un supervisor del condado y el alcalde de Escondido . [43] El proyecto de ley de Deddeh fue aprobado por el Comité de Transporte de la Asamblea estatal un mes después; En la reunión, Deddeh destacó la construcción de la I-805 para manejar las demandas de tráfico de la región, así como la falta de financiamiento que resultaría en un retraso de al menos 20 años. [44] A pesar de una petición del alcalde de Escondido, el CPO nuevamente se negó a eliminar la SR 125 del plan de transporte del condado en marzo. [45]
El nuevo intercambio con la SR 94 se completó en julio de 1976. [46] En agosto, la Comisión de Carreteras de California (CHC) anunció que la SR 75 al sur de la SR 54 había sido eliminada del plan de carreteras del estado. [47] Al año siguiente, el supervisor del condado, un concejal de la ciudad de San Diego y los alcaldes de La Mesa y National City escribieron una carta al entonces gobernador Jerry Brown para pedirle que se construyera esta parte de la SR 125 y otras autopistas. Existían preocupaciones sobre los tipos de congestión que se observan en Los Ángeles al llegar a San Diego debido al sistema de autopistas incompleto. [48] El concejal de la ciudad de San Diego, Tom Gade, escribió un telegrama a la directora de Caltrans, Adriana Gianturco, sobre las posibles eliminaciones; En respuesta, Gianturco aclaró que los planes sólo estaban siendo reconsiderados y no habían sido eliminados, y un miembro del CHC criticó el tono del telegrama original, calificándolo de "destemplado". [49] Sin embargo, la ciudad de Chula Vista se opuso a la construcción en ese momento, lo que fue un factor en la eliminación de la SR 125 de los planes de la carretera. [50]
En marzo de 1980, el CPO aprobó la financiación para el rediseño del intercambio con la I-8. [51] A principios de 1980, la SR 125 estaba marcada con carteles que decían "A 94" en Grossmont Summit; Los planes eran proporcionar acceso al norte a Fletcher Parkway en la renovación del intercambio. [52] El 30 de diciembre de 1980, la ciudad de Poway incluyó la SR 56 en el plan de la ciudad que se extendía hacia el este a través de la ciudad hasta una extensión norte de la SR 125. [53]
Para 1981, se había completado un informe de impacto ambiental sobre los cambios propuestos en la intersección de la I-8, y el proyecto de $50 millones (alrededor de $137 millones en dólares de 2022) [20] para agregar rampas y ampliar la I-8 estaba esperando la autorización del gobierno. Administración Federal de Carreteras . [54] Ese año, Poway eliminó la SR 125 de su plan urbano, lo que llevó a una demanda de la ciudad de San Diego. [55] En 1983, las ciudades de San Diego y Poway apoyaron la extensión de la SR 56 a la SR 67, aunque la ciudad de Poway quería que la ruta se moviera y tenía reservas sobre la autopista que terminaba allí. [56] Al año siguiente, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) sugirió enrutar la SR 125 a través de la ciudad de Poway, en lugar de terminar la ruta más hacia el sur como había solicitado Poway. [57] Se pidió a Jacob Dekema que asesorara a la ciudad de Poway en la disputa tras su salida del puesto de director de distrito de Caltrans. [58]
La propuesta de extender la SR 125 hacia el norte hasta Poway fue discutida en 2003 por un grupo asesor local que trabajaba con la Asociación de Gobiernos de San Diego. [59] La ciudad de Poway se opuso al plan en 2001, diciendo que la SR 67 debería mejorarse en su lugar; se eliminó de los planes de la ciudad en 1980. [60] Hasta ahora, no se han incluido propuestas para extender la SR 125 más al norte en el Plan de Transporte Regional 2050 de SANDAG. [61]
En 1986, el proyecto de modernización del intercambio I-8 estaba en marcha, a un costo de 80 millones de dólares (alrededor de 182 millones de dólares en dólares de 2022); [20] permitiría que la SR 125 se extendiera hacia el norte pasando la I-8 hasta Fletcher Parkway. [62] Ese año, la Legislatura truncó la SR 125 para comenzar en la SR 905 , ya que esta última se formó como una ruta desde la I-5 hasta la frontera. [63] En 1988, se estaban realizando trabajos para agregar carriles a la SR 125 desde el sur de Lemon Avenue hasta la terminal norte, a un costo de $ 17,2 millones. [64] Al año siguiente, algunos residentes de Bonita plantearon objeciones sobre la extensión propuesta al sur de La Mesa, ya que estaban preocupados por la congestión y urbanización adicionales de la autopista que atraviesa Bonita. [sesenta y cinco]
La Comisión de Transporte de California decidió reasignar los fondos para la parte de la SR 125 de la SR 94 a la SR 54; lo cambiaron para terminar la parte de la calle 40 de la I-15 . [66] Un año más tarde, la ciudad de Santee expresó su preocupación por la expansión de la SR 125 y la SR 52 a Santee antes de que ambas carreteras estuvieran conectadas a la SR 67, debido al aumento del tráfico que resultaría. Sin embargo, Caltrans dijo que esto era inevitable debido a la falta de fondos para realizar las conexiones de inmediato. [67]
Los residentes de La Mesa también expresaron preocupación por la destrucción de viviendas bajo algunas de las propuestas para el diseño del intercambio de Amaya Drive, [68] que el ayuntamiento también respaldó. [69] Sin embargo, el consejo aprobó la construcción y el diseño del intercambio de Fletcher Parkway en enero de 1991, a pesar de esas objeciones. [21] El año siguiente, los propietarios de viviendas de Lemon Grove plantearon más preocupaciones relacionadas con el intercambio. [70] En agosto de 1993, Caltrans acordó diseñar la nueva autopista para mantenerla al oeste del embalse de Sweetwater, lo que satisfizo a Spring Valley y al mismo tiempo generó preocupaciones entre quienes viven en Bonita, quienes estarían más cerca de esta nueva ruta. [71]
La parte norte de la SR 125 se construiría en etapas, al mismo tiempo que la parte al sur de la SR 94. La reconstrucción del intercambio con la I-8 se completó en abril de 1993. [72] El proceso de construcción comenzó en abril de 1996. a un costo de $177 millones en ingresos por impuestos sobre las ventas. [73] La primera fase de la construcción de la parte este de la autopista SR 54 correspondió con la construcción de la SR 125 al norte de Jamacha Boulevard hasta la SR 94; La construcción comenzó en 1996 a un costo de $ 313,5 millones, utilizando dinero de los ingresos del impuesto sobre las ventas. Los planes eran excluir las controvertidas rampas en las calles Troy y Palm. [74] Después de retrasos en la construcción relacionados con el clima debido a la temporada de El Niño del invierno de 1997-1998, así como de que un contratista se declarara en quiebra, la extensión de la SR 52 entre Mission Gorge Road y la SR 125 se inauguró el 9 de mayo de 1998. , así como la SR 125 desde Mission Gorge Road hasta Grossmont College Drive. [75]
Otros plantearon algunas quejas durante la construcción de la autopista al sur de la SR 94. Una cuenca de drenaje propuesta generó preocupaciones sobre un posible caldo de cultivo para mosquitos ubicado cerca de las casas. [76] Posteriormente, los tribunales locales ordenaron a Caltrans que pagara acuerdos por millones de dólares a propietarios de empresas locales por infravalorar propiedades tomadas mediante expropiación . [77]
La parte desde Fletcher Parkway hasta las rampas ubicadas en Amaya Drive se terminó a principios de 2001. El segmento norte hasta Navajo Road debía abrirse más tarde ese año, y la parte desde allí hasta Grossmont College Drive debía comenzar a construirse a principios de 2001. [78]
La Casa H. Lee, un sitio histórico construido en 1928, fue reubicada por Caltrans por $1,5 millones en City Center Park en Lemon Grove. El tramo desde la SR 94 hasta Jamacha Boulevard se completó en 2003 por $277 millones; En ese momento, la única parte de la autopista de SR 54 a SR 52 que no estaba completa estaba entre Navajo Road y Grossmont College Drive. Durante la construcción, los residentes sufrieron molestias por la suciedad, el exceso de ruido y las luces encendidas durante la noche. [79] Toda la autopista desde la SR 52 hasta la I-8 se completó a mediados de 2004. [80]
Los estudios de impacto ambiental comenzaron en la parte de la SR 125 al sur de la SR 54 en 1987. [81] En 1990, Caltrans propuso construir la parte sur como una carretera de peaje, operada por empresas privadas; California Transportation Ventures (CTV) y PrivaCAL solicitaron el puesto. [82] En septiembre, los funcionarios estatales aprobaron esta propuesta, que se esperaba que costara 400 millones de dólares. [83] En el acuerdo de 1991, Caltrans acordó no construir más de un carril para vehículos de alta ocupación en cada dirección en la I-805 para reducir la competencia de la SR 125. [84] CTV pronto declaró que estarían considerando muchas rutas potenciales para la carretera, incluidos algunos que Caltrans había rechazado. [85] Al año siguiente, mientras la empresa esperaba iniciar el estudio de impacto ambiental, surgieron objeciones sobre el aumento de la contaminación y el tráfico en la carretera, así como sobre la parte del acuerdo de franquicia que permitiría a la empresa cobrar un acuerdo si La SR 905 se construyó con más de seis carriles, ya que competiría con la carretera de peaje propuesta. [86]
La Comisión de Transporte de California acordó garantizar que la conexión sur desde la SR 125 hasta la nueva carretera de peaje se financiaría en mayo de 1996. [87] Gran parte de la ruta para la SR 125 al sur de la SR 54 se determinó en marzo de 1997, [88] y La Administración Federal de Carreteras determinó la ruta del "Conector San Miguel" que conectaría la nueva autopista con la SR 54 en agosto. La selección de la ruta, debido a preocupaciones sobre la destrucción del hábitat del Vireo de Least Bell , generó objeciones de los funcionarios del condado debido a la proximidad a las viviendas y al paso por el campo de golf Bonita y un campo de ligas menores . [89] CTV gastó $ 14 millones en mejorar parques y construir campos y senderos de ligas menores para compensar los efectos de la construcción de la carretera. [90] Sin embargo, los funcionarios de Chula Vista consideraron que la construcción de la SR 125 y Olympic Parkway era esencial para el desarrollo posterior de la parte este de esa ciudad. [91]
El grupo comunitario Preserve South Bay expresó su preocupación por la destrucción de la mariposa Quino checkerspot . [92] Ese grupo demandó al promotor, así como a Caltrans y SANDAG en agosto de 1999, tras la aprobación de este último para el proyecto. [93] A principios del año siguiente, un informe de impacto ambiental sugirió que Bonita podría enfrentar efectos negativos de la autopista, como ruido y que la carretera divida a la comunidad. [94] La Administración Federal de Carreteras (FHWA) permitió el proyecto ese año, a pesar de que la Agencia de Protección Ambiental se opuso. [95] California Transportation Ventures pronto contrató a un contratista para el proyecto. [96] Otro grupo, Ciudadanos por 125, obtuvo 7.000 firmas en apoyo de la carretera. [97]
Sin embargo, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego retuvo la aprobación del permiso en diciembre de 2000 por temor a que el embalse de Sweetwater pudiera contaminarse en el proceso. [98] Dicha aprobación era necesaria según la Ley de Agua Limpia para obtener la aprobación necesaria del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE). [99] La demanda de Preserve South Bay fue desestimada en marzo de 2001, basándose en que la legislatura no necesitaba revisar la anexión de parques estatales para la carretera porque se hizo bajo expropiación. [100] En abril, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego aprobó el proyecto con varias condiciones, incluido el monitoreo de la calidad del agua para garantizar que el embalse de Sweetwater siguiera siendo una fuente de agua limpia para los residentes locales. [101] Una apelación ante la Junta de Control de Recursos Hídricos del estado para revocar la aprobación no tuvo éxito. [102] En julio, el USACE aprobó el permiso de humedales para la parte sur de la SR 125. [95]
El Sierra Club y la Sociedad Nacional Audubon de San Diego , así como algunos otros grupos, demandaron a la FHWA, USACE y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU . para bloquear la construcción de la carretera de peaje por presuntas violaciones de la Ley de Especies en Peligro en octubre de 2001; sin embargo, un juez de San Diego se puso del lado del contratista y del gobierno federal en marzo de 2003. El desarrollador resolvió las preocupaciones ambientales por $3.07 millones y un acuerdo para trabajar fuera de los tiempos de reproducción para las especies en peligro de extinción involucradas en mayo de ese año. A cambio, los grupos ecologistas acordaron no apelar la decisión judicial. [103] [104] Algunos grupos comunitarios también se opusieron al proyecto. [105]
La construcción de la autopista de peaje SR 125 comenzó en septiembre de 2003; se proyectaba su inauguración en 2006. [106] Durante los años siguientes, se volaron 1,5 millones de metros cúbicos de roca en 160 explosiones separadas para permitir la construcción del intercambio con la SR 54. [107] En 2005, la carretera recibió el nombre de South Bay Expressway. [108] La autopista South Bay Expressway extendió la SR 125 hacia el sur desde la SR 54 hasta Otay Mesa . Esta carretera de peaje fue uno de los cuatro proyectos de autopistas de peaje con financiación privada, incluidos los 91 Express Toll Lanes , que fueron aprobados en 1990; [109] también era una de las dos carreteras de peaje financiadas y controladas por fuentes públicas y privadas, aunque la 91 Express Lanes, la otra carretera, pronto pasó a ser de propiedad totalmente pública. Una sociedad conocida como South Bay Expressway operaba la carretera, mientras que una empresa australiana, Maquarie Group Ltd., se ocupaba de los asuntos financieros y de construcción. [110]
En 2006, el contratista había sufrido retrasos debido a la escasez de materiales y trabajadores. [111] Las tarifas de peaje iniciales se anunciaron a principios de 2007, y el peaje más bajo se fijó en 75 centavos. [112] La carretera de peaje se inauguró el 19 de noviembre de ese año. El costo total de la parte de la autopista fue de $843 millones, pagados por South Bay Expressway para poseer la franquicia en la parte con peaje de la SR 125. El intercambio con la SR 54 se construyó con $160 millones de fondos públicos. [113]
En 2008 circularon por la autopista 30.000 vehículos diarios, lo que cumplió con las expectativas estatales; [114] sin embargo, hubo quejas sobre las máquinas de peaje, debido a su baja altura y la necesidad de calcular el monto exacto del peaje. [115] A finales de 2009, la sociedad South Bay Expressway que operaba la carretera cuestionó el valor de la carretera de peaje a efectos del impuesto a la propiedad, diciendo que valía 330 millones de dólares menos de lo que se valoraba originalmente debido a los bajos volúmenes de tráfico que utilizaban la autopista. camino. [116] El 22 de marzo de 2010, el operador de la carretera de peaje se acogió al Capítulo 11 de protección por quiebra, citando recuentos de tráfico inferiores al 40 por ciento de las estimaciones iniciales debido a la crisis económica . Algunos conductores optaron por no utilizar la autopista de peaje debido al reciente aumento de los peajes. [117] Un editorial del San Diego Union-Tribune también culpó al retraso en la apertura de la carretera de peaje y las sanciones, intereses y honorarios legales asociados a la situación financiera de la empresa. [118] Según la declaración de quiebra, la autopista tenía 510 millones de dólares en préstamos pendientes, de los cuales 170 millones de dólares se debían al Departamento de Transporte de Estados Unidos . Además, había más de 600 millones de dólares en litigios sin resolver con los contratistas de la construcción. Las ganancias brutas ( EBITDA ) para el año fiscal que finalizó el 30 de junio de 2009 fueron de aproximadamente $3 millones sobre ingresos de $21 millones. [119]
Las discusiones sobre una posible compra de la carretera por parte de SANDAG comenzaron en octubre de 2010. [120] El 29 de julio de 2011, SANDAG acordó comprar el arrendamiento de la autopista a South Bay Expressway LLC; [121] a pesar de que un estudio sugirió que la agencia podría tener que gastar millones de dólares en el mantenimiento y reparación de partes de la carretera. [122] Las objeciones planteadas a la compra durante la fase de negociación incluyeron la necesidad de un préstamo del gobierno federal de $ 1,5 millones para completar la compra y un posible aumento en el tráfico a través de Lemon Grove. [123] La venta de los derechos de franquicia hasta el año 2042 finalizó el 16 de diciembre de 2011, a un precio de 341,4 millones de dólares y 10,2 millones de dólares en honorarios adicionales, con 254 millones de dólares procedentes de ingresos por impuestos sobre las ventas de TransNet, parte de los cuales se reembolsarán. con ingresos por peajes. SANDAG afirmó en ese momento que reducirían los peajes para atraer un mayor uso y disminuir el tráfico en la I-805 , lo que significaría que no sería necesario construir carriles adicionales en esa ruta. [124] A pesar de esto, el operador decidió aumentar los peajes incluso con la baja demanda de uso de la carretera; El San Diego Union-Tribune criticó la decisión. [125] A mediados de 2011, costaba 4 dólares recorrer toda la parte de peaje de la carretera. [121]
Los peajes en el tramo de peaje se redujeron en 2012 a entre un 25 y un 40 por ciento menos que cuando la carretera era de propiedad privada. Como resultado, el número de vehículos que utilizaron esa sección en particular aumentó un 19 por ciento ese año en comparación con el año anterior. [126] Se estimó que la carretera estaría completamente pagada en 2042, y hubo informes de una disminución del tráfico en las calles de Chula Vista y un aumento en el negocio minorista. [127]
A principios de 2022, la alcaldesa de Chula Vista, Mary Salas , dijo que esperaba poner fin al peaje para 2027 en lugar de 2042, y quería que SANDAG encontrara una manera de pagar los préstamos para entonces, afirmando que está afectando a los económicamente desfavorecidos y ahuyentando a las empresas. [128] [129] En abril, funcionarios de SANDAG informaron que el organismo regional perdió hasta $1,8 millones en ingresos cuando los sensores de peaje se desactivaron entre junio y agosto de 2021. [130]
En julio de 2022, los funcionarios de SANDAG anunciaron que apoyarían la eliminación de los peajes para 2027, pero aún tienen que explorar formas de pagar la deuda. [131]
Before being upgraded to a freeway between Britannia Boulevard and Siempre Viva Road, SR 905 directly connected with SR 125 via two at-grade intersections on Otay Mesa Road.[4] When Caltrans opened that segment of the SR 905 freeway in 2010, they omitted the interchange with SR 125, forcing traffic on SR 905 and SR 125 to exit their respective freeways and use Otay Mesa Road (which SR 905 followed at that time) to make the connection. To help fix this problem, a direct freeway-to-freeway interchange was planned, which also included the new SR 11 freeway once it was to be constructed,[132] with construction beginning in late 2015.[133] SR 11 is planned to be a toll facility that will serve a new border crossing east of Otay Mesa.[134] Ramps from SR 905 eastbound to SR 125 northbound, SR 905 westbound to SR 125 northbound, and SR 11 westbound to SR 125 northbound were completed on November 30, 2016, at the cost of over $21 million.[135] Prior to December 16, 2021, traffic on southbound SR 125 was forced to exit onto Otay Mesa Road at that toll road's then southern terminus in order to connect to SR 11 and SR 905.[3] Construction on the ramps for these connections began in 2018,[136] with the ramps from SR 125 southbound to SR 11 eastbound and SR 125 southbound to SR 905 eastbound being completed on December 16, 2021, at the cost of $74 million.[137] The ramp from SR 125 southbound to SR 905 westbound, which was still under construction at the time, was initially scheduled to open to traffic in 2023,[138] but was instead opened to traffic on July 26, 2022, finally completing the interchange.[139] There are no plans to construct the remaining connections from SR 905 westbound to SR 11 eastbound and SR 11 westbound to SR 905 eastbound.
Los peajes a lo largo de South Bay Expressway dependen de si el conductor utiliza el sistema de cobro de peaje electrónico FasTrak o paga en efectivo o con tarjeta de crédito. Es la última instalación de FasTrak que queda que ofrece pago en efectivo. Aquellos que utilizan el transpondedor FasTrak pasan bajo pórticos de peaje en carreteras abiertas en todas las salidas y entradas y se les cobra un peaje prorrateado según la distancia recorrida, similar al sistema de tickets de peaje utilizado en varias autopistas de peaje en el este de los Estados Unidos . A los conductores que pagan en efectivo o con tarjeta de crédito se les cobra una tarifa fija más cara dependiendo del puesto de peaje por el que pasen, utilizando un sistema de peaje de barrera . En las rampas de salida en dirección norte y sur hay plazas de peaje sin personal con cajeros automáticos y máquinas de tarjetas de crédito. Los peajes también se cobran en la línea principal Otay Mesa Toll Plaza, cerca del extremo sur de la instalación, justo al norte de Otay Mesa Road. [4] Por ejemplo, cualquier conductor que pague en efectivo o crédito y pase por la plaza de peaje de Otay Mesa termina pagando la tarifa máxima de $3,50 independientemente de la distancia que haya viajado. [140]
Los conductores sin FasTrak, tarjetas de crédito o cambio exacto tienen un plazo de cuatro días hábiles después de usar la carretera de peaje para realizar un pago único en línea de "Pago por placa", más una tarifa de procesamiento de $2, o se les impondrá una infracción de peaje. [141]
La siguiente tabla enumera las tarifas de peaje para turismos, tanto con como sin FasTrak (a julio de 2020). La tarifa del peaje se duplica para los vehículos de más de dos ejes. [140]
Toda la ruta se encuentra en el condado de San Diego .
