Rudolph Melville Hunter (20 de junio de 1856 - 19 de marzo de 1935) fue un inventor, ingeniero, abogado de patentes y empresario estadounidense. Hunter obtuvo 299 patentes en Estados Unidos, más de 140 de ellas para aparatos ferroviarios eléctricos. Desempeñó un papel clave en el desarrollo del "control mixto", durante mucho tiempo el método estándar para controlar la velocidad de los tranvías y locomotoras eléctricos. Más tarde, Hunter abandonó en gran medida su trabajo como inventor práctico y se dedicó a una inútil (a pesar de sus afirmaciones de éxito) búsqueda de transmutar plata y otros metales en oro.
El padre de Hunter, Robert, era médico especializado en trastornos respiratorios. Canadiense de nacimiento, se casó con Sarah Barton, también canadiense, en 1846. Rudolph nació en la ciudad de Nueva York , el quinto de los ocho hijos de la pareja que sobrevivieron a la infancia.
Robert Hunter, inventor por derecho propio, obtuvo siete patentes estadounidenses para sistemas de propulsión marina (incluida una para un pez de juguete mecánico). La última de esas patentes (la n.º 150.956), expedida en mayo de 1874, era para un diseño innovador que había introducido en un barco de canal en 1872. Atraído por un premio de 100.000 dólares, presentó el barco en un concurso patrocinado por el estado de Nueva York para diseñar un sistema de propulsión a vapor viable para su uso en los canales del estado . El diseño de Hunter presentaba dos ruedas de paletas orientadas verticalmente y montadas en la popa que giraban en direcciones opuestas para controlar la estela. El paso de las palas de las ruedas se podía ajustar para dirigir el barco sin el uso de un timón o para moverlo en reversa sin invertir el motor. Desafortunadamente, el sistema resultó impracticable y el barco no completó sus pruebas. [1]
Desde su infancia, Rudolph fue fuertemente alentado a inventar, [2] y uno de sus primeros inventos parece haber sido inspirado por el trabajo de su padre en la construcción de barcos fluviales. En 1878, a los 22 años, esbozó un submarino sin timón equipado con dos hélices de tornillo montadas en los laterales. Las hélices podían girar para apuntar hacia atrás, hacia adelante, hacia arriba o hacia abajo, moviendo así el barco en cualquier dirección. Refinó el diseño y en la década de 1880 intentó venderlo a la Marina de los EE. UU. y a gobiernos extranjeros. [3] Sin embargo, no logró encontrar un comprador y no patentó el diseño.
Hunter asistió a escuelas en Inglaterra , Francia y Canadá antes de embarcarse, a los 15 años, en su camino profesional. En 1871 comenzó a trabajar como dibujante para Frank Millward, en Cincinnati , Ohio. Millward hizo trabajos de ingeniería y patentes, y Hunter, mientras estaba empleado, estudió diligentemente ingeniería. En 1874 Hunter llevó sus nuevas habilidades de ingeniería a Olive Foundry & Machine Shops, en Ironton, Ohio , donde diseñó y construyó maquinaria. En 1876 se había mudado a Chicago , Illinois, en parte para buscar atención adecuada (muy probablemente de su padre, que se había mudado allí desde Cincinnati) para problemas respiratorios. Más tarde ese año se mudó a Filadelfia , donde reanudó su educación formal. [4] Estudió ingeniería mecánica en el Polytechnic College of the State of Pennsylvania , obteniendo una licenciatura en 1878. Se estableció permanentemente en Filadelfia y en octubre de 1879 se casó con Emilie Phillips, hija de un médico de Pittsburgh , Pensilvania.
A finales de 1878, Hunter había establecido una oficina en Filadelfia para ofrecer sus servicios como ingeniero consultor y abogado de patentes. En junio de 1879 obtuvo su primera patente (la n.º 216.519), para un "proceso y aparato" para fabricar gas de iluminación. Llegó a tener 299 patentes estadounidenses, 279 de ellas concedidas en 1902. También obtuvo siete patentes canadienses y seis británicas, todas ellas para inventos sobre los que también tenía una patente estadounidense. Sus inventos abarcaban desde juguetes mecánicos hasta maquinaria industrial, pero la mayoría eran para dispositivos y sistemas eléctricos. A lo largo de su carrera como inventor, continuó trabajando como abogado de patentes, representándose a sí mismo en numerosos casos de interferencia de patentes, además de atender a clientes externos.
El enfoque principal de Hunter, al principio de su carrera, fue el desarrollo de ferrocarriles eléctricos. De 1881 a 1886 luchó para asegurar la financiación para patentar y comercializar sus numerosos inventos en el campo. Pero con la formación de Electric Car Company of America (originalmente llamada Hunter Electric Co.), en 1887, finalmente tuvo los recursos para construir y comercializar sistemas de tranvías eléctricos . [5] Sin embargo, las perspectivas de Electric Car se atenuaron rápidamente, en gran parte debido al éxito de otros inventores y a los esfuerzos de las principales empresas eléctricas por desarrollar sus propios negocios de tranvías. En 1888, Frank J. Sprague completó el Richmond Union Passenger Railway , ampliamente considerado como el primer sistema de tranvía eléctrico a gran escala exitoso. Sprague tenía estrechos vínculos con la organización de Thomas Edison , y en abril de 1889 su compañía pasó a formar parte de la recién creada Edison General Electric Co. Más de un año antes, Thomson-Houston Electric Co. había comprado al principal rival de Sprague, Charles Van Depoele , y en agosto de 1889 Thomson-Houston compró derechos parciales de las patentes de Electric Car, la mayor parte de las cuales eran de Hunter. [6] Edison General y Thomson-Houston estaban enfrascados en una feroz competencia, un aspecto de la cual era un litigio de patentes costoso y que consumía mucho tiempo. A principios de 1892, ambas compañías estaban ansiosas por poner fin a la rivalidad, y en abril lo hicieron, fusionándose. Uno de los beneficios clave de la fusión fue consolidar el control de las patentes de Sprague, Van Depoele y Electric Car (y muchas otras patentes) en el gigante corporativo resultante, General Electric Co. [7]
La venta de los derechos de patente de Electric Car, aunque puede haber acabado con las grandes esperanzas que Hunter tenía para la empresa, lo convirtió en un hombre rico. En una carta de diciembre de 1894 al secretario del Instituto Franklin, William H. Wahl , Hunter insinuó que el acuerdo le había reportado más de 600.000 dólares (más de 15.000.000 de dólares en dólares de 2018). [8] Esa cifra no está verificada y puede ser exagerada, pero hay pocas dudas de que Thomson-Houston consideraba valiosas sus patentes. En una publicación de 1891, la empresa enumeró las 82 patentes de ferrocarriles eléctricos "más importantes" bajo su control. Sorprendentemente, 27 de ellas, más que las de cualquier otro inventor, eran de Hunter. [9] Y está claro que su situación financiera y su estilo de vida mejoraron drásticamente en el momento de la venta. En diciembre de 1889, después de años de vivir en un alojamiento alquilado, se mudó a una mansión que parecía un castillo que construyó en el oeste de Filadelfia. [10] En 1893 había coronado la estructura con una línea de ferrocarril urbano sobre el tejado, que utilizó, según dijo a The Philadelphia Press , para probar y aplicar nuevos diseños. [11]
En 1894, con la esperanza de obtener reconocimiento por su trabajo en el ferrocarril eléctrico, Hunter participó en un concurso anual organizado por el Comité de Ciencias y Artes del Instituto Franklin. En una carta del 26 de junio a Wahl, afirmó audazmente haber inventado el "ferrocarril eléctrico moderno" prácticamente en su totalidad. [12] En sus formularios de inscripción oficiales, enviados unos días antes, fue más realista y se atribuyó el mérito principalmente de dos de los elementos clave del tranvía eléctrico: el "sistema de tranvía" (en concreto, un conjunto de tranvías de rodaje inferior viable ) y el "controlador múltiple en serie" (un interruptor de control de velocidad y par, más conocido como " controlador serie-paralelo "). [13]
Un informe sobre la candidatura de Hunter concluyó que otros inventores habían recibido al menos un crédito parcial por el carro de arrastre y que correspondía a "los tribunales", no al Comité de Ciencias y Artes, determinar la prioridad de la invención. [14] Por lo tanto, el comité se negó a otorgarle un premio. Hunter se indignó, aunque la decisión del comité claramente estaba justificada. Casi dos años antes, la Oficina de Patentes de los Estados Unidos había otorgado prioridad de invención a Van Depoele, quien había prevalecido contra Sprague y Hunter en un caso de interferencia histórico . [15] La patente de Van Depoele (No. 495,443), otorgada póstumamente y asignada a Thomson-Houston, era extremadamente valiosa y, como era de esperar, fue muy disputada en los tribunales. En una serie de demandas por infracción presentadas por Thomson-Houston en nombre de GE, los tribunales afirmaron repetidamente la validez de la patente, lo que le dio a GE un monopolio virtual sobre el práctico carro de arrastre. [16]
El controlador serie-paralelo también había sido objeto de una batalla por interferencias. Hunter poseía una patente estadounidense (n.º 385.055), expedida en junio de 1888, para el dispositivo, pero seis años antes se había concedido una patente británica (Gran Bretaña n.º 2989 de 1881) al ingeniero eléctrico John Hopkinson . Hopkinson solicitó una patente estadounidense en 1892, lo que desencadenó un caso por interferencias. Hunter presentó pruebas de que había concebido su controlador antes de la fecha formal de invención de Hopkinson (a los efectos del caso), pero a Hopkinson se le concedió de todos modos la prioridad de invención. Hunter, explicó el examinador de interferencias, no había demostrado la diligencia suficiente para poner en práctica su dispositivo antes de la fecha de invención de Hopkinson. [17] Sin embargo, la patente británica de Hopkinson expiró antes de que se resolviera el caso. Eso lo hizo inelegible para una patente estadounidense (que, de haberse expedido, habría expirado simultáneamente con su patente británica), y por tanto la patente de Hunter siguió vigente. [18]
Sin embargo, la contribución de Hunter al control de motores de ferrocarriles eléctricos no consistió únicamente en el controlador serie-paralelo. Antes de la adopción del control serie-paralelo, los reóstatos se usaban ampliamente para controlar la velocidad de los vagones. En noviembre de 1888, el director general de Electric Car, George H. Condict, obtuvo una patente estadounidense (N.º 393.323) para un interruptor que mejoraba el diseño serie-paralelo de Hunter. Su avance más importante (aunque ni él ni Hunter, que actuaba como su abogado de patentes, se dieron cuenta en ese momento) fue integrar los métodos serie-paralelo y reostático en un único mecanismo de control. La patente de Condict estaba entre las muchas que Electric Car licenció a Thomson-Houston, y en 1892 (justo después de que se consumara la fusión Thomson-Houston-Edison General Electric) GE presentó un controlador basado en gran medida en su diseño. El nuevo dispositivo tuvo un gran éxito y, como resultado, fue imitado de cerca por otras empresas. Thomson-Houston (en representación de GE) y Electric Car presentaron al menos cuatro demandas por infracción de la patente de Condict. [19] Los tribunales confirmaron la patente en su totalidad en un primer momento, pero un tribunal de circuito de los EE. UU., en una sentencia de 1901, la invalidó parcialmente. El tribunal determinó que el "control mixto" (el uso conjunto del control serie-paralelo y reostático) se había previsto en dos patentes de Hunter (números 431.720 y 385.180). Esas patentes describen el uso de ambos métodos de control, pero no a través de un único mecanismo de control. Por lo tanto, el tribunal reconoció las contribuciones tanto de Hunter como de Condict al control mixto: Hunter por el método amplio; Condict por la implementación práctica del método, utilizando un único interruptor. [20]
Hunter participó nuevamente en el concurso del Instituto Franklin en 1896, afirmando nada menos que haber inventado el " sistema de transformador 'elevador y reductor' de distribución eléctrica ". [21] Basó esa afirmación en gran medida en la patente Nº 460.071, que se le concedió en 1891, y en dibujos que indicaban que había concebido un sistema de ese tipo en 1881 y lo había puesto en práctica en 1884.
El Comité de Ciencias y Artes, en su informe sobre la solicitud de Hunter, señaló que, ya en 1838, Joseph Henry había utilizado transformadores para elevar la corriente a un voltaje más alto y luego reducirla a uno más bajo. Por lo tanto, Hunter no había sido el primero en concebir el método general. Tampoco, añadía el informe, había sido el primero en demostrar la utilidad práctica del método. Marcel Deprez y Jules Carpentier , en una solicitud de patente francesa fechada en marzo de 1881, habían descrito el uso de un sistema de elevación y reducción para activar a distancia un filamento de platino. La fecha de concepción reclamada por Hunter era agosto de 1881, varios meses después de que Deprez y Carpentier hubieran presentado su solicitud. Por tanto, el comité volvió a negarle el premio. [22]
En 1898, las perspectivas para el automóvil eléctrico parecían brillantes, y Hunter, armado con su experiencia en ferrocarriles eléctricos, unió fuerzas con destacados empresarios de Filadelfia para lanzar General Electric Automobile Co. [23] La nueva compañía (que no estaba afiliada a GE) promocionó su control de 69 patentes, más de la mitad de ellas de Hunter, que afirmaba cubrir virtualmente cada elemento de valor en vehículos impulsados por baterías. [24] Pero eran más propiamente patentes de ferrocarriles eléctricos, cuyos derechos Electric Car había transferido a GE Auto. [25] Su valor, para fines de fabricación de automóviles, estaba por lo menos algo abierto a discusión.
GE Auto produjo vehículos comerciales y de pasajeros, pero aparentemente tuvo poco éxito vendiéndolos. En un anuncio de abril de 1900 en The New York Times , John Wanamaker & Co. ofreció dos modelos de pasajeros para la venta. [26] Pero el fabricante de automóviles estaba en ese momento en graves problemas financieros. Se había nombrado un comité, a fines de marzo, para buscar socios de consolidación o asegurar "capital de trabajo adecuado", [27] y a mediados de mayo el precio de las acciones de la compañía se había derrumbado. [28] Los esfuerzos del comité, y los de un segundo comité de reorganización, fracasaron, y en julio los derechos de las 69 patentes se vendieron en subasta. El precio de venta de $ 29,000 supuestamente cubría "menos de la mitad" de la deuda de GE Auto. [29] Hay evidencia de al menos un intento más de reorganización, pero la compañía no parece haber realizado ningún negocio significativo después de la venta de sus derechos de patente.
En 1901, tras la desaparición de GE Auto, Hunter dedicó brevemente su atención a los vehículos no eléctricos. Al año siguiente ya había obtenido dos patentes (las 670.405 y 696.143) para camiones propulsados por motores de gasolina (u otros medios). Ambas patentes fueron asignadas a Tractor Truck & General Power Co., otra de sus empresas.
La segunda patente, emitida en marzo de 1902, es para un camión autónomo (es decir, operable independientemente) diseñado para remolcar un semirremolque . Hunter probablemente no fue el primero en concebir un vehículo así; en 1899, Winton Motor Carriage Co. , con sede en Cleveland , Ohio , había convertido un automóvil en un tractor diseñado para remolcar un semirremolque. [30] Pero el diseño de Winton no fue patentado, y la patente de Hunter parece ser la primera, en los EE. UU. o en otro lugar, para un vehículo que incorpora todas las características básicas del semirremolque moderno. Su innovación clave fue colocar el asiento del conductor en el tractor, no en el remolque (como en las patentes anteriores). Al hacerlo, transformó el tractor de una fuente de fuerza motriz y control direccional (esencialmente, un reemplazo para el caballo) en un vehículo independiente.
En 1903, Hunter dio la espalda en gran medida a la invención práctica y se dedicó a una actividad mucho más especulativa: la transmutación de elementos . En una serie de artículos periodísticos, el primero de los cuales apareció en julio, anunció que había descubierto un proceso para transformar la plata (y otros metales) en oro. [31] También anunció planes para una planta de 500.000 dólares capaz de producir "miles de dólares en oro... diariamente", [32] y estableció dos empresas, Mirabile Corp. y United States Assay and Bullion Co., para implementar la empresa. [33]
La afirmación de Hunter de haber dominado la transmutación, aunque fuera descabellada, estaba al menos tenuemente basada en la teoría atómica avanzada (para la época) . Había adoptado la teoría de que los átomos, en lugar de ser unidades fundamentales de la materia (y por lo tanto inmutables), consisten en partículas aún más pequeñas que, dependiendo de su número (y otros factores) componen los diferentes elementos. Eso lo llevó a describir con mayor o menor precisión la transmutación como un proceso en el que el átomo se "divide en sus iones componentes [partículas subatómicas], y los iones se vuelven a ensamblar en una nueva combinación". [34] Sin embargo, aparentemente no se dio cuenta de lo poco que él (o cualquier persona en 1903) sabía realmente sobre el átomo y los fenómenos subatómicos . Para crear oro, afirmaba, solo se necesitaba desactivar las partículas en los átomos de plata ("deselectrificándolos"), luego "reunir 137.620 de ellos e imprimirles la carga eléctrica adecuada... y ponerlos en movimiento con un nuevo rango orbital". [35] Pero esa formulación, por realista que le haya parecido a Hunter, era altamente especulativa y se basaba en suposiciones erróneas. Por ejemplo, había calculado muy mal el número de partículas en los átomos de plata y oro , y había supuesto que todas las partículas subatómicas eran iguales, excepto su carga eléctrica , que creía que podía cambiarse a voluntad.
En el momento en que Hunter estaba dando a conocer sus afirmaciones sobre la transmutación, los químicos William Ramsay y Frederick Soddy informaron sobre uno de los hallazgos más importantes de la ciencia atómica temprana. Su estudio de la radiactividad del radio había revelado que el radio, al desintegrarse, se transmuta en helio. [36] Hunter, en respuesta a esa noticia, escribió a Ramsay para decirle que ya había logrado la transmutación de la plata en oro. Ramsay, intrigado, escribió a Hunter "varias veces" y en septiembre de 1904 lo visitó en Filadelfia. En cartas a su esposa y, más tarde, a un buen amigo, Ramsay informó que Hunter no era "ningún estafador" y que había "basado sus conclusiones en experimentos reales". Pero su entusiasmo sin duda se desvaneció a medida que observaba, durante años, muestras de plata procesada que Hunter le había enviado. Hunter afirmó que el oro estaba "creciendo" en la plata, pero Ramsay (y otros a los que reclutó) no encontraron evidencia que respaldara esa afirmación. [37]
Hunter siguió insistiendo, sin embargo, en que su proceso funcionaba. En 1916 llegó a afirmar que podía fabricar oro a partir de "sustancias minerales comunes, incluso de agua y piedra". [38] Pero la planta de fabricación de oro nunca se materializó, y se dice que Mirabile se vio envuelta, más de una vez, en controversias. Hay informes de dos demandas de 1905 (una presentada contra la empresa y otra en su nombre), en las que se afirma que el proceso de transmutación no fue inventado por Hunter, sino por uno de sus socios en la empresa (en cada demanda se nombraba a un socio diferente). [39] [40] Sin embargo, no parece que ninguna de las demandas haya concluido en sentencia o acuerdo. Unos 11 años después, en mayo de 1916, el Galveston Tribune informó de que Hunter se había visto obligado anteriormente a comprar más de 33.000 dólares en acciones de Mirabile a inversores desencantados, y que su hijo mayor, Rudolph Harding Hunter, estaba intentando hacerse con el control de la empresa. [33] Sin embargo, no hay pruebas contundentes de que Mirabile (o US Assay and Bullion) engañara o defraudara intencionalmente a los inversores. Por lo tanto, es al menos posible que la empresa de fabricación de oro, por más desacertada que fuera, fuera legítima. Por otra parte, es difícil imaginar cómo alguien con la experiencia y los conocimientos de Hunter pudo no darse cuenta de que su proceso no funcionaba, por lo que no se puede descartar la posibilidad de fraude.
Aunque se aferraba a sus sueños de transmutación, Hunter nunca abandonó por completo su trabajo como ingeniero práctico e inventor. Obtuvo 20 patentes en Estados Unidos después de 1902, nueve de ellas para equipos hidráulicos: boquillas, válvulas y reguladores. Su última invención patentada fue un molde para prismas de vidrio reflectante; la patente (N.° 1.925.096) se concedió en septiembre de 1933.
Hunter murió el 19 de marzo de 1935 en su casa de Filadelfia, sin haber obtenido nunca el nivel de reconocimiento que buscaba como inventor y sin haber renunciado nunca, aparentemente, a sus afirmaciones sobre la transmutación. Un derrame cerebral, según informó The New York Times en su obituario, "contribuyó a su muerte". [41] Sus restos reposan en la Abadía de Chelten Hills, un notable (pero lamentablemente deteriorado) mausoleo art déco en el Cementerio de Chelten Hills de Filadelfia.