El ferrocarril Royal Gorge Route es un ferrocarril patrimonial con sede en Cañon City, Colorado . Un tren de la década de 1950 realiza excursiones diarias de 2 horas desde Santa Fe Depot a través de Royal Gorge a lo largo de una famosa sección del antiguo ferrocarril occidental de Denver y Rio Grande .
A finales de la década de 1870, los mineros descendieron al valle superior del río Arkansas en Colorado en busca de minerales de carbonato ricos en plomo y plata. La febril actividad minera en lo que se convertiría en el distrito de Leadville atrajo la atención de los ferrocarriles de Río Grande y Santa Fe, cada uno de los cuales ya tenía vías en el valle inferior de Arkansas: Santa Fe en Pueblo y el D&RG cerca de Cañon City , a unas 35 millas ( 56 kilómetros) al oeste. Extender cualquiera de estas líneas hasta Leadville requeriría tender más de 160 kilómetros (100 millas) de vías a través del "Gran Cañón del Arkansas", un valle montañoso de 80 kilómetros (50 millas) de longitud con un grado de agua constante y apto para el ferrocarril. del uno por ciento.
Que dos ferrocarriles ocupen el valle de un río no es un problema en principio, pero al oeste de Cañon City el río Arkansas atraviesa el Royal Gorge , una alta meseta de rocas ígneas que forman un espectacular desfiladero de paredes empinadas de más de 1000 pies (300 m) de profundidad. y 6 millas (9,7 km) de largo. En su punto más estrecho, las paredes escarpadas a ambos lados se hunden en el río, creando una barrera casi infranqueable. [1] Entonces, en esta ruta, dos ferrocarriles no podían compartir el valle.
El 19 de abril de 1878, un equipo de construcción del Ferrocarril Cañon City y San Juan, representante de Santa Fe, [N 1] reunido apresuradamente entre ciudadanos locales comprensivos, comenzó a nivelar una línea de ferrocarril justo al oeste de Cañon City en la desembocadura del desfiladero. El Rio Grande, cuya pista terminaba a 1,21 km (0,75 millas) del centro de Cañon City, [N 2] llevó a los equipos a la misma área, pero fueron bloqueados por niveladoras de Santa Fe en el estrecho cañón. A las pocas horas habían perdido la primera ronda en lo que se convirtió en una lucha de dos años entre los dos ferrocarriles que se conocería como la Guerra Royal Gorge. Se presentaron órdenes judiciales temporales que prohibían nuevas construcciones en los tribunales de Colorado y pronto se trasladaron a los tribunales federales, reclamando cada empresa el derecho a utilizar el desfiladero. [1]
El 23 de agosto de 1878, el Tribunal de Circuito de los Estados Unidos para el Distrito de Colorado falló a favor de Santa Fe y su apoderado, Cañon City and San Juan Company, permitiendo la construcción de un ferrocarril a través de las primeras 20 millas (32 km) de el cañón de 50 millas (80 km), que incluye Royal Gorge. Al Río Grande se le otorgó el derecho a trazar vías que no interfirieran con los intereses de Santa Fe, y el derecho a utilizar las vías de Santa Fe donde el desfiladero era demasiado estrecho para construir su propia línea.
El Río Grande apeló rápidamente la decisión ante la Corte Suprema de los Estados Unidos y comenzó a trabajar para terminar una línea en las 30 millas (48 km) superiores del cañón. Santa Fe se opuso a esta medida al intentar colocar vías en la parte superior del cañón para su filial Pueblo and Arkansas Valley Railroad. [N 3] Santa Fe recurrió a su mayor poder corporativo y anunció que construiría vías de ancho estándar paralelas y en competencia con las líneas D&RG de ancho estrecho existentes. Los tenedores de bonos de D&RG, temiendo la ruina financiera debido a esta amenaza, presionaron a la administración de Río Grande para que arrendara el ferrocarril existente a Santa Fe.
El fin de la lucha parecía estar cerca cuando las compañías llegaron a un acuerdo sobre el arrendamiento propuesto de todas las vías, equipos, edificios y empleados de D&RG a AT&SF por un período de 30 años. Santa Fe obtuvo así acceso a Denver en competencia con sus rivales transcontinentales, los ferrocarriles Union Pacific y Kansas Pacific . El contrato de arrendamiento entró en vigor el 13 de diciembre de 1878 y Santa Fe pronto aumentó las tarifas de flete al sur de Denver para favorecer el envío al sur de Colorado sobre sus líneas hacia el este, en detrimento de los comerciantes de Denver que utilizaban las líneas arrendadas D&RG. En marzo de 1879, con acusaciones de que Santa Fe estaba violando todas sus disposiciones, Río Grande intentó romper el contrato de arrendamiento.
Durante este período, Santa Fe tomó medidas para terminar la construcción del ferrocarril a través del desfiladero, mientras que el Río Grande continuó la construcción en áreas del cañón al oeste del desfiladero. Los equipos de nivelación de ambas empresas fueron acosados por piedras que les cayeron encima, herramientas arrojadas al río y otros actos de sabotaje. Ambos bandos comenzaron a reunir nuevamente grupos armados de hombres para apoderarse y mantener puntos estratégicos en el desfiladero en espera de una sentencia favorable de la Corte Suprema. Los equipos de Río Grande construyeron 17 "fuertes" de piedra (como "Fort DeRemer" [N 4] en Spike Buck cerca de Texas Creek, Colorado ) para bloquear las invasiones y mantener a los equipos de CC&SJ embotellados en el desfiladero. [2]
Después de meses de reducción de las ganancias de su ferrocarril arrendado, la gerencia de Rio Grande acudió a los tribunales para rescindir el contrato de arrendamiento. Mientras los abogados argumentaban su caso ante el tribunal, hombres armados contratados por Santa Fe tomaron el control de las estaciones de Rio Grande desde Denver hasta Cañon City, liderados por Bat Masterson , el sheriff del condado de Ford, Kansas , en ese momento, aparentemente contratado para montar un " posse" para defender sus intereses. Masterson contó con la ayuda de Doc Holliday para reunir a 33 reclutas, incluidos los notorios pistoleros "Dirty" Dave Rudabaugh , Josh Webb , Ben Thompson y "Mysterious" Dave Mather . [2] El 21 de abril de 1879, la Corte Suprema otorgó a D&RG el derecho primario a construir a través del desfiladero basándose en que los tribunales inferiores se habían equivocado al no reconocer que se le había otorgado el derecho previo al uso de las 50 millas completas en 1872 por una Ley del Congreso . [3] El grupo de Masterson regresó a Kansas, pero la validez del contrato de arrendamiento permaneció sin resolver. [4]
A principios de junio de 1879, cuando parecía que la cuestión estaba a punto de resolverse a favor del Río Grande, Masterson y 60 hombres regresaron apresuradamente en un tren especial, ocupando una posición clave en la defendible rotonda de Santa Fe en Pueblo. Una orden judicial del 10 de junio de 1879 de un tribunal local que impedía al Santa Fe operar en la vía de Río Grande provocó una retoma armada de su ferrocarril al día siguiente por parte de las cuadrillas de Río Grande. Robert F. Weitbrec, ex capataz de construcción y ahora tesorero de la empresa, y el ingeniero jefe John A. McMurtrie trajeron 100 hombres a Pueblo. Se reunieron con el sheriff del condado de Pueblo, Henly R. Price, y el mariscal de la ciudad, Pat Desmond, sobre los mejores medios para cumplir con la orden judicial y desposeer a los hombres de Masterson de la casa circular. Weitbrec sugirió que "pidieran prestado" un cañón de la armería estatal sólo para descubrir que Masterson ya lo había tomado y, según se informa, lo había apuntado desde la rotonda al final de la calle. [5] McMurtrie y Desmond reunieron a 50 hombres de Río Grande frente al Hotel Victoria y distribuyeron rifles y municiones. Marcharon hasta el andén del ferrocarril, derribaron la puerta de la oficina de telégrafos y, cuando se escucharon los disparos, los hombres de Masterson huyeron por las ventanas traseras, impidiéndole cualquier comunicación con sus empleadores. [6] [N 5] Supuestamente, cuando se enfrentaron al cañón prestado nuevamente, los hombres de Masterson entregaron la casa circular. [3] [N 6]
A pesar de que fuentes secundarias partidistas informan de muertes a manos de hombres de la compañía rival, no hay pruebas fiables de que alguien haya muerto realmente. [N 7] Los tribunales federales obligaron a D&RG a devolver la propiedad que había confiscado ilegalmente y ordenaron su suspensión de pagos . Sin embargo, en el otoño de 1879, el "magnate ladrón" del ferrocarril Jay Gould , del Kansas Pacific Railroad, prestó a D&RG 400.000 dólares, compró una participación del 50% en la empresa y anunció la intención de completar una línea ferroviaria de St. Louis a Pueblo para competir con La Santa Fe.
Al final, las empresas en conflicto llegaron a un acuerdo extrajudicial. El 27 de marzo de 1880, los dos ferrocarriles firmaron lo que se llamó el "Tratado de Boston" (siendo Boston la sede corporativa de Santa Fe) que puso fin a todos los litigios y devolvió a D&RG su ferrocarril. D&RG pagó a Santa Fe 1,8 millones de dólares (que incluían una "bonificación" de 400.000 dólares sobre los costos reales) por el ferrocarril que había construido en el desfiladero, la nivelación que había completado, los materiales disponibles y los intereses. Los planes de Gould para líneas competitivas y una línea propuesta a través de Raton Pass hacia el sur hasta Nuevo México fueron cancelados por el Río Grande. Se reanudó la construcción de D&RG y los rieles llegaron a Leadville el 20 de julio de 1880.
El servicio de trenes de pasajeros comenzó en 1880 y continuó hasta 1967. Rio Grande continuó el servicio de carga a través del desfiladero como parte de su subdivisión Tennessee Pass hasta 1989, cuando la compañía se fusionó con Southern Pacific Railroad y Southern Pacific tomó el control de la línea del desfiladero. En 1996, la empresa combinada se fusionó con los sistemas de Union Pacific Railroad . El año después de que Union Pacific comprara Southern Pacific y Rio Grande, el ferrocarril cerró la línea Tennessee Pass, incluido el segmento del desfiladero. [ cita necesaria ]
En 1997, se convenció a Union Pacific para que vendiera las 12 millas (19 km) de vía a través de Royal Gorge en un esfuerzo por preservar esta ruta escénica. Dos nuevas corporaciones, Cañon City & Royal Gorge Railroad (CC&RG) y Rock & Rail, Inc. (R&R), se unieron para formar Royal Gorge Express, LLC (RGX), para comprar la línea. El servicio de pasajeros en el nuevo ferrocarril Royal Gorge Route comenzó en mayo de 1999 y está controlado por Rock & Rail Railroad. Los movimientos de trenes desde Pueblo CO hasta Canon City CO en el Tennessee Pass están controlados por el Centro de Despacho Harriman de Union Pacific en Omaha, Nebraska .
Lo más destacado de la ruta del desfiladero es el puente colgante de 1879 ubicado a lo largo del lado norte, donde el desfiladero se estrecha a 30 pies (9,1 m) y las paredes de rocas escarpadas se hunden en el río. Diseñado por el ingeniero de Kansas C. Shallor Smith y construido por el ingeniero de construcción de Santa Fe AA Robinson [N 8] por $11,759, el puente consta de una viga de placa de 175 pies (53 m) suspendida en un lado debajo de vigas de estructura en A que abarcan el río y están anclados a las paredes de roca. Reforzado a lo largo de los años, el puente sigue en servicio hoy. [3]
El ferrocarril Royal Gorge Route opera trenes durante todo el año a través de Royal Gorge desde Cañon City, Colorado, hasta la terminal occidental en Parkdale, Colorado . El tren es una atracción de destino que transporta pasajeros bajo el puente colgante Royal Gorge . [7] David Romano es el director general. [8]
Notas
Citas
Fuentes
38°26′17″N 105°14′26″O / 38.43798°N 105.24056°W / 38.43798; -105.24056
