David Barnard Steinman (11 de junio de 1886 [1] - 21 de agosto de 1960) fue un ingeniero civil estadounidense . Fue el diseñador del puente Mackinac y muchos otros puentes notables, y autor publicado. Creció en el bajo Manhattan de la ciudad de Nueva York y vivió con la ambición de dejar su huella en el Puente de Brooklyn bajo el cual vivía. En 1906 obtuvo una licenciatura del City College y en 1909, una Maestría en Artes de la Universidad de Columbia y un Doctorado en 1911. También recibió un Doctorado honorario en Ciencias de Ingeniería el 15 de abril de 1952 de la Universidad Sequoia , pero se distanciaría. se retiró poco después de que una investigación de 1957 planteara dudas sobre su legitimidad y no mencionó las calificaciones en sus biografías. [2] [3] [4] Fue galardonado con la Medalla Louis E. Levy del Instituto Franklin en 1957. [5]
David B. Steinman construyó puentes en Estados Unidos , Tailandia , Inglaterra , Portugal , Italia , Brasil , Haití , Puerto Rico , Canadá , Corea , Irak y Pakistán . Tenía una inclinación literaria y era un autor publicado con varios libros, artículos que avanzaban en su oficio e incluso tenía libros y poesía para niños en su haber.
Steinman era hijo de inmigrantes judíos. Poco se sabe de su familia y su primera infancia aparte de que tenía 6 hermanos. Existe cierta controversia sobre dónde y cuándo nació. Algunas fuentes [6] dicen que nació en Chomsk (Хомск חומסק), Brest, Bielorrusia en 1886, y que emigró a los Estados Unidos con su familia en 1890. Sin embargo, otras fuentes, incluido Ratigan, [7] y el propio Steinman [8] han Él nació en Nueva York en 1887.
Steinman creció en la ciudad de Nueva York , Nueva York, y se crió a la sombra del Puente de Brooklyn . El puente de Williamsburg se construyó mientras crecía. Los finales del siglo XIX y principios del XX fueron una época de importante construcción de puentes en la zona, y más tarde dijo que allí fue donde se interesó por primera vez en los puentes.
Debido a que su familia tenía poco dinero, trabajó para pagar sus estudios en el City College de Nueva York , donde se graduó summa cum laude en 1906, y luego en la Universidad de Columbia, donde completó tres títulos adicionales que culminaron con un doctorado en Ingeniería Civil . Su tesis doctoral versó sobre el diseño de un arco de armadura de acero para el puente Henry Hudson . Mientras asistía a Columbia, realizó becas y dio clases nocturnas en City College y Stuyvesant Evening High School . Aceptó un puesto de profesor en la Universidad de Idaho en Moscú, Idaho (1910-1914), pero anhelaba regresar a Nueva York.
Después de contactar a Gustav Lindenthal para trabajar en el puente Hell Gate , regresó a la ciudad de Nueva York para convertirse en asistente especial de Lindenthal, junto con Othmar Ammann de Suiza, otro joven constructor de puentes. Se dijo que esta experiencia de trabajar juntos llevó a su rivalidad profesional de 40 años. El salario era típico de la época, 200 dólares al mes. [9] Recibió una licencia de un año de la Universidad de Idaho para trabajar en el puente Hell Gate. Lindenthal dio a sus protegidos consejos sobre ingeniería como: "Steinman, la ingeniería de puentes es fácil. Lo difícil es la ingeniería financiera" (Petroski 327). Mientras trabajaba con Lindenthal, Steinman también trabajó en el puente Sciotoville , un cruce del río Ohio . Después de este trabajo, Steinman buscó otro empleo, trabajando como ingeniero asistente en el puente Rondout Creek y como ingeniero asistente para el Ferrocarril Central de Nueva York .
En mayo de 1920, Holton D. Robinson (n. 1863, Massena, NY , m. 1945, ingeniero del Puente Williamsburg ) contactó a Steinman y le solicitó que unieran fuerzas para crear un diseño para el Puente de Florianópolis (o Puente Hercilio Luz, 1926). ) en Florianópolis , Brasil . Después de recibir asesoramiento de Charles Fowler, Steinman estuvo de acuerdo y formaron la firma Robinson & Steinman en 1921, una sociedad que duró hasta la década de 1940. No consiguieron el contrato de inmediato, pero continuaron colaborando en él y en otros proyectos. Los principios de la década de 1920 se consideraron una época difícil para la construcción de puentes, por lo que Steinman intentó diseñar sus puentes para que fueran económicamente agradables en lugar de artísticos, sin sacrificar la integridad estructural del puente. Por ejemplo, Robinson y Steinman cambiaron los planos originales para el puente de Florianópolis, utilizando cadenas de barras como cuerda superior de la armadura de refuerzo en lugar del cable convencional. El nuevo diseño produjo un puente muy rígido con mucho menos material que el plan original. Otros ingenieros de puentes también tendrían que tener en cuenta este nuevo diseño económico a la hora de competir con Steinman. Steinman gozaba de buena reputación en la profesión y tenía fama de hacer buenas presentaciones y ser políticamente astuto.
Las décadas de 1920 y 1930 fueron un período relativamente ocupado para Steinman. Su firma participó en muchos proyectos importantes, incluido el Puente Hercilio Luz (o Puente de Florianópolis, 1926), el Puente del Estrecho de Carquinez (1927, en ese momento el segundo puente voladizo más grande de los EE. UU.), el Puente Mount Hope y el Puente colgante Grand Mère. (ambos de 1929), el puente St. Johns y el puente Waldo-Hancock (ambos de 1931), el Sky Ride (puente de transporte de pasajeros de 1933 en la exposición Century of Progress de Chicago ), el puente Henry Hudson (1936, particularmente gratificante ya que este puente se realizó su propuesta de tesis doctoral), el puente Wellesley and Hill Islands, el puente colgante Wellesley Island y el puente Georgina Island (todos de 1938 y parte del sistema de puentes Thousand Islands ), el puente Deer Isle y el puente Sullivan-Hutsonville (ambos de 1939).
Además de los numerosos puentes que diseñó Steinman, lo consultaron sobre varios proyectos que su empresa no ganó. Quizás el más famoso de estos puentes sea "Galloping Gertie", el puente original de Tacoma Narrows . Steinman consultó ampliamente con los propulsores del puente durante la década de 1920, pero su diseño no fue seleccionado. Escribió sobre su frustración con el diseño elegido y predijo un fracaso. Presentó sus hallazgos en la reunión de 1938 de la división estructural de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. Entre el público estaba el diseñador del puente Tacoma Narrows, que en ese momento estaba en construcción. El fracaso ocurrió y escribió que tuvo un profundo impacto en sus principios de diseño; se volvió aún más conservador. Se dice que diseñó el puente Mackinac para soportar vientos de 365 mph. Muchos lo consideran su obra más importante, aunque quizás no así el propio Steinman, quien expresó su preferencia personal por el puente de St. Johns y dijo: "Si me preguntaran cuál de los puentes amo más, creo que Yo diría que el puente de St. Johns. Puse más de mí en ese puente que en cualquier otro puente".
Durante este período, Steinman se convirtió en presidente de la Asociación Estadounidense de Ingenieros e hizo campaña por estándares educativos y éticos más estrictos dentro de la profesión. También fundó la Sociedad Nacional de Ingenieros Profesionales en 1934, siendo su primer presidente. A mediados de la década de 1930, Steinman tenía una reputación profesional como uno de los ingenieros de puentes más destacados de los EE. UU., especialmente para puentes colgantes de gran luz, pero sus puentes fueron eclipsados ante el ojo público por el puente George Washington de su antiguo rival Ammann (1931). y por el puente Golden Gate (1937) de Joseph Strauss, entre otros. Sus planes para un puente que cruzara el puerto de Nueva York (el "Puente de la Libertad") fracasaron con el colapso de Tacoma Narrows en 1940, que puso en duda todas las propuestas de tramos de suspensión largos.
Steinman y su empresa también estuvieron a cargo de la importante rehabilitación del Puente de Brooklyn a partir de 1948. Structurae.de tiene una imagen de Steinman alegremente posado en el aire sobre los cables del puente, quizás una de las imágenes más conocidas de él.
Pero todavía quedaban por construir puentes colgantes de gran luz. Steinman fue responsable del puente Kingston-Rhinecliff (1957). Más importante aún, el desarrollo y la planificación del Puente Mackinac se habían contemplado durante algún tiempo, y Steinman fue nombrado miembro de la junta de ingenieros basándose en la legislación de la Legislatura del Estado de Michigan de 1950, que decía que "la junta de ingenieros contratada por la Autoridad del Puente Mackinac debía ser seleccionado y nominado por el Decano de Ingeniería de la Universidad de Michigan", y pronto se convirtió en portavoz de la junta. Pero su salud empeoraba y sufrió un infarto en 1952, el mismo año en que la legislatura aprobó la financiación. Sin embargo, estuvo muy involucrado en todos los aspectos de la construcción del puente, de principio a fin.
Desde los inicios de su trabajo en el puente Mackinac, Stewart Woodfill quedó impresionado con el procedimiento ético de Steinman al abordar sus solicitudes. En 1950 se produjo una nueva legislación que establecía que "la junta de ingenieros contratada por la Autoridad del Puente Mackinac debía ser seleccionada y nominada por el Decano de Ingeniería de la Universidad de Michigan" (Ratigan 280). Esto fue para garantizar que no hubiera influencia política en esta decisión. Steinman fue seleccionado para ser miembro de la junta. Steinman, que había sido entrenado desde joven para trabajar bien en grupo, fue elegido portavoz de la junta directiva. Cuando se trata de hablar frente a grandes audiencias, Steinman lo hace con naturalidad. Se decía que Steinman hablaba "tan cómodo ante grandes audiencias como en puentes altos" (Petroski 332). Las tensiones de las primeras etapas del puente pronto pasaron factura a Steinman. Sufrió un infarto en 1952, que fue el mismo año en que la legislación aprobó la financiación y construcción del puente.
Aunque propuso el proyecto del Puente del Estrecho de Messina , un grandioso tramo central de 1.524 metros que cruza el Estrecho siciliano de Messina , el "Mighty Mac", terminado en 1957 y en su momento el tramo suspendido entre anclas más largo, fue su último gran logro. En 1960, fue elevado como el decimosexto miembro de honor nacional de la sociedad de honor nacional de ingeniería civil Chi Epsilon . Steinman murió en 1960.
En el momento de su muerte, era presidente de la Sociedad de Historia de la Tecnología .
--Homenaje—Para concluir, el Dr. Dunn dijo esto sobre la necesidad de una educación más amplia para los ingenieros: "Si la formación del ingeniero descuida los grandes espejos humanos de la historia y los idiomas, si su corazón y su mente son insensibles a las grandes fuerzas sociales, si desarrolla débilmente las sutiles cualidades de carácter que forman la personalidad, su carrera es limitada, sin importar cuánta ciencia sepa" (Ratigan 315).
La empresa de ingeniería Steinman forma parte desde 1988 de Parsons Corporation .
A la edad de 63 años, Steinman se interesó por la poesía. Mucha gente le escribió diciéndole que sus puentes representaban poemas. Esto lo inspiró a comenzar a escribir. Su amor por la construcción de puentes se reflejó en sus escritos, que se pueden ver en los títulos de dos de sus poemas, "El puente" y "Construí un puente". Recibió mucho reconocimiento por su poesía; Muchos poemas se publicaron en varios periódicos y revistas, así como en el libro "Construí un puente y otros poemas", publicado en 1955. Steinman se involucró en roles de liderazgo en muchos grupos de poesía, incluido el presidente de la Fundación de Poesía de Wisconsin y director de el Instituto de Poesía de Nueva York.
"Un puente es un poema tendido sobre un río, una sinfonía de piedra y acero"
una línea de su poema [10] Puente de Brooklyn - Anochecer [11]
Steinman diseñó más de 400 puentes en todos los continentes habitados. A continuación se muestra una selección de algunos de los puentes más importantes en los que trabajó a lo largo de su carrera.
No es una lista exhaustiva, ya que Steinman fue un autor prolífico. Muchos de estos libros no tienen ISBN ya que son anteriores al sistema ISBN .
